Die Rekordfahrten von Mercedes-Benz im Herbst 1936 und die Odyssee des verwendeten Wagens bis heute

Erstellt am 1. Dezember 2016
, Leselänge 9min
Text:
MR Classic / Martin Schröder
Fotos:
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Martin Schröder 
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Woerner 
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Im Herbst 1936 fuhr Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz Rekordwagen mit V12-Motor fünf internationale Klassenrekord und ein Weltrekord ein, eine fahrerische und technische Meisterleistung, die man nicht genug würdigen kann.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - Rudolf Caracciola erzielte mit dem 12-Zylinder Stromlinien-Rekordwagen (Chassis auf Basis des W 25), fünf internationale Klassenrekorde und einen Weltrekord
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Anlässlich des hundertjährigen Jubiläums fasste Mercedes Benz Classic die Ergebnisse rund um die Rekordfahrten zusammen (im Folgenden komplett wiedergegeben. Der Autor ergänzt sie im zweiten Teil um seine Geschichtsforschung rund um den Verbleib von Fahrgestell und Karosserie.

Der Geschwindigkeitsrekord 372,102 km/h im Jahr 1936

Ein neues Rekordfahrzeug mit Stromlinienkarosserie und vollverkleideten Rädern sowie ein ebenfalls neuer V12-Kompressormotor mit 453 kW (616 PS): Damit geht Rudolf Caracciola, Grand-Prix-Europameister von 1935, im Herbst 1936 für Mercedes-Benz auf Rekordjagd. Die Mission gelingt. 372,102 km/h erzielt der Rennfahrer am 26. Oktober 1936 als Spitzenwert, und am 11. November 1936 legt er die neue Weltrekordmarke für 10 Meilen mit fliegendem Start auf 333,489 km/h. Insgesamt verbessert Caracciola fünf bestehende internationale Klassenrekorde der Klasse B für Fahrzeuge mit 5 bis 8 Liter Hubraum und setzt eine Weltrekordmarke neu.

Rekordfahrten über verschiedene Distanzen mit stehendem und fliegendem Start sind seit 1934 und der damals eingeführten 750-Kilogramm-Rennformel ein fester Bestandteil des jährlichen Rennkalenders. Sie dienen als Ausweis von Technologiekompetenz und werden in der Öffentlichkeit aufmerksam verfolgt. Daimler-Benz feiert 1936 – im Jahr der Olympischen Spiele in Berlin – als Erfinder des Automobils dessen 50. Geburtstag. Seit jeher dem Wettbewerbsgedanken verpflichtet, tritt es zudem im Herbst mit einem Aufsehen erregenden Rekordwagen an. Der stärkste Konkurrent, die Auto Union, ist da gerade einmal fünf Jahre alt.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - Rekordfahrten auf der Reichsautobahn bei Frankfurt a. Main - am 26. Okt. 1936 drückt der Fahrtwind beim 4. Rekordversuch die Karosserie im Bereich des Kühllufteinlasses ein
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Die Fahrten am 26. Oktober 1936 – als „Reifenversuche“ bezeichnet sie die damalige Presseeinladung – finden auf der Autobahn Frankfurt–Heidelberg statt, der heutigen A5. Waren die Rekordfahrzeuge der Vorjahre noch verkleidete Rennwagen mit modifizierter Karosserie, so steht Rudolf Caracciola 1936 vor einem völlig neuen Fahrzeug, das die Mercedes-Benz Ingenieure einzig für Rekordfahrten konzipiert haben.

Es basiert auf dem Fahrgestell des ersten „Silberpfeil“-Rennwagens W 25. Die Stromlinienkarosserie jedoch ist flacher als bisher, und die Räder sind weitgehend in die Karosserie integriert. Die Idee stammt vom jungen Konstrukteur Josef Müller. Nach einer Besprechung im Windkanal des Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichshafen verfasst er bereits im Januar 1935 ein Memorandum mit dem eindeutigen Resümee: In Zukunft sei bei der Gestaltung von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen das Unterbringen der Räder innerhalb der Karosserie unabdingbar. Bei den Abstimmungsfahrten kann Caracciola aus zwei Windschutzscheibenvarianten wählen. Er entscheidet sich aufgrund der besseren Sicht für die flache statt der gebogenen Ausführung.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - am 26. Oktober 1936 bei den Rekordversuchen, am Steuer Rudolf Caracciola
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Eine weitere Neuheit ist der Zwölfzylinder-Kompressormotor mit 5,58 Liter Hubraum und einer Leistung von zunächst 453 kW (616 PS). Der neue V12-Motor bietet das Leistungsniveau, das der Reihenachtzylinder des Grand-Prix-Silberpfeils, wegen der Beschränkungen durch die 750-Kilogramm-Formel trotz beständiger Weiterentwicklung noch nicht erreicht hat. 1936 liegt die Motorleistung des Grand-Prix-Aggregats mit mittlerweile 4,74 Liter Hubraum noch bei 363 kW (494 PS). Demgegenüber liegt der Zwölfzylinder mit der etwas sperrigen internen Bezeichnung M 25 DAB bei einem Leistungsplus von 90 kW (122 PS) in dem für die Rekordfahrt benötigten Bereich. Bis Anfang 1938 gelingt es den Mercedes-Benz Ingenieuren, die Leistung auf bis zu 562 kW (765 PS) zu steigern.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - beim 4. Versuch der Rekordfahrten am 26. Okt. 1936 wird die Front verbeult, erst für den sechsten Versuch wird die Front ausgebeult und verstärkt
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Schon der 26. Oktober 1936 führt zu großartigen Erfolgen. Für den Kilometer mit fliegendem Start wird als Mittelwert aus beiden Richtungen ein neuer Klassenrekord mit 364,38 km/h gemessen. Und das, obwohl der Fahrtwind auf der Hinfahrt die dünnwandige Karosserie am Kühllufteinlass eindrückt und damit die Aerodynamik verschlechtert. Bei der anschließenden Fahrt für die Meile mit fliegendem Start beträgt der Mittelwert 366,9 km/h, wobei auf der Rückfahrt der absolute Spitzenwert von 372,102 km/h gemessen wird. Bei diesem Versuch sind die Hinterräder abgedeckt, was danach beibehalten wird. Bei den vorherigen Fahrten ragen sie zur Beobachtung noch ein kleines Stück aus der Karosserie heraus.

Beim anschließenden Lauf über 5 Kilometer mit fliegendem Start verbessert Caracciola den bestehenden Klassenrekord auf 340,554 km/h (zuvor: 312,419 km/h). Aufkommender Wind zwingt dann zum Abbruch der Rekordfahrten.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - Reichsautobahn Frankfurt - Heidelberg, 26. Oktober 1936 - Rudolf Caracciola erzielte mit dem 12-Zylinder Stromlinien-Rekordwagen W 25, fünf internationale Klassenrekorde und einen Weltrekord
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Sie werden am 11. November 1936 fortgesetzt. Dem Fahrzeug sind nun verschiedene Verbesserungen an Getriebe und Karosserie mitgegeben. Nach einer ersten Fahrt lehnt Caracciola das vorgesehene geschlossene Cockpit ab. Ab der zweiten Fahrt fährt Caracciola wieder offen. Bei der dritten Fahrt wird die Strecke wegen der Rekordversuche über 10 Kilometer und 10 Meilen von 22 auf 38 Kilometer verlängert. Caracciola verbessert die bestehenden Rekorde erheblich, die Bilanz für Mercedes-Benz an diesem zweiten Rekordtag im Herbst 1936: Klassenrekord 5 Meilen mit fliegendem Start 336,838 km/h (zuvor: 291,035 km/h), Klassenrekord 10 Kilometer mit fliegendem Start 331,899 km/h (zuvor: 288,612 km/h), Klassenrekord und zugleich Weltrekord 10 Meilen mit fliegendem Start 333,489 km/h (zuvor: 285,451 km/h). Der Superlative nicht genug: Aus einem über der Autobahn fliegenden Flugzeug werden Filmaufnahmen der Rekordfahrten angefertigt – damals noch eine Sensation.

Anmerkungen und Fortsetzung oder 40 Jahre Altmetall

Der Beitrag von MB Classic bezeichnet den Rekordwagen als auf dem W25 basierend, was bezüglich des Rahmens auch korrekt ist, gleichwohl zeigt die Konstruktion  – wie wir später sehen werden –  zahlreiche von Rudolf Uhlenhaut für den späteren W 125 erdachte und realisierte Features.

Bleiben wir zunächst bei den „Reifenversuchen“. Dafür spricht zum einen der technologische Aufwand, den die Conti bereits in den 30er Jahren getrieben hat, um Rennreifen für Geschwindigkeiten über 200 km/h zu entwickeln. Dazu müssen wir uns der Tatsache bewusst sein, dass erst die Einführung der Autobahn Geschwindigkeiten über 100 km/h ermöglichte. Verglichen mit den 160 km/h eines 500K oder eines BMW 328 sind die 1936 erreichten 372 km/h eine gewaltige Steigerung, die einer sorgfältigen Erprobung auf der Straße bedurften.

Ein kleines Beispiel für die Akribie, mit der die Conti die Rennreifenentwicklung betrieb, mag der Lieferschein vom 10.August 1939 sein, der außer Dimension, Design und Gewicht für jeden einzelnen Reifen eine Identnummer angibt.


Lieferschein der Conti vom 15. August 1938 an die Auto Union
Copyright / Fotograf: Sächsisches Staatsarchiv

Ein weiteres Indiz für „Reifenversuche“ ist die Anwesenheit des Conti-Ingenieurs Dietrich, in der zeitgenössischen Fachliteratur als „Reifenmeister“ oder – wegen seines Barts – liebevoll als „Schnurrbiber“ bezeichnet.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - Rudi Caracciola im V12-Rekordwagen, Reifeningenieur Dietrich von der Firma Continental (mit weissem Mantel) daneben
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Sehen wir uns das nächste Foto an, so erkennen wir den aus der Karosserie ragenden Hinterreifen mit einem deutlichen Längsprofil und in angespannter Beobachtung des Reifens Rudolf Uhlenhaut (mit Brille) und Reifenmeister Dietrich (mit Hut). Aus einer Korrespondenz ist dem Autor bekannt, dass die Conti bei sämtlichen Rekordversuchen jegliche Garantie für das Halten der Reifen abgelehnt und Probefahrten und Beobachtung der Reifen empfohlen hat. Und dieser Forderung und der gebotenen Verantwortung gegenüber dem Fahrer ist die Tatsache der abnehmbaren Abdeckung der Hinterräder geschuldet. Caracciola ist also zunächst ohne die Abdeckung gefahren und die Ingenieure haben die Reifen nach jedem Lauf genau inspiziert.


Uhlenhaut und Dietrich untersuchen den Reifen am Rekordwagen Mercedes-Benz W 25 von 1936
Copyright / Fotograf: Woerner

Mit der Prüfung und Freigabe der 22 Zoll-Reifen waren die Reifenversuche erfolgreich abgeschlossen und man konnte mit den Rekordversuchen beginnen. Die Kontrollfenster wurden beim Avusrennen 1937 für die vollverkleideten Auto Union und Mercedes GP-Wagen aus Sicherheitsgründen beibehalten.


Mercedes-Benz W 25 (1937) - der umgebaute Stromlinienrennwagen mit Achtzylindermotor M 125 F in der Nordkurve des Avus Rennens 1937, am Steuer Hermann Lang
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Auf die – auch politisch motivierte – Bedeutung der Rekordfahrten auf der Autobahn – „der Straße des Führers“ – wird im Artikel hingewiesen.

Ein weiterer Grund für den gewaltigen technologischen Aufwand für diesen Rekordwagen dürfte das im Grand Prix Sport für Mercedes  wenig erfolgreiche Jahr 1936 gewesen sein, in dem Mercedes außer dem Monaco Grand Prix kein bedeutendes Rennen gewinnen konnte und in der zweiten Hälfte der Saison auf eine Teilnahme verzichtete.

1936 ist auch das Jahr des jungen Ingenieurs Rudolf Uhlenhaut, der im August 1936 auf dem Nürburgring mit den Fahrern Caracciola und Brauchitsch als wissenschaftlich zu bezeichnende Versuche unternahm, aus denen 1937 die dem Auto Union Typ C gewachsene, wenn nicht überlegene Konstruktion des W 125 entstanden ist.

Wurden im Jahr 1935 von Auto Union und Mercedes noch geschlossene, von den Fahrern wenig geliebte „Rennlimousinen“ eingesetzt, so experimentierten ab 1936 beide Firmen mit offenen Cockpits. 


Mercedes-Benz W 25 (1936) - hier wird die gebogene Windschutzscheibe für die nächsten Rekordfahrten montiert, am Lenkrad Rudolf Caracciola
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Mercedes hatte zwei Varianten zur Auswahl: einen abgerundeten Windabweiser mit relativ steilem Anstieg und eine eckige Version mit flachem Anstieg.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - fünf internationale Klassenrekorde und ein Weltrekord sind das Ergebnis der Rekordfahrten Rudi Caracciolas
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Werfen wir nun einen Blick auf das Chassis, so erkennen wir an diesem Rekordwagen bereits die technische  Brillanz des Ingenieurs Uhlenhaut. Der Rahmen ist noch der mit Erleichterungsbohrungen versehene Kastenrahmen des W 25. Die Position der Kardanwelle allerdings ist bereits eine andere, wesentlich tiefer liegende. Diese Maßnahme war bei einem Grand Prix-Wagen mit Frontmotor nötig, da der Fahrer über der Kardanwelle sitzt.

Um eine tiefe Sitzposition und damit einen tiefen Schwerpunkt zu ermöglichen, wurde der neu konstruierte 12-Zylinder V-Motor tief ins Chassis eingebaut, die Kardan- welle unter dem Fahrersitz hindurchgeführt und vor dem Differential über das Transaxle-Getriebe und einen Z-Antrieb auf die erforderliche Höhe der Hinterachse gebracht. (Erst im 1938er W 154 hat Uhlenhaut den Motor seitlich versetzt schräg eingebaut und so die Kardanwelle am Fahrer vorbei geführt.)


Mercedes-Benz W 25 (1936) - Hinterachse des Rekordwagens mit Transaxle mit Z-Antrieb, de-Dion-Rohr mit Gleitsteinführung, Antriebswellen, Vierteleliptikfedern, Abstützung nach hinten
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Die Hinterachse ist als De-Dion-Achse ausgelegt, bei der die Räder im Gegensatz zur Pendelachse im W25  stets im gleichen Winkel zur Straße stehen. Das Mittelteil läuft in einem sog. Gleitstein im Differentialgehäuse und übernimmt damit sie Querführung der Hinterachse. Das Transaxle-Gehäuse ist am Chassis befestigt und somit gefederte Masse. Die Hinterräder werden durch rechts und links angebrachte Vierteleliptikfedern abgestützt. Eine eigens für die Rekordfahrt konstruierte Längsführung der Hinterachse ist die Abstützung nach hinten auf dem äußersten Punkt, der noch von der Karosserie abgedeckt wird. Mit diesem Kunstgriff erreicht Uhlenhaut quasi eine Verlängerung des Radstands eingedenk der Maxime „Länge läuft“.

Wenn wir uns diesen gewaltigen technologischen Aufwand allein für die Hinterachse ansehen, dann wird klar, welche Bedeutung Mercedes diesen „Reifenversuchen“ mit anschließenden Rekordversuchen beigemessen hat.

Wenden wir uns nun der Karosserie zu, die nach der Rekordfahrt offensichtlich bei Mercedes vom Chassis getrennt wurde, denn bis in die siebziger Jahre stand das Chassis allein bei Mercedes. Anfang der achtziger Jahre hat dann die Firma Feierabend im Auftrag von Mercedes eine neue Karosserie für den Wagen gebaut, die der Autor dieser Zeilen Ende der Achzigerjahre im damaligen Nürburgring-Museum fotografiert hat.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - der Rekordwagen mit neuer Karosserie 1986 im Nürburgring-Museum
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Wo hat die originale 1936er Karosserie überlebt? Sicher ist nur, dass sie als „Altmetall“ außerhalb der Firma eine – wie man den Spuren erkennen kann - wenig angemessene Existenz geführt hat, bis sich in den siebziger Jahren das Interesse an alten Autos und damit an „Altmetall“ entwickelte. Mario Linke, Bernd Wallmeier, ein italienischer Karosseriebauer, schließlich Egon Zweimüller sind die Stationen, durch deren Hände die Karosserie gegangen ist, bevor sie bei einem deutschen Sammler eine Heimat gefunden hatte.

Aus dem W25 war inzwischen ein W125 geworden und der Sammler hatte vor, die Karosserie auf ein W 125-Chassis zu bauen und ein rollendes Exponat zu erstellen.

Im Jahr 2007 hörte der Autor dieser Zeilen gerüchteweise von der Existenz der originalen Karosserie und nahm als Kurator des im Werden begriffenen Museums Prototyp Kontakt mit dem Sammler auf und konnte ihn bewegen, die Karosserie als Leihgabe nach Hamburg zu geben. Dort hing sie kopfüber zwei Jahre über dem Le Mans-Wagen von Audi.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - von der Eröffnung 2008 bis 2009 hing die originale Karosserie upside-down im Museum Prototyp
Copyright / Fotograf: Alamy

Der Zufall hat dann im Jahr 2009 den Besitzer der Karosserie und Michael Bock anlässlich einer Veranstaltung im Audi museum mobile zusammgeführt, und aus dieser Begegnung ist dann „zusammengewachsen, was zusammengehört“, indem die Karosserie wieder in den Besitz von Mercedes zurückfand.

Sichtbarer Ausdruck davon war die Ausstellung „Tafelsilber“ im Audi museum mobile, wo die originale Karosserie über dem originalen Chassis präsentiert wurde.


Mercedes-Benz W 25 (1936) - „zusammengewachsen, was zusammen gehört“ – die originale Karosserie über dem originalen Chassis, Ausstellung Tafelsilber im Audi museum mobile
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Zum Ausklang dieser Odyssee ist mit der Konstellation originale Karosserie für statische Präsentation und neue für bewegte Präsentation eine mögliche Antwort auf die Frage „Original und …“ gegeben.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von mi******
08.02.2017 (23:01)
Antworten
Wurde diese Geschichte nicht schon längst von Automobilhistorikern widerlegt?
von wa******
08.02.2017 (16:48)
Antworten
Die Rennwagen waren weiß , aber etwas zu schwer für die damalige Formel !
Da kratze man über Nacht den Lack ab und fertig waren die Silberpfeile :-)

mbg
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