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Der Georges Irat GP6 von 1928 im ewigen Kampf mit Bugatti

Erstellt am 26. Dezember 2011
, Leselänge 7min
Text:
Bernhard Brägger
Fotos:
Daniel Reinhard 
4
Bruno von Rotz 
12
Archiv Bernhard Brägger 
6
Georges Irat GP6 (1928) - am Klausenrennen Memorial 2002
Georges Irat GP6 (1928) - am GP Mutschellen 2004
Georges Irat GP6 (1928) - am Slalom Frauenfeld 2004
Georges Irat GP6 (1928) - in Frauenfeld 2004
Georges Irat GP6 (1928) - in Frauenfeld 2004

1928 war es soweit. Der prominente Touren- und Sportwagenhersteller Georges Irat SA aus Chatou bei Paris brachte am 15. April 1928 erstmals einen GP-Rennwagen auf die Rennpiste.  Der Grand Prix de Maroc mit Start in Casablanca war die Feuertaufe. Der Georges Irat GP6 entsprach dem Reglement der neuen Freien Formel, die für die Jahre 1928 – 1933  Gültigkeit haben sollte. Vorgeschrieben war ein Mindestgewicht von 550 kg und ein Höchstgewicht von 750 kg.

Der Hubraum war nicht limitiert und den Organisatoren schrieb die FIA eine Renndistanz von mindestens 600 Kilometern vor. Der GP de Maroc wurde auf der 709.66 Kilometer langen Dreiecksstrecke Casablanca – Marrakesch - Ounara – Casablanca ausgetragen. Ein reines Strassenrennen, auf sehr schlechten-, teilweise schnurgeraden, staubigen Schotterpisten, mitten durch Ortschaften!

1927 hatte ein Georges Irat dieses materialmordende Rennen gewonnen: Ein 2-Liter-4-Zylinder mit Werksfahrer Roll hinter dem Lenkrad.

Bild Georges Irat Grand Prix (1928) - Teilnehmer bei der Lenzerheide Motor Classics 2013
Georges Irat Grand Prix (1928) - Teilnehmer bei der Lenzerheide Motor Classics 2013

Einsatz des GP-Wagen beim GP de Maroc

Der Georges Irat von 1928 (Chassisnummer 5015, Motornummer 15015) war eine Weiterentwicklung des Vierzylindermodells, ein Unikat mit einem 3-Liter-6-Zylindermotor (70 mm/130mm) ca. 150 PS stark und über 180 km/h schnell.

Gefahren wurde er von Werksfahrer Maurice Rost. Doch 1928 liess sich der Erfolg von 1927 nicht mehr wiederholen. Von Beginn weg gingen drei Bugatti in Führung: Die Franzosen Meyer und Drouet und der Algerier Lehoux. Doch Lehoux und Drouet fielen aus und Maurice Rost rückte nach, hatte aber gegen Meyer und seinen 2-Liter-Bugatti 35T keine Chance. 27 Minuten betrug sein Abstand, der drittplazierte – einer unter dem Pseudonym „Mario“ in Südafrika lebender Italiener - holte sich ebenfalls auf einem Bugatti den letzten Podiumsplatz.

Acht konnten sich klassieren, der letzte mit beinahe 4 Stunden 30 Minuten Rückstand. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Siegers Meyer soll an die 150 km/h betragen haben!

Ehrenplätze und Unfälle unter vielen verschiedenen Besitzern

Das „Wüstenrennen“ war der erste und letzte Werkeinsatz des Georges Irat GP6 gewesen. Die Direktion musste nach dem Rennen einsehen, dass der schwere 6-Zylinder dem leichten 8-Zylinder von Bugatti nie gefährlich werden konnte. Zuviel hätte Georges Irat investieren müssen, um ihr Produkt auf den gleichen technischen Stand wie Bugatti zu bringen.

Zusätzlich plagten finanzielle Sorgen die Georges Irat SA und zu allem Übel soll der Chefkonstrukteur das Werk verlassen haben. Der GP-Wagen wurde verkauft. Von nun an wechselte er öfters seinen Besitzer, verwickelte sich in schwere Unfälle, holte sich einige Ehrenplätze und verschwand gegen Ende der 30-Jahre aus der Rennszene.

In den Neunzigerjahren wurde er von einem Schweizer Rennwagensammler erworben, revidiert und in der Schweiz an diversen Anlässen an den Start gebracht. 

Bild Georges Irat Grand Prix (1928) - das Armaturenbrett des GP-Wagens
Georges Irat Grand Prix (1928) - das Armaturenbrett des GP-Wagens
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Erster rennsporlticher Einsatz nach 75 Jahren am Klausen 2002

2002 erlebt der GP-Georges Irat GP6 nach 75 Jahren seinen ersten rennsportlichen Einsatz. Diese Ehre fällt der Leichtathletin Anita Brägger zu. Als Beifahrer ihr heutiger Ehemann Christian Belz, Inhaber des Schweizerrekordes über 10'000 Meter.

Die Tageszeitung „Blick“ ist bei der ersten Trainingsfahrt am Klausenrennen-Memorial 2002  dabei und schreibt über seine exklusive Taxifahrt: “Ich sitze neben Anita im engen Cockpit des französischen Grandprix-Rennwagens Georges Irat und warte auf den Start zum ersten Trainingslauf.  Per Starterknopf erweckt Anita den Motor des Oldies zum Leben. Der 3-Liter-6-Zylinder poltert unruhig, alles vibriert, sie gibt Gas. Das Poltern wird zum Brüllen.  Die ersten Kurven sind heikel, das Heck bricht aus. Heftig dreht Anita am Lenkrad und steuert gegen. Doch alles unter Kontrolle. Es beginnt zu regnen. Der Regen peitscht uns ins Gesicht. Eine Frontscheibe gibt es nicht. Plötzlich fällt der dritte Gang raus.  „Hilf mit“, schreit Anita mir zu, „du musst den Schalthebel festhalten.“ Es funktioniert. Der Gang bleibt drin. Nach 21,5 Kilometern, mehr als 150 Kurven und 1290 Metern Höhendifferenz fahren wir durchs Ziel. Anita ist trotz des Getriebeproblems zufrieden: „‚ Sonst ist alles okay. Mein Team wird es schon wieder richten. Dann ist das Biest fit fürs Rennen von morgen“. 

Anmerkung: Anita Brägger und der Georges Irat belegten beim 3. Klausenrennen-Memorial in ihrer Kategorie den guten dritten Platz.

Kampf gegen die Bugattis am Klausenrennen-Memorial 2006

Hier 2006 am Klausen will ich all die Bugattis schlagen - dem Georges Irat mit der Chassisnummer 5015 endlich zum ersten Sieg verhelfen. Hier auf der 21,5 km langen Strecke von Linthal zur Passhöhe hinauf. Nicht in der Regelmässigkeitskategorie, nein in der Rennklasse. Extra hab ich – den grauen Haaren zum Trotz - nochmals die Rennlizenz gelöst. An den FIA-Vorschriften sollte meine Absicht nicht scheitern - an den Streckenkenntnissen auch nicht. Die Ideallinie jeder Kurve hat sich bei mir im Verlaufe der Jahre eingeprägt. Zu Fuss, mit dem Velo, am Rallye Uri mit einem Audi 80 GTE, beim Erstellen des Sicherheitsdispositiv für die drei Klausenrennen-Memorials zwischen 1993 und 2006.

„5, 4, 3, 2, 1, los!“ Nach 100 Metern kommt die schnelle leichte Rechtskurve. Vollgas! Und schon fliegt die berüchtigte Startkurve auf uns zu. Ein “S”, aus Pflastersteinen zusammengesetzt, nass, ideal zum Abfliegen! Ich fahre den Georges Irat links am Strassenrand, trete auf die Bremse – doch da passiert nichts. Wie immer reagiert die mechanische Servobremse mit etwas Verzögerung – dann aber packt sie recht brutal zu. Augenblicklich verringere ich den Bremsdruck, schalte gleichzeitig vom 3.- in den 2. Gang und beende den Druck aufs Bremspedal. Doch die Bremse bleibt aktiv. Sie verlängert ihre Bremswirkung um die gleich lange Zeit, wie  sie sie zu Beginn verzögert hat.  Ein gewöhnungsbedürftiges Bremsverhalten. Doch es hatte auch seinen Vorteil, damals bei den 700 Kilometer langen Rennen. Diese ausgeklügelte Konstruktion benötigte weit weniger Muskelkraft als die Bremsen der Konkurrenz.

Zurück zur Startkurve. Beinahe verpasse ich den vorgesehenen Einlenkpunkt. Ruckartig lenke ich nach rechts – die starre Hinterachse bricht nach links aus. Nur dosiertes Gas geben, gegenlenken und das Spiel mit der Kupplung auf der nachfolgenden kurzen Geraden verhindern den Dreher. Da folgt schon der zweite Teil der S-Kurve. Ich gehe kurz vom Gaspedal, lenke gleichzeitig zum späten Kurvenscheitelpunkt nach links ein, drücke die Kupplung durch, die jetzt entlastete Hinterachse bricht nach rechts aus, gegenlenken  und mit dosiertem Gas und vorsichtigem Einkuppeln ziele ich den rutschenden Wagen auf den Scheitelpunkt hin. Erst nach dem Scheitelpunkt kann voll beschleunigt werden und mit durchdrehenden Rädern  schiesst der Georges Irat auf die lange Gerade-, auf die nächste Kurve zu. Kurze Gasstösse – Rallyefahrer sprechen despektierlich von telegrafieren – versuche ich dabei  zu vermeiden.

Der Beginn ist  geglückt. Jetzt volle Konzentration für die nächste Rechts-Links-Rechts-Kombination. Zum Berg hin Felswände, zum Tal Leitplanken. Eine enge, giftige Kurve weist den Weg zur historischen Pflastersteinstrasse. Schon stellt sich der erste Tunnel „in den Weg“. Vom hellen Tageslicht in Sekundenbruchteilen hinein in die  stockdunkle Nacht. Ich denke die Zahl 21, lenke blind nach links. Es klappt. Die 45°-Kurve wenige Meter nach dem Tunneleingang ist ohne Crash gemeistert. Das Auge hat sich unterdessen an die Finsternis gewöhnt, der Georges Irat an die Pflasterstein aus der Bauzeit der Klausenstrasse vor über 100 Jahren. Nass, rutschig. Die Streckenposten mit dem “Pamir” auf den Ohren, so schützen sie sich im Tunnel vor dem Gebrüll des 6-Zylinders, verkriechen sich in den kleinen Fensternischen.

Dann der berüchtigte Pfaffenrank, eine steile Spitzkurve nach rechts. Pflastersteine, Löcher, an der Kurveninnenseite Geröll. Betonelemente verhindern den freien Fall in die Schlucht hinunter. Da fängt der Motor zu stottern an.  Verdammt.  Fluchen hilft immer – aber nur bis vors Restaurant Bergli. Erneut Zündaussetzer. In den Fruttbergen läuft er wieder.

Die schnellen Geraden, die weiten, gut ausgebauten Spitzkehren. Im dritten, wenige 100 Meter im vierten. Doch noch vor dem Urnerboden verlässt den Georges Irat endgültig die Kraft.  Er schleicht dahin. Den 1. Trainingslauf beende ich – mit wenig Gas, am rechten Strassenrand fahrend, gedemütigt durch die mich überholenden Bugattis!

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Wieder kein Sieg ...

Die Freitagnacht wird zum Tag. In der Garage. Niemand findet die Ursache der Zündstörung bei höheren Drehzahlen heraus. Der Georges Irat GP 6 bleibt stur auf seinem Geheimnis hocken. Die Aussicht, einmal in seinem langen Leben Sieger zu werden – auch wenn es nur der Klassensieg am Klausenrennen-Memorial gewesen wäre - verschmäht er kläglich.

Trotzdem versuch ich es nochmals. Die Probefahrt endet noch vor dem ersten Tunnel. Nun hat auch die Zylinderkopfdichtung den Geist aufgegeben. Das war's dann gewesen! Zumindest vorübergehend, denn wer weiss ... 

Bilder zu diesem Artikel

Bild Georges Irat GP6 (1928) - am Klausenrennen Memorial 2006
Bild Georges Irat GP6 (1928) - am Klausenrennen Memorial 2002
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Bild Georges Irat GP6 (1928) - am Slalom Frauenfeld 2004
Bild Georges Irat GP6 (1928) - in Frauenfeld 2004
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Bild Georges Irat GP6 (1928) - am Klausenrennen Memorial 2006
Bild Georges Irat GP6 (1928) - am Klausenrennen Memorial 2006
Bild Georges Irat GP6 (1928) - am Klausenrennen Memorial 2006
Bild Georges Irat Grand Prix (1928) - Teilnehmer bei der Lenzerheide Motor Classics 2013
Bild Georges Irat Grand Prix (1928) - Teilnehmer bei der Lenzerheide Motor Classics 2013
Quelle:
Logo Quelle
von ku******
27.10.2015 (11:59)
Antworten
In den Ferien am surfen, und siehe da, ein Topartikel vom Irat :) Faszinierend geschrieben und Top Fotos. Typisch Zwischengas.
Jetzt läuft er wieder und ich durfte ihn an der Lenzerheide Classic bändigen! Kurt Infanger
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