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Ferraris 120-Grad-V6 – Winkeladvokaten des Rennsports

Erstellt am 7. Juli 2021
, Leselänge 14min
Text:
Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)
Fotos:
Daniel Reinhard 
2
Ludvigsen Partners 
28
Ferrari / Werk 
3
Renault 
1
Aldo Celli (1951) – Schnittzeichnung des 120-Grad-V6 mit 750 ccm
Ferrari Dino 156 F2 (1957) – Die Kurbelwelle des 65-Grad-V6
Ferrari 156 (1961) – Motor Tipo 178 mit 120 Grad Zylinderwinkel
Ferrari 156 (1961) – Schnittzeichnung des Tipo 178
Ferrari 156 (1961) – Stirnseite des Motors mit Doppelzündung und Ölfilter
Ferrari 156 (1961) – Rohrrahmen und Chassis

Zusammenfassung

Bereits vor 60 Jahren trieb ein V6 mit 120 Grad Zylinderwinkel einen Ferrari in der Formel 1 an. Vor 40 Jahren wuchsen Ferraris zweitem 120-V6 erstmals zwei Turbolader. Und auch wenn der Dritte im neuen 296 GTB heute doppelt so viel Hubraum hat, so lebt die Tradition der unkonventionellen Rennmotoren aus Maranello doch in ihm weiter. Dieser Artikel erklärt die Entwicklung der einzelnen Motoren und zeigt sie auf historischen Bilder und Zeichnungen.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

  • Erstmals mit Mittelmotor
  • Mit Turbolader in die Zukunft
  • Erste Tests in Imola
  • Die erste Turbo-Saison
  • Ein neues Chassis für 1982
  • Mit Verspätung in die Saison 1983
  • Elektronische Einspritzung und zu wenig Leistung
  • Die Katastrophen-Saison 1985
  • Der erste Ferrari-120-Grad-V6 für die Strasse

Geschätzte Lesedauer: 14min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Während ich diese Zeilen schreibe, blicke ich auf einen Satz Zeichnungen. Es sind Konstruktionszeichnungen eines kleinen V6-Motors mit gerade einmal 750 Kubikzentimetern Hubraum, den Aldo Celli 1951 entworfen hatte. Celli, ehemals Konstrukteur bei Alfa Romeo, war ein selbstständiger Ingenieur, der bei seinen Konstruktionen eng mit Mario Speluzzi, einem früheren Motorenentwickler aus Maseratis Rennboot-Abteilung, und den rennfahrenden Leto-di-Priolo-Brüdern zusammenarbeitete. Cellis kleiner V6 wies einige konstruktive Besonderheiten auf, etwa ein Vorgelege an der kraftabgebenden Seite, um die Kupplung mit einer niedrigeren Drehzahl als die Kurbelwelle anzutreiben und um den Motor sehr tief im Fahrzeug platzieren zu können. Sein bemerkenswertestes Merkmal war jedoch der große Zylinderbankwinkel von 120 Grad. Wie ein 60-Grad-Bankwinkel ermöglicht der 120-Grad-Winkel einen gleichmäßigen Zündabstand, jedoch ohne den bei 60-Grad-V6 hierfür notwendigen Hubzapfenversatz. Beim 120-Grad-V6 können sich einander gegenüberliegende Pleuel einen Hubzapfen teilen.

 
14min
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Geschätzte Lesedauer: 14min

Bilder zu diesem Artikel

Bild Ferrari Dino 156 F2 (1957) – Die Kurbelwelle des 65-Grad-V6
Bild Ferrari 156 (1961) – Motor Tipo 178 mit 120 Grad Zylinderwinkel
Bild Ferrari 156 (1961) – Schnittzeichnung des Tipo 178
Bild Ferrari 156 (1961) – Stirnseite des Motors mit Doppelzündung und Ölfilter
Bild Ferrari 156 (1961) – Rohrrahmen und Chassis
Bild Ferrari 156 (1961) – Schnittzeichnung
Bild Ferrari 156 (1961) – Start zum Grossen Preis von Frankreich in Reims
Bild Ferrari 156 Aero (1963) – Einspritzpumpe zwischen Ansaugtrichtern
Bild Ferrari 156 Aero (1963) – Beim Grossen Preis von Monaco 1964
Bild Ferrari 126 C (1980) – Gilles Villeneuve beim Training in Imola
Bild Ferrari 126 CK (1981) – Motor Tipo 021 mit Magnesium-Hilfsrahmen
Quelle:
Logo Quelle
von za******
08.07.2021 (22:25)
Antworten
Schöner Aufriss über die Motorengeschichte! Die früh wieder verworfene Druckwellenladervariante des 126C, den sog. "126 CX" bzw. "126 BBC" mit BBC Comprex-System (Trainingseinsätze in Long Beach und Buenos Aires auf #049) und dadurch besonders markantem Klang, hätte man vielleicht noch erwähnen können.
1963 gewann Surtees dreimalig auf Typ 156: mit dem #0002 den GP Nürburgring sowie zwei Wochen später den GP Mediterraneo/Pergusa und im Dezember mit dem #0003-"Aero" beide Läufe des Rand GP/Kyalami. Allerdings zählte nur der Nürburgringsieg zur F1-WM.
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