Einloggen und mehr sehen: Login
 
 
Jetzt einloggen oder kostenlos registrieren...
... und viel mehr Fotos und Artikel sehen.
Bild (1/3): Fiat-Abarth 1000 Bialbero (1960) - nahm zweimal in Le Mans teil und wurde zur Feier des 1000. Tages von Zwischengas in Szene gesetzt (© Daniel Reinhard, 2013)
Fotogalerie: Nur 3 von total 96 Fotos!
93 weitere Bilder für registrierte Mitglieder.
Melden Sie sich jetzt kostenlos an.

Multimedia

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Suche nach ähnlichem Inhalt

Inserate

 
 
Swiss Classic World Luzern 2017: Swiss Classic World 2017
Artikel drucken
Diese Funktion ist nur dann verfügbar, wenn Sie angemeldet sind.

  • Falls Sie einen Benutzernamen haben, melden Sie sich an (Login).
  • Ansonsten können Sie sich kostenlos registrieren!
  • Persönliches Archiv
    Sie können nur dann Inhalte dem persönlichen Archiv hinzufügen, wenn Sie angemeldet sind.

    Sie haben Benutzername und Passwort?
    Dann melden Sie sich an (Login).

    Noch kein Benutzername?
    Die Registrierung ist kostenlos und dauert höchstens eine Minute.

    Fiat-Abarth 1000 Bialbero - Serienrennsieger mit Turiner Limousinen-Abstammung

    26. August 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (41)
    Bruno von Rotz 
    (17)
    Archiv Reinhard / Max Pichler 
    (12)
    Archivbild 
    (1)
    Archiv 
    (25)
     
    96 Fotogalerie
    Sie sehen 3 von 96 Fotos
    Weshalb nicht alle Fotos?

    Wie kann man alle Fotos sehen?

    93 weitere Bilder für registrierte Mitglieder.
    Melden Sie sich jetzt kostenlos an.

    Sie waren wohl die erfolgreichsten Fahrzeuge auf den Rennpisten ihrer Zeit. Die Wagen des Carlo Abarth galt es in den kleinen Klassen zu schlagen und dies gelang selten genug. Neben den Tourenwagen, die sich in Technik und Aussehen an die Fiat 500 D und 600 D anlehnten, waren es besonders auch die nach eigenen Vorstellungen entwickelten Granturismo-Sportwagen, denen Carlo Abarth einen erheblichen Teil seiner Siegespokale verdankte.

    Fiat-Abarth 1000 Bialbero (1960) - kompakte Dimensionen, minimales Gewicht - dies war das Erfolgsrezept des kleinen Sportwagens
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Teure Leichtgewichte

    Sie waren mit Preisen auf dem Niveau von Luxuslimousinen teuer, aber vor allem leicht und schnell, die Sportwagen von Abarth. Und es gab sie in einer verwirrenden Vielfalt (siehe auch Tabelle am Ende dieses Artikels). Die meisten zeigen die Handschrift der Karosseriefirma Zagato, die denn auch einen gewichtigen Teil der Fahrzeuge herstellte.

    1956 wurde das Abarth-Coupé auf dem Pariser Salon präsentiert, ausgerüstet mit einem auf 747 cm3 gebrachten Abkömmling des Fiat-600-Motors und mit 47 PS immerhin 150 km/h schnell.

    Der Erfolg auf den Rennstrecken und im Verkauf war so gross, dass die Produktionskapazitäten von Zagato schon bald nicht mehr ausreichten und die Fertigung der Rohkarosserien an die Carozzeria Corna überging. Nur die Endmontage verblieb vorerst bei Zagato, ging dann schliesslich aber an Abarth selber über.

    Die Form entwickelte sich in jener Zeit kontinuierlich weiter, Abarth-Ingenieur Mario Colucci trug hier einen gewichtigen Anteil bei und die Wagen wurden eleganter und aerodynamischer.

    Ugo Zagato aber erhielt 1960 mit dem “Compasso d’Oro” doch noch Anerkennung für seine Designhandschrift.

    Fiat-Abarth 1000 Bialbero (1963) - Heck- und Frontdesign waren stetigen Wechseln unterzogen
    © Zwischengas Archiv

    Über 100 PS pro Liter

    Die Motoren wurden immer ausgeklügelter und wuchsen in Hubraum und Leistung. Ein wichtiger Schritt wurde mit dem Doppel-Nockenwellen-Zylinderkopf geschaffen, der es erlaubte, aus 747 cm3 61 PS bei 7’000 Umdrehungen aus dem Ärmel zu schütteln. Weitere Versionen des Bialbero genannten Motors spielten auf dem Klavier der Rennsportformeln und wiesen 703, aber auch 847 cm3 auf.

    Der grosse Durchbruch gelang aber mit der nun 982 cm3 grossen Abwandlung des 1960 erschienen Fiat-600-Motors (767 cm3). 91/93 PS bei 7’000 Umdrehungen waren genug, um das kleine Rekord-Monza-Coupé auf sagenhafte 210 km/h und mehr zu bringen. Den Kilometer mit stehendem Start absolvierte der Abarth-Renner je nach Fahrer in 28 bis 30 Sekunden. In Monza umrundete der Abarth 1000 jedenfalls den Rundkurs schneller als ein Porsche Carrera!

    Fiat-Abarth 1000 Bialbero (1962) - CH-Meister Kat. GT Hans Illert, Squadra Tartaruga
    © Zwischengas Archiv

    Bis 1964 wurde die Leistung stetig weitergesteigert, bis schliesslich über 100 PS als Ausbeute resultierten. Auch die Form folgte dem Diktat der Aerodynamik und geriet glattflächiger und länglicher. Und mehr und mehr zogen es die Piloten vor, den Abarth per Anhänger statt auf eigener Achse an die Rennstrecke zu befördern, denn mit Rennkupplung und Komfortminimalismus eigneten sich die Autos immer weniger für den Alltagsverkehr.

    Aber für Leute ohne Rennsportambitionen gab es ja auch Strassenableger, so zum Beispiel die Monomille-Versionen, die zwar auf eine Nockenwelle verzichteten, aber trotzdem mit dem hübschen Blechkleid der Rennversionen ausgerüstet wurden.

    Fiat-Abarth Monomille (1963) - mit Einliter-Einnockenwellen-Triebwerk
    © Zwischengas Archiv

    Auf den Rennpisten aber waren die Abarth-Coupés in ihrer Klasse praktisch unschlagbar und bei vielen Rennen reichte es gar zum Gesamtsieg. Dabei waren die Abarth nicht nur auf der Rundstrecke, sondern auch am Berg, im Slalom und bei Strassen-Rallyes erfolgreich.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Der Ritt auf der Revolverkugel

    Mit einer Revolverkugel verglich der Korrespondent der Automobil Revue in der Nummer 49/1960 den Abarth 1000. “Sich auf einem glatten Strassenstück ans Lenkrad einer solchen Maschine zu setzen, gehört zu den Situationen, in die ein Tester oftmals hineingerät. Nur mit grösster Vorsicht und feinster Dosierung kann man einen Teil der Motorkraft auf die Strasse bringen. Doch schon die erste Kurve liess uns den Charakter dieses Wagens erkennen; er übersteuert ziemlich heftig, bleibt aber nach Loslassen des Gaspedals dank der haarscharfen und leicht zu bedienenden Lenkung durchaus in der Hand des Fahrers.”

    H. U. Wieselmann durfte sich im Dezember 1961 für die Zeitschrift Auto Motor und Sport ans Lenkrad einer Rennversion des 1000 Bialbero (Modell 1962) setzen und meinte: “Komfort darf man in ideser roten Granate nicht erwarten. Sie ist so laut wie ein Rennwagen und ebenso hart und kompromißlos; das einzige, was weich und mühelos funktioniert, sind die hervorragend wirksamen Scheibenbremsen. In den Kurven ist das Verhalten des Wagens gutmütig, aber nicht übermäßig lobenswert, man kann sie sehr schnell, aber nciht so risikols mit Grenzwerten befahren wie etwa in einem Porsche. Um mit dem kleinen Abarth in einer Kurve ebenso schnell zu sein, bedarf es eines bedeutend besseren Fahrers. Und was gute Fahrer damit auf der Rennstrecke fertigbringen, ist ja beinahe Sonntag um Sonntag demonstriert worden.”

    Drei besondere Abarth für Le Mans

    Für das Jahr 1960 strebte Carlo Abarth einen publikumsträchtigen Auftritt in Le Mans an und liess drei spezielle Werks-Rennwagen konstruieren.

    In der Nummer 28/1960 schrieb die Automobil Revue im Vorfeld der 24 Stunden von Le Mans über die drei Abarth:
    “... Eine von den Firmen die den Gewinn der Indexwertung anpeilen, ist Abarth, welche vor allem mit dem Modell von 705 cm3 und 64 PS in diesem Bereich einen Erfolg anstrebt. Die beiden anderen Abarth Bialbero weisen 850 cm3 und 75 PS auf. Da zu weitgehende Abänderungen vorgenommen wurden, starten alle drei Fahrzeuge bei den Sportwagen, der Kühler (hone Ventilator = Leistungsgewinn) liegt nun vorn; die untere Querblattfeder der Vorderradaufhängung, welche auch Führungsaufgaben zu erfüllen hatte, ist durch eine hoch angelenkte Schraubenfeder ersetzt worden, an die Stelle dieser Feder trat ein einfacher Querlenker; vorn finden Scheiben- hinten neu entwickelte Trommelbremsen Verwendung.”

    Tatsächlich unterschieden sich die drei Prototypen auch noch in weiteren Punkten von den bei Zagato gebauten “Serienfahrzeugen”. So wurden die Karosserien unter Supervision durch Carlo Abarth bei Corna in Turin gebaut und wiesen für den Frontkühler entsprechende Kühleröffnungen auf. Das Heckfenster musste Kühlschlitzen weichen, Chromverzierungen glänzten durch Abwesenheit, dafür prangte gross der “Abarth”-Schriftzug auf dem Bug. Eine weitere Abweichung war die verkürzte Fiat-600-Plattform, die hinten aus Gewichtsgründen durch einen Rohrrahmen zur Aufnahme des Motors ergänzt wurde.

    Allerdings verlief der Le-Mans-Einsatz nicht nach Plan, alle Wagen fielen aus. Die Automobil Revue Nr. 29/1960 berichtete:
    “Schlimmer (als den von Deutsch-Bonnet gebauten Panhard-Derivaten) erging es ihren gefährlichsten Rivalen, den Abarth 850 Bialbero, welche lange Zeit recht gut im Rennen lagen, schliesslich aber mit Motordefekten (Contriller-Guichet und Cattini-Rigamonti) und einem Schaden in der elektrischen Anlage (Tommy Spychiger-Jacques Feret) allesamt vor Rennschluss auf den Transportwagen verladen wurden.”

    Beim 700S, wie er später genannt wurde, der mit Giancarlo Rigamonti und Remo Cattini (Nummer 60) am Start war, handelte es sich um den für diesen Bericht portraitierten Wagen mit der Chassis-Nummer 805’551.

    Zweiter Versuch im Folgejahr

    Im Folgejahr unternahm das Abarth-Werksteam einen zweiten Versuch. Wiederum traten die Abarth teilweise mit 703 cm3 an und kamen den DB-Fahrzeugen denn auch gefährlich nahe. Die Automobil Revue schrieb in der Nummer 27/1961:
    “In der Nacht führte der DB von Masson-Armagnac, dicht gefolgt vom Abarth von Foitek-Condriller. An dritter Stelle lag der DB von Laureau-Bouharde. Die DB wiesen mit 702 cm3 genau einen cm3 weniger als der wendige Abarth auf. Nur einige Tausendstel der Indexwertung trennen diese drei Wagen. Bereits nach der 12. Stunde musste Foitek au die Kupplung verzichten, was das Wegfahren von der Boxe zu einem grossen Problem machte, da die strengen Kommissäre es nicht zuliessen, dass man den Wagen geschoben hätte. Am Sonntagmorgen übernahm schliesslich der Abarth die Führung, die er dann später wieder dem DB von Masson Armagnac überlassen musste. Gegen Mittag aber scheidet der blaue Wagen aus, und ein Sieg Abarths in der Indexwertung scheint in greifbarer Nähe zu liegen. Nach einem Boxenhalt verliert Foitek beim Anfahren kostbare Minuten. Wie zwei Löwen kämpfen nun der rote Italiener- und der balue Franzosenwagen um kostbare Tausendstelpunkte. Die grossartige Fahrt Foiteks sollten noch eine halbe Stunde vor Schluss durch die defekte Kupplung und das totale Versagen der beiden untern Gänge ein Ende finden. Schade, ein Sieg Foiteks wäre wirklich schön gewesen. Als erster in der Indexwertung wurde schliesslich der DB von Laureau-Bouharde abgewunken.”

    Fiat Abarth 700S vor einem DB HBR 4 in Le Mans 1961
    © Archiv Automobil Revue

    Auch die andern Fiat-Abarth hatten wenig Glück. Nur gerade Denis Hulme zusammen mit Angus Hyslop kamen im Fiat-Abarth 850S (Chassis-Nummer 804626) ins Ziel, auf Platz 14 notabene und als Sieger ihrer Klasse. Der Abarth mit Chassis-Nummer 805551 und Startnummer 56, gefahren von Giorgio Bassi/Giancarlo Rigamonti aber schied nach 111 Runden mit Radwellenbruch aus.

    Teilnahme an der Targa Florio

    Damit war die Rennkarriere von 805551 aber noch nicht zu Ende. Auf der Startliste der Targa Florio von 1967 tauchte der Abarth gemäss aktuellem Kenntnisstand nämlich wieder auf. Randazzo/Reale hiessen die Fahrer des nun mit einem Einliter-Bialbero-Motor ausgerüsteten Wagens, der als Fiat-Abarth 1000S in der Startliste figurierte. Sie kamen aber nur vier Runden weit.

    Bereits vorher hatte der Wagen wohl einige Male den Besitzer in Italien gewechselt. Und auch nachher fand der kleine Renner keinen Langzeitbesitzer.

    Im Jahr 1985 wechselte der Wagen das Land und gehörte für kurze Zeit einem Österreicher, nur um von 1986 bis 1989 in die Hände deutscher Eigner zu gelangen. 1989 kehrte der Fiat-Abarth nach Kitzbühl zurück, wo ihn Edi Wyss 1995 entdeckte und eigentlich ausschliesslich wegen des Bialbero-Motors kaufte.

    Erst Schritt um Schritt erkannte Wyss, welche Preziose er sich da angelacht hatte und natürlich liess er dem kleinen Rennwagen eine vollumfängliche Restaurierung angedeihen.

    Fiat-Abarth 1000 Bialbero (1960) - dieses Drahtgestell wurde aufgebaut, um die Karosserie zu restaurieren
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Dabei wurde die Aluminium-Karosserie vollständig neu auf einem extra erstellten Drahtgitter neu aufgebaut - en wahres Kunstwerk. Das Ergebnis überzeugte, so dass der Wagen nicht nur nach Goodwood sondern auch an Concours d’Elegance Veranstaltungen eingeladen wurde und im Sommer 2013 mit dem Klassensieg beim Zurich Classic Car Award belohnt wurde.

    Ein reinrassiger Rennwagen

    Abarth Bialbero 1000 (1960) - an der Bergprüfung Altbüron 2013
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der Fiat-Abarth trägt heute den berühmten 1000-Bialbero-Motor unter der Heckklappe. Die beinahe 100 PS sind denn auch nicht nur zu spüren, sondern vor allem auch zu hören.

    Die Platzverhältnisse sind besser als erwartet, trotz der geringen Abmessungen finden zwei Passagiere einigermassen kommod Platz. Lenkrad und Schalthebel liegen gut platziert, auch die Pedale lassen sich bestens erreichen. Einmal gestartet dominiert der ungedämpfte Doppel-Nockenwellen-Motor das Geschehen. Besonders überzeugend sind die Bremsen, dank Scheiben vorne und hinten ist Fading natürlich kein Thema mehr. Die Fahrdynamik profitiert von geringem Leichgewicht von heute rund 550 kg inklusive Käfig und Sicherheitsausrüstung.

    Fiat-Abarth 1000 Bialbero (1960) - Cockpit mit dem Drehzahlmesser im Zentrum
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    1962 kaufte Briggs Cunningham drei Fiat-Abarth 1000 Bialbero und liess sie in "seinen Farben" (Weiss mit blauen Streifen) spritzen. Als Fahrer lud er Bruce McLaren, Walt Hansgen und Roger Penske ein. Nach ein paar Proberunden kamen die Profis zurück an die Boxen und meinten, der Wagen sei unfahrbar, noch hie hätten sie ein derart gefährliches Auto pilotiert. Cunningham solle erwidert haben, dass dies schade sei, denn die Autos seien bereits gekauft, aber wenn sie nicht fahren wollten ...

    Die drei starteten natürlich trotzdem bei den 12 Stunden von Sebring und belegten Platz 1 (McLaren) und 2 (Hansgen), während Penske mit Antriebswellenschaden aufgeben musste.

    Bei Penske nutzte dann auch der Benzin-Reserve-Hahn auf der Beifahrerseite nichts mehr, welcher es durch Umdrehen erlaubte, noch etwas mehr Benzin aus dem Tank zu ziehen, wenn einem der Treibstoff auf der Rennstrecke ausgegangen war.

    Die Fiat-Abarth-Coupés von 1956 bis 1964

    Die folgende Tabelle zeigt einige der Coupé-Varianten, die von Carlo Abarth in Zusammenarbeit mit Zagato, aber auch mit anderen Karosseriefirmen baute.

    Marke Typ Jahr Hubraum ccm Leistung PS Gewicht kg Kommentar
    Fiat-Abarth 750 Coupé Zagato 1956 747 47 535 Trommelbremsen
    Fiat-Abarth 500 GT Copué Zagato 1958 479 23 460 Serie 2 mit 499 cm3 und 33 PS
    Fiat-Abarth 750 Bialbero Record Monza Coupé Zagato 1958 747 57 540 Trommelbremsen
    Fiat-Abarth 750 Coupé Sestriere Zagato 1959 747 43.5 535 Stahlblech, eine Nockenwelle, Trommelbremsen
    Fiat-Abarth 850 Bialbero Record Monza Coupé Zagato 1959 847 70 570 Trommelbremsen
    Fiat-Abarth 700 Bialbero Record Monza Coupé Zagato 1960 695 64 530 Trommelbremsen, später mit Scheibenbremsen und Fünfganggetriebe
    Fiat-Abarth 700 Bialbero Corsa Beccaris 1960 696 64   bei Sibona e Basano gebaut, Trommelbremsen
    Fiat-Abarth 800 Record Monza Coupé Zagato 1960 847 57 570 Trommelbremsen, eine Nockenwelle
    Fiat-Abarth 850/850S/850SS Record Monza Coupé Zagato 1960 847 52 570 S/SS: 57 PS, Scheiben-/Trommelbremsen, eine Nockenwelle
    Fiat-Abarth 850 Coupé Stradale Zagato 1960 847 52 570 für den Strasseneinsatz, Trommelbremsen
    Fiat-Abarth 1000 Bialbero RM Coupé Zagato 1960 982 90 530 "Compasso d'Oro"-Preis, Trommelbremsen
    Fiat-Abarth 1000 Bialbero GT Coupé Beccaris 1961 982 95 550 Mario Colucci Design, Scheibenbremsen, zwei Nockenwellen
    Fiat-Abarth Monomille Coupé
    1961 982 60 560 bei Beccaris gebaut, Scheibenbremsen, für Strasseneinsatz gedacht
    Fiat-Abarth 1000 Bialbero Coupé 1963 982 102 570 Sibona e Basano Karosserie, Aluminium-/GFK-Bauweise, auch mit Ein-Nockenwellen-Motor erhältlich

     

    Weitere Informationen

    Wir danken Edi Wyss für seine Mithilfe und Unterstützung bei diesem Fahrzeugportrait.

    Alle 96 Bilder zu diesem Artikel

    ···
     
    Quelle:

    Keine Kommentare

     
    Möchten Sie einen Kommentar abgeben?
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
  • Multimedia

    Aus dem Zeitschriftenarchiv

    Suche nach ähnlichem Inhalt

    Inserate