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Bild (1/1): Lola GT (1963) - beim ersten Einsatz auf dem Nürburgring (© Archiv Automobil Revue)
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    Lola GT - der geniale, aber gescheiterte Vorläufer des Ford GT 40

    28. Juni 2013
    Text:
    Stefan Fritschi
    Fotos:
    Robin Adams - Courtesy of RM Auctions 
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    Eric Broadley nummerierte ursprünglich seine Lola-Rennfahrzeuge durch. Nach dem Erstling „Special“ von 1957 folgte der Mark I. 1963 war Lola in Le Mans mit dem Mark VI (auch „Lola GT“ genannt) am Start. Nach 15 Stunden musste das Rennen an fünfter Position aufgegeben werden. Trotzdem wurde Broadley von Ford als Berater für das Projekt GT40 engagiert. Der Lola GT galt fortan zurecht als Geburtshelfer dieses Jahrhundertsportwagens.

    Lola Mk 6 GT (1963) - Chassis LGT-2 - angeboten an der RM Auction Monterey am 15./16. August 2014
    © Copyright / Fotograf: Robin Adams - Courtesy of RM Auctions

    Motorenrochade bei den Sportwagen

    In den gerade angebrochenen 60er Jahren war der Motorsport im Umbruch. Der Mittelmotor hatte sich langsam aber sicher bei den Monopostos und Fahrzeugen mit kleineren Aggregaten durchgesetzt. Es war nur eine Frage der Zeit, bis sich die neuartige Konfiguration auch bei den Sportwagen etablierte. Damals sprach man noch vom „vor der Hinterachse eingebauten Heckmotor“. Der Begriff „Mittelmotor“ war noch nicht geläufig.

    Eine weitere neue Nachricht war, dass sich Ford nach dem selbsterklärten Ausstieg der US-Hersteller 1957 wieder im Motorsport betätigen wollte nach dem Motto: „Win on Sunday, sell on Monday“. So versuchte Henry Ford II. die Scuderia Ferrari zu kaufen, was Enzo Ferrari bekanntermassen zuerst akzeptierte und dann immer mehr Forderungen stellte, so dass der Deal nicht zustande kam. Also suchten die Scouts aus Detroit einen anderen Weg, um an ein siegfähiges Rennauto zu kommen.

    LGT-P mit Stahlchassis, 4,2 Liter-V8 und GFK-Karosserie

    Eric Broadley hatte mit seinen frühen Sportwagen, die alle Lola hiessen, viel Erfolg gehabt.

    Lola Mk 1 (1960) - erfolgreicher Frontmotor-Rennwagen, der den Lotus Eleven schwer zu schaffen machte
    © Archiv Automobil Revue

    Damit stiegen auch die Ambitionen. 1963 wollte der Brite Eric Broadley mit seinem neuen Mittelmotor-Lola Mark VI die internationale GT- und Langstreckenszene aufzumischen.

    Für die Prototypen-Klasse konstruierte er ein Konzept- und zwei Rennfahrzeuge. Das Monocoque-Chassis war beim Prototyp mit der Bezeichnung LGT-P aus Stahl, bei den zwei späteren Autos (LGP-1 und -2) aus Aluminium. Ein vorderer Hilfsrahmen trug Aufhängung, Kühler und das vom Reglement vorgeschriebene Ersatzrad.

    Der längs hinter den beiden Sitzen eingebaute Ford-V8 mit 320 bis 350 PS und 4262cm³ Hubraum war zusammen mit dem Colotti-Vierganggetriebe in Transaxle-Bauweise (Antriebswelle, Getriebe und Differential in einem Gehäuse) mit dem Chassis verschraubt. Als Option waren fünf Gänge vorgesehen.

    Das Colotti T37-Transaxle stand Ende 1962 genau zur rechten Zeit zur Verfügung, weil nur diese Konstruktion das enorme Drehmoment eines V8 stemmen konnte.

    Lola GT (1963) - Hinterachse und das störrische Getriebe
    © Archiv Automobil Revue

    Doppelte Querlenker und Schraubenfedern rundum bildeten die Aufhängung. Für die Balance sorgten die ausgeglichene Gewichtsverteilung und der tiefe Schwerpunkt. Das Gewicht wurde von Lola mit (optimistischen) 600 kg angegeben.

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    Als Rennwagen noch schön waren

    Designer John Frayling, der bereits am ersten Lotus Elite mitgearbeitet hatte, entwarf die knapp einen Meter hohe Karosserie, welche einen möglichst geringen Querschnitt und Luftwiderstandswert ermöglichte.

    Lola GT (1963) - der neue GT von Broadley tauchte einige Tage nach Eröffnung an der Londoner Rennwagenausstellung 1963 auf - Mit Richard Attwood als Fahrer war er dann auch am Start der 24 Stunden von Le Mans 1963
    © Archiv Automobil Revue

    So entstand eine Art Kombi-Heck mit sehr gerader Dachlinie und praktisch horizontaler Heckscheibe, deren Knick am Ende als eine Art Abrisskante fungierte. Später übernahm diese Aufgabe eine Spoilerlippe.

    Der Motor bezog seine Ansaugluft via einen grossen Kamin über dem Motor und einem Lufteinlass im Dach. Dieses System musste später durch seitliche Kiemen ersetzt werden. Die Heckleuchten stammten vom Ford Cortina Mk I. Im Heck gab es sogar einen Kofferraum – aber nur für wenig hitzeempfindliches Gepäck.

    Der Entwurf mit kräftigen, geschwungenen Kotflügeln ohne grosse Überhänge wirkte überaus gefällig, modern und professionell gestaltet. Er machte an keiner Stelle einen improvisierten Eindruck, auch wenn Fugen und Teilepassung noch zu wünschen übrig liessen.

    Lola GT (1963) - Eric Broadley überwacht die Fertigstellung seines Sportwagens
    © Archiv Automobil Revue

    Trotz des riesigen V8-Motors war das ganze Auto nur 3,91 Meter lang. Der Clou waren die in das Dach gezogenen Türen, welche beim niedrigen Auto einen (relativ) bequemen Einstieg quasi „von oben“ über die hohen Schweller mit integrierten Benzintanks ermöglichte.

    Ein- und Ausstieg waren bei den häufigen Fahrerwechseln ein wichtiges Thema. Das Gesamtkunstwerk durfte sich neben Porsche 718, AC Cobra oder Ferrari 250 auf jeden Fall sehen lassen.

    Präsentation London Racing Car Show 1963

    Leider gibt es nur wenige Fotos dieses Urzustandes wie er im Januar 1963 an der London Racing Car Show der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Auch die Automobil Revue war dabei und hatte wegen der Menschenmenge, die das Auto umringte, einige Mühe, etwas von ihm zu Gesicht zu bekommen.

    Lola GT (1963) - die Ähnlichkeiten mit dem späteren Ford GT sind nicht zufällig - hier bei der ersten öffentlichen Präsentation an der Londoner Rennwagenausstellung 1963 zu sehen - fuhr auch mit Startnummer 6 in Le Mans 1963
    © Archiv Automobil Revue

    Insbesondere die für ein geschlossenes Fahrzeug extrem geringe Höhe von rund einem Meter begeisterte die Betrachter. Doch auch die AR bezweifelte, dass die kleine Firma in der Lage war, innerhalb eines Jahres mindestens 100 Stück herzustellen. Doch nur so wäre der Start in der GT-Klasse möglich gewesen. Aber zu den LeMans-Vortests im April war noch nicht mal ein Fahrzeug rennbereit.

    Bonhams

    Vom Ende des Feldes auf Platz 9

    Die Feuertaufe bestand LGT-P – also der Prototyp, nicht das Rennauto - deshalb am 11. Mai 1963 an der Daily Express International Trophy in Silverstone mit Tony Maggs am Lenkrad (Klasse „Sportwagen über 2 Liter“). Eigentlich sollte John Surtees das Auto pilotieren. Aber er kam nicht zum Einsatz, weil er bei Ferrari unter Vertrag war und die Italiener deshalb ein Veto einlegten.

    Maggs hörte plötzlich seinen Namen über die Lautsprecheranlage und rannte in die Box. Dort wurde ihm offenbart, dass er heute der Fahrer sei. Er hatte das Auto zuvor noch nie gefahren und startete ganz am Ende des Feldes. An sensationeller neunter Stelle fuhr Maggs durchs Ziel.

    Wenige Tage später absolvierte das Team Tony Maggs/Bob Olthoff das 1000-km-Rennen am Nürburgring (Klasse „Prototypen über 3 Liter“). Leider fiel das Auto aus. Bei Maggs löste sich der Zentralverschluss am rechten Hinterrad. Er konnte das Malheur reparieren.

    Lola GT (1963) - beim ersten Einsatz auf dem Nürburgring
    © Archiv Automobil Revue

    Doch später blieb Olthoff mit einem defekten Zündverteiler liegen. Als er durch den Wald zur Box rennen wollte, um ein Ersatzteil zu holen, wurde er von einem übereifrigen Polizisten aufgehalten. Laut Maggs schlug Olthoff dem Mann kurzerhand seine Faust ins Gesicht und wollte sich den Weg freimachen. Doch dieser zog seine Pistole. Zuschauer mussten sich zwischen die beiden Männer stellen. Sieger wurde der brandneue Mittelmotor-Ferrari 250P von Mairesse/Surtees.

    LGT-1 und -2 mit Alu-Chassis und 4,7 Liter-V8

    Inzwischen waren die beiden Rennfahrzeuge LGT-1 und -2 mit Alu-Unterbau und stärkerem 289er Ford-V8 mit 4727 cm³ Hubraum und rund 400 PS im Bau. Die extrem breite hintere Spur mit riesigen Reifen schien der eng anliegenden GFK-Hülle fast zu entwachsen und wirkte weniger elegant als bei LGT-P. Leider dauerte die Fertigstellung viel zu lange.

    Obwohl Eric Broadley den Wagen persönlich und auf eigener Achse im Eiltempo von Slough nach Le Mans chauffierte, kam er eine Stunde zu spät zur Abnahme. Die Kommissare drückten aber ein Auge zu und fanden „nur“ zwei Punkte, die nicht dem Reglement entsprachen.

    Lola GT (1963) - nach einigen Änderungen durfte der Wagen in Le Mans starten
    © Archiv Automobil Revue

    Der bereits erwähnte Ansaugkamin hinter den Sitzen beeinträchtigt die Sicht und musste abgebaut und durch seitliche Lufteinlässe vor den Hinterrädern ergänzt werden. Bei späteren Einsätzen kamen noch Einlässe an die Stelle wo vorher die Seitenscheiben waren, was die Übersicht erneut verschlechterte.

    Die Tanks waren mit 153 anstatt 140 Litern zu gross. Deshalb wurden 13 leere Literflaschen versenkt, um die Kapazität zu korrigieren. Als Gewicht kursiert die Zahl von 950 kg. So konnte LGT-1 mit Startnummer 6 mit David Hobbs und Richard Attwood an den Start (Klasse „Prototypen über 3 Liter“), während der zwischenzeitlich eingetroffene LGT-2 mit Startnummer 5 von Tony Maggs/John Love in der Box blieb.

    Als Begründung wurde angegeben, dass das zweite Fahrzeug zuwenig getestet werden konnte. Die Vermutung liegt aber nahe, dass der Umbau nur an einem Fahrzeug durchgeführt werden konnte. Doch man war mit dem Konzept in bester Gesellschaft: auch Ferrari kam erstmals mit einem Mittelmotor-V12 an die Sarthe.

    Kinderkrankheiten führen zum Ausfall

    Im Rennen am 16. Juni 1963 war der Mk VI sehr gut unterwegs, wenn man bedenkt, dass die Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h auf den langen Geraden aufgrund einer falsch gewählten Hinterachsübersetzung nie erreicht wurde. Bei rund 250 km/h war Schluss.

    Lola Mk6 GT (1963) in Le Mans 1963 - Richard Attwood und David Hobbs schieden nach zirka einem Drittel Renndistanz aus.
    © Archiv Automobil Revue

    Auch das Getriebe war nicht ausgereift. Schliesslich flog in der Tertre Rouge nach 15 Stunden oder 151 Runden der Gang raus und das Auto von der Piste. David Hobbs blieb unverletzt, das Fahrzeug wurde stark beschädigt. Die gezeigten Leistungen waren jedoch vielversprechend, die Strassenlage des Wagens sensationell. In einer Phase des Rennens lag der Lola auf dem phantastischen fünften Gesamtrang.

    Aber durch diesen Totalausfall war Broadley pleite, die Herstellung der mindestens 100 strassentauglichen GTs in weite Ferne gerückt. Henry Ford II. erkannte seine Chance, an die richtige Technologie heranzukommen, um den Fehdehandschuh wieder in Richtung Maranello zu werfen. Denn das siegreiche Auto in Le Mans war – wen wundert’s -  der Mittelmotor-Ferrari 250P mit Lorenzo Bandini/Ludovico Scarfiotti am Lenkrad. Die roten Renner belegten die ersten sechs Plätze. Das wollte Ford in der Zukunft ändern.

    Artcurial

    Broadley wird GT40-Geburtshelfer…

    Der Lola GT Mk VI war nicht nur ein tolles Konzept, mit dem Ford-V8 war bereits der „korrekte“ Motor an Bord. Eric Broadley und Henry Ford II. waren sich deshalb schnell einig. Broadley wurde Berater für das Projekt Ford GT40 und brachte den Mk VI als Blaupause zum Entwicklungsteam im englischen Slough, während Ford die Dollars purzeln liess.

    Das Chassis (diesmal aus Stahl), das Technikkonzept, die Karosserieform und die ins Dach ragenden Türen wurden fast unverändert übernommen. Broadley konnte dank dem finanziellen Spielraum endlich sein Wunschauto realisieren. Und dieses konnte dann von 1966 bis 1969 die 24 Stunden von Le Mans viermal hintereinander gewinnen. Der Rest ist Geschichte.

    … aber nicht glücklich

    Eric Broadley selber war aber mit seinem neuen Job und der verlorenen Selbständigkeit nicht glücklich und kündigte den Vertrag Mitte 1964 noch vor der vereinbarten Zweijahresfrist, um sich wieder seiner eigenen Firma Lola widmen zu können.

    Lola Type 70 Mark III (1967) - kommerziell ein erfolgreiches Produkt war der T70, hier an der London Racing Car Show 1967 zu sehen
    © Archiv Automobil Revue

    Diese wurde über Jahrzehnte zur Erfolgsstory - bis zum missglückten Formel 1-Abenteuer von 1998, das Broadley zum Verkauf der Firma an den irischen Millionär Martin Borrani zwang. Lola schloss am 5. Oktober 2012 endgültig die Tore. Eric Broadley ist mittlerweile 85-jährig.

    Wo sind die drei Autos geblieben?

    Das silberne Ur-Modell LGT-P mit dem Stahlchassis diente im Entwicklungszentrum von Slough als Testwagen für den GT40 und wurde unter anderem mit zusätzlichen Lufteinlässen an verschiedenen Stellen verunstaltet. Vermutlich wanderte auch der grössere 4,7 Liter anstelle des 4,2 Liter-Aggregats, das die AR bei der Präsentation erwähnte, in das Fahrzeug.

    Sicher ist das nicht, denn genau dieses Auto wurde 1965 für 3000 Dollar ohne Motor und Getriebe an den amerikanischen Shelby Cobra-Rennfahrer Allan Grant verkauft. Rund 40 Jahre blieb der Prototyp unangetastet in Grants Garage.

    Einen originalen 260er oder 289er Ford-Motor aufzutreiben, war eine lösbare Aufgabe. Aber erst als ein Colotti-Transaxle gefunden war, konnte die Restauration beginnen. Es erstrahlt heute wieder im originalen “cleanen” Originalzustand wie an der London Racing Show 1963 und befindet sich im US-Bundesstaat Washington.

    LGT-1 in späterem Rennzustand

    Der zerstörte Le Mans-Einsatzwagen LGT-1 mit Alu-Chassis diente ebenfalls als “Muli” für die Entwicklung des Ford GT40. Unter anderem wurde er 1964 in Monza ausgiebigen Tests unterzogen. In den Jahren 2000/2001 wurde LGT-1 von seinem japanischen Besitzer komplett restauriert und in den Rennzustand im typischen British Racing Green versetzt.

    Im Gegensatz zu Le Mans 1963 trägt er die zusätzlichen Lufteinlässe aus späterer Zeit und erfreut bei historischen Rennen bis heute Augen und Ohren.

    LGT-2 mit Chevy-Motor

    Der zweite, nicht gestartete LGT-2 (ebenfalls mit Alu-Chassis) erhielt mittlerweile eine Lackierung in Blau-Metallic mit weissem Streifen über das Dach. Er ist optisch und technisch kräftig überarbeitet worden. So findet sich unter dem Heck ein 6 Liter Chevrolet-Motor mit 530 PS, der 1964 von Lola eingebaut wurde. Auch die vorderen und hinteren Radläufe wurden verbreitert. LGT-2 nahm mit John Mecom Jr. erfolgreich an nordamerikanischen Rennen teil und wechselte unter anderem am 1. September 2006 bei der Bonhams-Auktion in Goodwood für 694‘373 Dollar den Besitzer. 

    Lola Mk 6 GT (1963) - Chassis LGT-2 - angeboten an der RM Auction Monterey am 15./16. August 2014
    © Copyright / Fotograf: Robin Adams - Courtesy of RM Auctions

    LGT-2 unterscheidet sich mit seinen vielen Lufteinlässen und der Chevy-Technik zwar stark vom Urzustand. Aber weil diese Modifikationen noch in den 60er Jahren erfolgten, sind sie mittlerweile Teil der Historie dieses interessanten Stücks geworden.

    Lola Mk 6 GT (1963) - Chassis LGT-2 - angeboten an der RM Auction Monterey am 15./16. August 2014
    © Copyright / Fotograf: Robin Adams - Courtesy of RM Auctions

    Am 15./16. August 2014 bietet RM den immer noch blauen LGT-2 an der Monterey-Versteigerung an.

    Was wäre, wenn...?

    Ferrari war mit den ähnlich gestrickten, aber mit einer anderen Motorenphilosophie aufwartenden Mittelmotor-Sportwagen extrem erfolgreich. Der noch ähnlichere Ford GT40 wurde zu einem der erfolgreichsten Rennwagen überhaupt. Warum bloss ist der Lola GT Mk VI gescheitert?

    Der Hauptgrund lag an der mangelnden Zuverlässigkeit, welche wiederum durch knappen Zeitplan, fehlende Testmeilen und finanziellem Sparzwang verursacht wurde. Die Hauptproblemquellen waren zentral im hinteren Bereich zu orten: die unausgereifte Seilzugschaltung, die falsch abgestimmte Hinterachse und das Colotti-Getriebe selbst.

    Die geballte Erfahrung von Broadley und Colotti hätte diese Kleinigkeiten sicher bei ausgedehnten Testfahrten lösen können. Einem grandiosen Erfolg in LeMans 1963 wäre nichts im Wege gestanden. Allerdings hätte dann vermutlich Henry Ford II. von Eric Broadley – wie schon von Enzo Ferrari – eine Abfuhr bekommen. Und einer der schönsten und erfolgreichsten Rennwagen der Geschichte wäre nie entstanden: der Ford GT40 .

    Ford GT 40 (1965) - formlich erinnern die ersten Versionen noch stark an den Lola GT
    © Archiv Automobil Revue

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    Ge******:
    02.07.2013 (13:59)
    Während die Lola GT mit Ford-Motoren damals allesamt resultatlos blieben, räumte John Mecom mit dem Chevy-Auto gnadenlos ab. Ich erinnere mich, dass an der Nassau-Speedweek lauthals gelacht und gelästert wurde, dass der Lola mit Chevy gewinnt und mit Ford verliert.... Mecom war ja sehr begütert. Im Archiv müsste da noch Einiges zu finden sein!
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