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Fiat Otto Vu - der Sportwagen-Massstab der frühen Fünfzigerjahre

Erstellt am 1. Dezember 2011
, Leselänge 7min
Text:
Daniel Reinhard und Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
31
Bruno von Rotz 
7
Michiel Mulder 
1
Balz Schreier 
1
Rob de la Rive Box 
1
Archiv 
32

Man stelle sich vor, Fiat würde am nächsten Genfer Autosalon einen Wagen vom Schlag eines Bugatti Veyron mit 16 Zylindern präsentieren, die Sensation könnte nicht grösser sein, als damals, als Fiat in Genf einen aerodynamische Supersportwagen namens 8 V (Otto Vu) präsentierte. Mindestens doppelt so teuer und doppelt so stark wie alle anderen Fiat wollte das neue Coupé sein und dazu die fast unglaubliche Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichen können.

Fiat 8 V (1953) - Die Form wurde mit Modellen im Windkanal erprobt, der cw-Wert beträgt 0.30
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Konstruktion für den Rennsport

Der Fiat 8V, italienisch ausgesprochen „Otto Vu“, gebaut von 1952 bis 1954, war der einzige Achtzylinder und der erste Fiat mit Einzelradaufhängungen rundum. Das wunderschöne zweitürige Coupé wurde in 114 Einheiten als reines Rennsportfahrzeug gebaut.
Fiat überraschte und begeisterte mit dem 8V anlässlich des Genfer Salons 1952 die Fachwelt.

Dante Giacosa, Fabio Luigi Rapi und Carlo Salamano standen hinter der Entwicklung dieses Autos. Der V8-Motor war von Giacosa eigentlich für die Luxuslimousine Tipo 101 entwickelt worden. Schlussendlich wurde das ganze Vorhaben viel zu teuer und man begrub das V8-Limousinen-Projekt und bestückte den Fiat 101 mit einem billigeren 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor und schliesslich sogar noch mit einem 1,9-Liter-Dieselaggregat aus dem neuen Geländewagen Campagnola und brachte ihn als Fiat 1400 auf den Markt.

Damit lag der V8-Motor brach und Giacosa wollte unbedingt die Früchte seiner Arbeit ernten, Rapi wollte dazu einen richtigen Sportwagen bauen und Salamano liebte ganz einfach den Rennsport.

So entstand der Tipo 106, der am Genfer Salon von 1952 als Sensation enthüllt wurde.

Fiat 8 V (1952) - ausgestellt am Pariser Autosalon von 1952
Archiv Automobil Revue

Aerodynamik und Leichtbau

Die selbsttragende Karosserie bestand aus Stahl, der Wagen wog nicht ganz eine Tonne. Aerodynamische Effizienz wurde durch intensive Versuche mit Modellen im Windkanal angestrebt, das Resultat in Form eines cw-Wertes von ca. 0,30 spricht für sich.

Das Chassis auf Basis von zwei Längstragrohren wies eine einfache effiziente Achskonstruktion mit vier einzeln aufgehängten Rädern auf. Die Vorderradaufhängung stammte vom Fiat 1100 und die Hinterradaufhängung, im Prinzip ähnlich wie die Vorderachse, kam vom Campagnola.

Die Federung mit im Ölbad liegenden Federn und Dämpfer in einer geschlossenen Einheit, weit innen angeordnet und über Hebel mit der Radaufhängung verbunden, nahm eine Lösung vorweg, die erst in den 60-er-Jahren im Rennsport wieder Verwendung fand.

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Motor in drei Leistungsstufen

Der Achtzylinder-Motor hatte einen Hubraum von 1996 cm3 und wurde in drei Leistungsstufen (105, 115 und 127PS) angeboten. Der Gabelwinkel betrug 70 Grad, der Motor bestand aus Aluminium. Die zentrale Nockenwelle bediente die 16 hängenden Ventile via Stossstangen und Kipphebel.

Verschiedene Versionen und Varianten

Neben den Werks-Coupés mit der durch Rapi geprägten Form, die in zwei Serien (Serie 1: 32, Serie 2: 26 Fahrzeuge) gebaut wurden, konnte das Chassis des Otto Vu auch ohne Karosserie bestellt werden. So enstanden bei Zagato 27 Sportwagen, bei Ghia 14 (mit Supersonic-Karosserie), bei Vignale 9 und auch Pinin Farina baute drei Fahrzeuge.

Eine ganz spezielle Version entstand 1954, bei der im Karosseriebereich eine Kunststoffbeplankung die Stahlblechkonstruktion ersetzte. Obschon damit erheblich Gewicht gespart werden konnte, kam es nie zu einer Serienfertigung.

Ein Chassis des Otto Vu war auch die Basis des Turbinenwagens, der 1954 am Autosalon von Turin präsentiert wurde.

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Viele Rennsporteinsätze

Die „Otto Vu“ Werksberlinettas kamen bei den damals berühmten Strassenrennen wie Mille Miglia, Targa Florio, Tour de France oder auch bei den 24h von Le Mans zum Einsatz. 1952 starteten drei 8 V in Brescia zur Mille Miglia. Das Auto von Auricchio/Bozzini kam als 5. der Klasse GT bis 2000 ccm und im Gesamtklassement als 15. ins Ziel.

Im Jahre 1953 nahmen sogar 13 Otto Vu an der Mille Miglia teil, Bestklassierter wurde Elio Zagato als Neunter in einer “Double Bubble” Leichtbauversion. Schon 1952 aber hatte Ovidio Capelli den ersten Sieg in der Stella Alpina errungen.

Bis in die Sechzigerjahre hinwein waren die Fiat-Coupés aktiv, unter anderem an der Targa Florio.

Der Fiat 8V Saloon im Test

Die englische Zeitschrift “Autocar” erhielt 1954 die Gelegenheit, den in England nicht erhältlichen Fiat 8V Saloon in Italien zu testen, und es wurde mit gewissenhafter Akribie gearbeitet. Die gefahrene 115-PS-Version beschleunigte in 12,6 Sekunden von 0 auf 60 Meilen, die Höchstgeschwindigkeit wurde (nach einer Anlaufstrecke von rund fünf Kilometer) mit gut 191,51 km/h gemessen. Als Verbrauch wurden 16,6 bis 18,8 Liter pro 100 km notiert.

Neben den rein quantitativen Ergebnissen sind natürlich die persönlichen Eindrücke des Journalisten interessant. “It’s a car that must be ‘driven’ to be enjoyed”, war eine der Aussagen. Man musste also arbeiten und aktiv fahren, um Freude am Wagen zu empfinden. Obwohl der 8 V auch mit 2’000 U/Min gesittet gefahren werden konnte, waren Drehzahlen über 3’000 U/Min ratsam, wenn Eile geboten war.

Für den schnellen Gangwechsel wurde auch bei den synchronisierten zweiten bis vierten Gängen Doppelkuppeln und Zwischengas empfohlen. “First-rate handling qualities”, also erstklassische Strassenlage und Manövrierbarkeit (mit 3 1/8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag direkte Lenkung) wurden als Pluspunkte genannt. Die Freude daran wurde durch eine etwas harte Federung beim langsamen Fahren kompensiert, während der Komfort dank der vier einzeln aufgehängten Rädern ansonsten als gut empfunden wurde.

Hervorgehoben im Test wurden die geringen Windgeräusche, während Motor- und Getriebegeräusche sehr wohl wahrnehmbar waren. Die Fahrerposition wurde als sehr angenehm empfunden, das unübliche Layout mit zurückversetztem Beifahrersitz als praktisch beschrieben.

Interessant ist der Kommentar, wonach einige hundert Fahrzeuge produziert worden seien. Wie wir heute wissen waren es ja genau 114.

Fiat 8 V - Chassis-Nummer 0095

Das hier gezeigte blaue Rapi-Coupé stammt aus der Serie 2 und verliess das Werk mit "Telaio" (Rahmen) 0095 und Motor 104 000141000141. Die Berlinetta verbrachte einen wesentlichen Teil ihrer Geschichte in den USA. Dort wurde sie auch intensiv im Rennsport eingesetzt.

Fiat 8 V (1953) - Übersichtlich und vergleichsweise luftig geht es im Otto Vu zu
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

In den späten 50er-Jahren wurde der originale Otto-Vu-Motor durch eine Ferrari-V12-Maschine ersetzt. Der Umbau wurde vermutlich von Lorenzo Bandini veranlasst. Geht man der Geschichte auf den Grund, so hat der ehemalige italienische Ferrari-Grand-Prix-Pilot fünf bis sechs „Otto Vu“ nach Amerika exportiert und dort als Ferrari verkauft. Später musste der Ferrari-Motor von Chassis 0095 einem Chevrolet-V8 weichen, wie es damals nicht zuletzt aus Kostengründen üblich war.

Chassis-Nummer 0095 blieb noch bis in die 90er Jahre in den USA. Vom Texaner Ugo Piccagli wurde das Coupé dann für einen Südfranzosen restauriert und es erhielt eine blaue Lackierung. Piccagli rüstete das Auto mit einem korrekten Fiat-8V-Motor mit der Nummer 000137 aus einem 8V Zagato ausgerüstet. Das alte Herz 000141 schlägt heute in einem 8V Vignale.

Von Südfrankreich wechselte der Fiat nach England, die Zeitschrift Classic & Sportscar widmete dem schönen Coupé im Jahre 2004 einen Vergleichs-Bericht, in welchem der Fiat gegen einen geschlossenen Frazer Nash antrat.

Im Jahre 2008 kam das Fiat-Coupé über Holland in die Schweiz. Erneut musste der Wagen tiefgreifend überholt werden. Die Arbeiten wurden von Sepp Wagner (Carrosserie), Ivo Buschor (Motor und Mechanik) und Jos Moormann (Firma MOTO Classic in Holland, Ersatzteilversorgung) durchgeführt. Rund ein Jahr später hatte das hinreissende Coupé wieder zu seiner alten Schönheit und Eleganz zurückgefunden.

Heute präsentiert sich der Wagen wieder näher am Original, als dies noch 2004 der Fall war. Die amerikanischen Instrumente (im Hot-Rod-Stil) zeigt er zwar nachwievor, der Kühlergrill zum Beispiel aber entspricht wieder dem Original. Stossstangen und anderer Chromschmuck, der den Amerikanern vor vielen Jahren für den Renneinsatz hinderlich erschien, fehlt auch heute noch.

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Am Lenkrad des Fiat 8 V

Dass man es mit einem für den Rennsport konzipierten Fahrzeug zu tun hat, merkt man beim Fiat 8 V sofort. Der Achtzylindermotor ist laut, aber melodisch. Der Wagen fühlt sich trotz seines Alters agil und handlich an. Die Bedienungselemente (Gas, Kupplung, Schaltung, Bremse) erfordern Kraft, sind aber berechenbar. Auch heute noch beeindruckt die relative gute Übersicht und das vertrauenserweckende Fahrverhalten des Coupés.

Grosses Aufsehen garantiert

Gerade in seiner blauen Lackierung sorgt der “Otto Vu” überall, wo er auftaucht, für grosses Aufsehen. Allerdings können Passanten und automobil-historisch nicht bewandte Bewunderer kaum glauben, dass es sich bei dem aerodynamischen Coupé um einen “echten” Fiat handelt.

Wertvoll und gesucht

Die geringe Produktionsmenge, die hohe Individualität der einzelnen Fahrzeuge und Rennsport-Orientierung erklären die hohen Preise, die originale Fiat 8 V an Versteigerungen erreichen. Hohe sechsstellige Summen müssen heutzutage aufgewendet werden, will man sich ein derartiges Fahrzeug erstehen. Dafür kriegt man ein atemberaubendes Design, innovative Technik und Exklusivität, wie sonst nur bei wenigen anderen Autos. Um es am Leben und in Form zu erhalten, sind aber Fachleute und mechanische Koryphäen, sowie eine gut gefüllte Portokasse nötig.

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