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Bild (1/2): MG Mistral (1956) - elegante Microplas Mistral Karosserie (© Bruno von Rotz, 2012)
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    Der MG-Mistral Special von 1956 - Kunststoff trifft auf Traditionschassis

    17. Februar 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Beim AVD Oldtimer Grand Prix 2012 stand im Rennen für zweisitzige Sportwagen und GT bis Jahrgang 1960/1961 neben Sportwagen der Marken Maserati, Ferrari, Porsche oder Jaguar auch ein MG Mistral beim Le Mans-Start bereit.

    Bescheiden stand er da und leistungsmässig hatte er gegen die meisten der aufgerüsteten Sportwagen-Boliden kaum eine Chance. Doch, vielleicht hätte er das Rennen sogar gewonnen, wenn er, als die anderen Fahrzeuge nach der ersten Runde zum Gurten festzurren anhalten mussten, einfach weitergefahren wäre. Denn Gurten hat der MG Mistral keine, denn die hatte er damals Ende der Fünfzigerjahre auch nicht, als er in England bei Club-Rennen am Start war.

    Ein neuer Markt entsteht

    Nach dem zweiten Weltkrieg wurden verstärkte Kunststoffe zuerst im Bootsbau eingesetzt, doch schon bald erkannten findige Unternehmer den Nutzen dieses Materials auch für den Bau von Fahrzeugkarosserien. Die meisten Autos von damals verfügten über Chassis-Konstruktionen, die auch ohne Aufbauten selbsttragend waren und da lag es auf der Hand, dass diesen Fahrgestellen mit einer neuen Karosserie zu einem zweiten Leben verholfen werden konnte. In England standen unter anderem Austin Seven Chassis zur Verfügung, die sich als gute Basis für Renn- und Sportwagen anboten und zum Beispiel im 750 Motor Club Rennserien zum Einsatz kommen konnten.

    Microplas als Pionier

    Sandy Wemyss, Roger Everett, Mike Eyre und Bill Asthon wurden mit der Firma Micron Plastics, respektive Microplas zu den Pionieren in der Konstruktion von Kunststoff-Aufbauten in England. 1954 boten sie die erste Karosserie für Austin-Seven-Fahrgestelle an. Sie nannten die erste Bauform “Toledo”, schon kurz danach schoben sie den “Stiletto”-Body nach und schliesslich erschien auch noch der flachere “Mistral”-Aufbau im Jahr 1955, ausgerichtet auf das Chassis des Ford Ten, sowie die verkleinerte Stiletto-Variante “Scimitar”.

    Microplas war mit seinen Aufbauten erfolgreich und setzte einige hundert Kunststoff-Karosserien ab in den Jahren 1954 bis 1960. Sogar exportiert werden konnten die Bodies.

    Neben den Karosserien stellte Microplas auch Hardtops, Boote und andere Gegenstände her.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Die amerikanische Variante von Sports Car Engineering

    Der Amerikaner Bud Goodwin stolperte wohl über eines der vielen Werbeinserate, die die umtriebigen Microplas-Eigner in den verschiedensten Zeitschriften schalteten. Und er roch ein Geschäft. So gründete er die Firma “Sports car Engineering” und vertrieb Mistral-Karosserien in den Staaten. USD 295 kostete die kurze Version, USD 345 eine längere Variante. Angeboten wurden auch Chassis für Strassen- oder Renneinsätze. Man weiss nicht, ob Bud Goodwin, der nach dem Verkauf der Sports Car Engineering später die Firma Fiberfab gründete, die Aufbauten in eigenen Formen erzeugte oder sie von England importierte.

    Der berühmteste  mit einer US-Mistral-Karosserie ausgerüstete Wagen dürfte der Arciero Special gewesen sein, der auf Basis von Ferrari-, Maserati- und Jaguar-Komponenten 1958 als Rennwagen aufgebaut wurde und den unter anderem Dan Gurney fuhr.
    Auch in Australien und Neuseeland gab es Lizenzversionen des Mistral-Aufbaus.

    Die schlichte Eleganz des Mistral-Aufbaus

    Bill Ashton gestaltete den Mistral-Body, genauso wie er auch für das Design der anderen Microplas-Karosserien verantwortlich gewesen war. Während sich der Stiletto und teilweise auch der Toledo eher am damals gängigen StrassenSportwagen orientierte, bezog das Mistral-Design Anleihen von Rennwagen wie dem Jaguar C-Type oder den damaligen Ferrari- und Maserati-Barchettas.

    Ausgerichtet war der Mistral-Aufbau auf Chassis-Radstände von ca. 221 bis 229 cm, später wurden auch 10 cm längere Radstände unterstützt. Die Gesamtlänge betrug 366 cm, die grösste Breite wurde mit 152,4 cm angegeben. Die einfachste Version des Aufbaus wog etwas weniger als 40 kg. Natürlich konnte der Heimwerker das Chassis verlängern, wenn nötig, oder auch sonst seinen Wünschen anpassen.

    Während die ersten Exemplare als komplette Karosserie ausgeliefert wurden, erschien schon bald eine Export-Version, die aus vier Teilen bestand, nämlich einer Fronthaube, einem Heckteil, das auch die herausschneidbaren Türen beinhaltete, sowie zwei Seitenteile mit den “Türschwellen”. Diese vier Teile konnten kompakt zusammengeschnürt werden, was die Transportkosten ins Ausland reduzierte.

    Die einzelnen Teile konnten gar in unterschiedlichen Farben bestellt werden. A propos Farben, die Microplas-Karosserien waren materialseitig eingefärbt, für ein optimales Finish empfahl der Hersteller aber die Verwendung von normaler Farbe, die nach sorgfältigem Abschleifen der Karosserie mehrschichtig aufzutragen war.

    Nicht nur Heimwerker bestellten Microplas-Aufbauten, auch Fahrzeughersteller griffen gerne zu. So verwendete TVR bei seinen ersten Modellen Teile der Mistral-Karosserie.

    Insgesamt wurden zwischen 1955 und 1960 über 200 Exemplare des Mistral-Bodies verkauft.

    Günstig, aber unfertig

    Ab 58 Pfund war man Ende der Fünfzigerjahre dabei, so viel kostete der Mistral-Aufbau, bestehend aus vier Komponenten und ausgerüstet mit dem “normalen” Cockpit. Für weitere vier Pfund gab es ein einlaminiertes Cockpit, für vier Pfund wurden die Radausschnitte für den Standard-Radstand ausgearbeitet. Mit dem Einsatz von weiteren 13 Pfund erhielt man die Innenkotflügel rundum dazu, für sechs Pfund wurde die Karosserie mit Trennwänden zum Cockpit versehen (und war nicht einfach eine offene Schale). So wurde man also am Ende des Tages locker 85 Pfund los und was man dann auf eigene Kosten geliefert erhielt, war noch immer ziemlich roh und verlangte noch nach viel Feinarbeit.

    Aufwändiger Aufbau

    Wer nun meint, es sei ein einfaches gewesen, aus einer Kunststoff-Karosserie und einem funktionsfähigen Chassis einen neuen Sportwagen zu bauen, dem sei ein Blick in die damaligen Broschüren empfohlen. Frei übersetzt steht hier unter anderem:
    “Die aussichtsreichste Methode, um den Aufbau mit dem Chassis zu verbinden, ist das Anbringen von Spanten, ähnlich zur Motorschottwand. Diese Stützelemente werden mit der Karosserie vergossen (“bonded”) und dann auf dem Chassis aufgeschraubt. Eine Alternative ist die Konstruktion eines Tragwerks aus verschweissten Stützrohren, ähnlich zu einem Rohrrahmen, wenn entsprechende Werkzeuge und Fähigkeiten vorhanden sind.”

    Es war also einiges an handwerklichem Rüstzeug verlangt, wenn man sich auf diese Weise einen Sportwagen bauen wollte. Mit der “Verheiratung” Karosserie und Chassis war die Arbeit aber keineswegs beendet. Es musste die Elektrik eingesetzt werden, das Interieur musste aus verfügbaren Teilen zusammengebaut werden, fehlende Teile mussten ergänzt und schlussendlich war der ganze Innenraum noch je nach Vorlieben zu verkleiden.

    Ein oder zwei Wochenenden genügten sicher nicht für die Arbeiten und die Restaurierung heutzutage gestaltet sich weit aufwändiger, als man es sich aufgrund der einfach gehaltenen Konstruktionsweise dieser Specials vermuten könnte.

    Für eine Vielzahl von Chassis

    Obschon Microplas für den Mistral-Aufbau Rohrrahmen-Fahrgestelle oder solche mit zwei längslaufenden Trägern empfahl, konnte mit genügend handwerklichem Geschick fast jedes Chassis mit der Karosserie kombiniert werden, wobei man sich auch noch über die Höhe von Motor und Kühleinrichtung Gedanken machen musste. 

    Ein Anthony Snapper nutzte ein Triumph TR3-Chassis, um es mit der Mistral-Aussenhaut zum modernen Sportwagen zu konvertieren. Ein ganz spezieller Geist soll sogar ein Invicta 3 Litre Fahrgestell genutzt haben. Und neben den zu erwartenden Ford-basierten Specials gab es auch Mistral-Karosserien auf Lotus- oder Jaguar-Chassis.

    Mistral auf MG

    Ab 1955 lieferte MG den Sportwagen A, der einen Kastenrahmen mit Rohrtraversen als Chassis aufwies, welcher sich gut für Karosseriewechsel eignete. Der Radstand von 238,8 cm passte geradeso unter die Microplas-Karosserie und so entschied sich der Besitzer eines MG-A-Chassis mit Jahrgang 1956 irgendwann Ende der Fünfzigerjahre, seinen Sportwagen mit einer Mistral-Karosserie zu veredeln.

    Der nun zum Rennwagen mutierte MG wurde dann bei Clubveranstaltungen eingesetzt, bis er irgendwann unter einer Brücke landete, wo er viele Jahre später von einem Engländer wiederentdeckt wurde. Dieser startete eine Restaurierung, die dem Wagen allerdings nicht nur zum besten gereichte.

    Von England nach Österreich

    Im Jahr 2002 kaufte Thomas Matzelberger, einer der drei Gaisbergrennen-Veranstalter, den Special und brachte ihn zurück nach Österreich. Er baute viele Sünden des Vorgängers zurück und rüstete den Wagen mit einem 1’622 cm3 MG-A-Motor und dem zugehörigen Getriebe aus. Auch die Bremsanlage entspricht der MG-Vorgabe.

    Nach Erhalt des FIA-HTPs stand Teilnahmen bei historischen Rennveranstaltungen nichts mehr entgegen und so wird der Wagen heute immer wieder gerne bei Rundstreckenrennen, aber auch Rallyes eingesetzt.

    Während “normale” MG A heutzutage relativ häufig anzutreffen sind, ist der hier vorgestellte MG Mistral ein Einzelstück und insgesamt dürften höchstens noch 20 bis 30 dieser Mistral-Karosserien im Umlauf sein.

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