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Bild (1/1): BMW M1 Procar (1978) - auch der Rennwagen zeigt die BMW-Niere stolz (© Daniel Reinhard, 2015)
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    BMW M1 Procar - der bayrische Supersportwagen und dessen eigene Rennserie

    3. März 2016
    Text:
    Daniel Reinhard
    Fotos:
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    Der M1 war das erste Wettbewerbsauto der Motorsport GmbH ohne Serienvorlage.

    BMW M1 Procar (1978) - breiter und flacher als die Serienvariante (Regazoni)
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Während die Technik bei BMW entstand, sollte Lamborghini die Karosserie und die Bodengruppe liefern. Auf Grund der wirtschaftlichen Probleme bei Lamborghini kam es jedoch zu erheblichen Verzögerungen.

    Letztendlich musste eine neue Fertigungskette gefunden werden und die Produktion des BMW M1 wurde zum Puzzlespiel: Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in Modena ansässig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Bauer die gesamte BMW-Mechanik und das von ZF gelieferte Getriebe einbaute.

    Der ursprüngliche Zeitplan konnte mit diesen Änderungen natürlich nicht eingehalten werden und auch die Homologation für Rennsporteinsätze in der Gruppe 4 und 5 verzögerte sich. 

    Gering modifizierte Rennsport-Ausführung

    Um ihn für den Motorsport im Sinne der FIA Gruppe 4 homologieren zu können, mussten mindestens 400 Exemplare gebaut werden. Der strassentaugliche M1 musste mit Sportwagen wie dem Ferrari 512 BB oder dem Lamborghini Countach konkurrieren können, gleichzeitig wollte man aber auch in der Serie so nahe wie möglich an der Gruppe-4-Version bleiben. 1978 beschrieb die Automobil Revue die notwendigen Anpassungen wie folgt: 

    «Abgesehen von einer komfortableren Anlenkung der beweglichen Teile, sowie einer entsprechend "zivileren" Feder-/Dämpferabstimmung entspricht das Fahrwerk der Serienausführung jenem der M1-Version Gruppe 4, welche jedoch um eine mit 70 Prozent höheren Motorleistung von 470 PS aufwartet. Hinsichtlich Fahreigenschaften dürfte somit der serienmässige BMW M1 allerhöchsten Anforderungen genügen.»

    BMW M1 Procar (1979) - Regazzoni vor Surer in Dijon
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die detaillierten Angaben der Gruppe-4 Procar-Version lauteten bei der Präsentation: Der auf 3500 ccm3 (94 x 84 mm) vergrösserte Sechszylinder mit einer Leistung von 345 kW (470 PS) bei 9000 U/min (Serie 277 PS bei 6000 U/min) und einem Drehmoment von 390 Nm bei 7000 U/min beschleunigte die Gruppe-4-Version innerhalb von 4,5 Sekunden aus dem Stillstand auf 100 km/h und verlieh ihr eine Spitze von über 300 km/h.

    Das Procar-Mittelmotorcoupé unterschied sich von der M1 Serienausführung zudem durch Kühlerelemente für das Motor-, Getriebe- und Differentialöl, Aluminiumradnaben mit Zentralverschluss, einstellbare Stabilisatoren, Faustsattel-Scheibenbremsen, eine während der Fahrt verstellbare Bremskraftverteilung und eine noch direktere Zahnstangenlenkung. Dicke Räder steigerten die Fahrzeugbreite auf 192,5 cm, das Leergewicht lag bei 1020 kg (Serie 1300 kg).  

    Grosse Nachfrage nach der Serienvariante

    Die Strassenvariante der Mittelmotor-Flunder – der M1 war gerade mal 1,14 Meter hoch - war das erste Auto von BMW mit mit der Bezeichnung "M" auf dem Markt. 

    Für exakt 100.000 Mark (CHF 105’000) wurde der Wagen für den Strasseneinsatz angeboten, aber trotz des hohen Preises überstieg die Nachfrage zunächst bei weitem das Angebot. Als nach einem Jahr 130 Fahrzeuge fertiggestellt waren, lagen immer noch mehr als 300 feste Bestellungen vor.

    BMW M1 (1979) - in Rot
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Kein Wunder, denn schliesslich war der M1 auf Anhieb der schnellste deutsche Straßensportwagen, wie die Fachpresse freudig verkündete: 264,7 lief der M1 in einem Test von 1979. „Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, vom vierten in den fünften Gang zu schalten, und anschliessend geht es zügig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit,“ so einer der Journalisten damals.

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    M1 im Härtetest

    Getestet wurde natürlich auch vom Werk und da lief nicht immer alles rund. Einer der Testfahrer war damals Marc Surer und der hatte dabei Erlebnisse mit dem M1, an die er sich bis heute erinnert:

    “Manfred Winkelhock, ein Testfahrer von Lamborghini und ich werden 1977 zu einem Dauertest am Nürburgring aufgeboten. Ich fahre bis zur "Fuchsröhre", dann bricht eine Achse! Das Auto spielt Pingpong zwischen den Leitplanken und bleibt als übel ramponiertes, jedoch reparables Fahrzeug liegen.

    BMW M1 (1977) - Testfahrt mit dem Prototypen
    © Archiv Automobil Revue

    Ein Jahr später (1978) sitze ich wieder in einem M1 am Nürburgring, diesmal jedoch in einem nach Gruppe-4-Reglement aufgebauten Renner. Dieter Stappert von BMW erinnert mich eindringlich an die Aufgabenstellung: Ich solle es in der ersten Runde gemütlich nehmen, dann für einen Check an die Box kommen und anschliessend beginnen, schneller zu fahren. Ich rolle wie befohlen gemächlich um den Ring. Ausgangs "Pflanzgarten" hebt das Auto leicht ab, keine dramatische Situation. Als ich lande, habe ich nur noch drei Räder. Wieder spiele ich Billard zwischen den Leitplanken. Als Stappert eintrifft, packt er mich energisch am Arm, zieht mich ein paar Meter zur Seite und staucht mich lautstark zusammen. Später stellt sich heraus, dass bei der Entlastung der Aufhängung ein Unibal-Gelenk aus seiner Führung gesprungen ist: Ich war also unschuldig.

    BMW M1 (1979) - Testfahrten in der Procar-Rennversion-Gruppe 4 - am Lenkrad Markus Höttinger
    © Archiv Automobil Revue

    Im Spätsommer 1978 prüfen wir den M1 auf seine Strassentauglichkeit. Wir haben eine Teststrecke von rund 500 km im Raum München ausgetüftelt, die bis nach Nürnberg hochführt und jede Art von Verkehr umfasst: Stadt, Land und Autobahn. Stuck, Höttinger und ich drehen jeweils zwei solcher Runden pro Tag. Eines Tages steckt in meinem Auto ein Versuchsmotor aus der Küche von Paul Rosche. Wir wollen unbedingt herausfinden,  wie stark das BMW-Triebwerk sein muss, um den Porsche 911 Turbo - unseren grossen Prestigegegner - hinter uns zu lassen. Neben mir sitzt Ing. Herzog mit seinen Messgeräten und als wir so über die Autobahn rauschen, zeigt der Fahrtenschreiber mehr als 270 km/h an.

    BMW M1 (1979) - der Reihensechszylinder mit 277 PS und vier Ventieln pro Zylinder
    © Zwischengas Archiv

    Rösches Motor ist ein Hammer. Wir brauchen aber eine Referenzmessung auf dem Weg zurück. «Das Auto fühlt sich irgendwie komisch an», sage ich noch zu Herzog. Ich überhole eben einen Lastwagen, als ich an der Hinterachse einen Schlag spüre, schon kreiselt das Auto dreimal um die eigene Achse und nach rund 300 Metern kommen wir auf dem Pannenstreifen zu stehen, ohne auch nur irgendwo angeschlagen zu haben. Wir springen aus dem Wagen, schauen in unsere weissen Gesichter und Herzog meint: «Mensch Marc, jetzt haben wir aber Urlaub verdient!»"
    (Auszug aus dem Buch von Marc Surer).

    Marc Surer gewann im M1 übrigens dann auch prompt die Gruppe-4-Wertung beim Auftaktrennen zur deutschen Rennsportmeisterschaft am 29. April 1979 - vor allen Porsche.

    Procar-Serie als Notlösung

    Durch die Verzögerung beim Serienbau und der entsprechenden Verspätung der nachweisbaren 400 Exemplare war der M1 vorerst nur bedingt in FIA-Wettbewerben einsetzbar.

    Deshalb hob der Chef der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die Procar-Serie aus der Taufe. Sie wurde als Auftaktrennen vor den meisten europäischen Formel 1-Grand Prix der Saison 1979/80 ausgetragen.

    BMW M1 Procar (1979) - Regazzoni in Monaco
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Gefahren wurde mit der Gruppe-4-Version des BMW M1 und jeweils 20 Fahrzeuge sollten anlässlich von acht ausgesuchten Formel-1-Grand-Prix in einem Rahmenrennen an den Start gehen, wobei die ersten fünf Startplätze an Formel-1-Fahrer gingen, der Rest an “Privatfahrer”. Der Saison-Sieger erhielt einen BMW M1, der Formel-1-Team, das den bestplatzierten Grand-Prix-Piloten zur Verfügung stellte, ebenfalls. Es gab weitere Sach- und Geldpreise und für die Privatfahrer 50 USD pro Runde, in der sie vor einem Formel-1-Fahrer lagen in den Rennen, die jeweils etwa 1/3 der Grand-Prix-Distanz lang waren. Für Motivation war also gesorgt, bei den Privatiers genauso wie bei den Profis.

    BMW M1 (1979) - ProCar Meisterschaft - Regazzoni vor Lauda und Andretti in Zolder
    © Archiv Automobil Revue

    1979 hatte Rennsport-As Niki Lauda, damals schon zweimaliger Formel-1-Weltmeister, damit großen Auftritt: In acht Rennen der M1 ProCar-Serie errang er drei Siege und einen zweiten Platz. Clay Regazzoni wurde 1979 Gesamt-Dritter mit 61 Punkten hinter Niki Lauda und Hans-Joachim Stuck. 

    BMW M1 (1980) - die Procar-Version des M1 in Monaco
    © Zwischengas Archiv

    Im zweiten Jahr schwang Nelson Piquet obenauf, Zweiter wurde Alan Jones, Dritter als bester Privatfahrer Hans-Joachim Stuck.

    SC73

    Der Regazzoni-M1

    Alle Procar-M1 für die Formel-1-Fahrer entstanden bei der BMW Motorsport GmbH in München, während für die privaten Teams auch Osella in Italien und Project Four in England Fahrzeuge aufbaute. In der Summe entstanden so rund vier Dutzend Rennwagen.

    BMW M1 Procar (1979) - Regazzoni in der Bretelle-Kurve von Dijon
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Im zweiten Jahr fuhr Reutemann den Regazzoni-M1 und wurde damit Gesamtfünfter der Procar-Serie.

    1981 wurde der M1 von Toine Hezemann an Mr. Mardikian in die USA verkauft. Das Auto gelangte zum Dallas Motorsport Racing Team kam aber nie zu einem Einsatz. 1986 kam der Rennwagen aus der USA zurück nach Europa, genauer in die Schweiz. Der neue Besitzer hiess Franco Sbarro und er nutzte das Auto über 18 Jahre lang als Privatwagen.

    BMW M1 Procar (1978) - rennmässiges Cockpit
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Schliesslich konnte Michael Hinderer den Gruppe-4-Rennwagen übernehmen. Seither wurde der M1 für Renneinsätze vorbereitet und wird gehegt, gepflegt, aber auch gefahren. 

    BMW M1 Procar (1979) - Prinz Leopold von Bayern im Cockpit
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wenn Hinderer nicht selber am Lenkrad sitzt, lässt er gerne auch Prinz Leopold von Bayern ans Steuer. Dieser fuhr 1979/1980 nicht in der ProCar-Serie. Er machte seine ersten M1-Erfahrungen 1981 mit dem Gruppe-4-M1 "München Spatenbräu" in Le Mans. Zusammen mit Christian Danner und Peter Oberndorfer startete er damals zum 24 Stunden Rennen. Die drei kamen aber nur 49 Runden weit.

    BMW M1 Procar (1979) - 2014 an der Le Mans Classics
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Als “Poldi” 2014 gefragt wurde, ob er mit Hinderer im Regazzoni-Auto an den Le Mans Classics fahren wollte, fühle er sich geehrt, da er Clay Regazzoni noch persönlich gekannt hatte, ihn sehr schätzte und er auch das Auto liebt. Poldi erzählt: "Erstens ist seine Form noch heute wunderschön, ohne viele Schnörkel ist er einfach und klar in seiner Linienführung. Man hat das Gefühl, dass dieses Auto nie älter wird. Zweitens ist der Sound des Reihen-Sechszylinders schlichtweg genial. Wegen der infernalischen Lautstärke empfehlen sich allerdings Ohrenstöpsel, will man den Tinitus nicht weiter zu fördern. Den optimal vorbereiteten Regazzoni-Wagen zu fahren, ist ein besonderer Leckerbissen, da diese Autos auch heute noch extrem gut gehen und eine Geschwindigkeit von 300 km/h auf der Hunaudière noch immer problemlos erreichen können. Der Grenzbereich des Mittelmotorsportwagens ist allerdings sehr, sehr schmal. Er haftet lang, aber wenn man es zu doll treibt, ist ein Dreher kaum noch vermeidbar."

    Buler Swiss Watch Marc Surer BMW M1 Procar (1979) - Revival Deutsche Rennsport-Meisterschaft 1972 - 1981 - AvD Oldtimer-Grand-Prix 2015
    © Copyright / Fotograf: FabPetersson Fotografie

    Marc Surer erinnert sich noch heute mit grosser Freude an die Procar-Serie. “Die damaligen F1-Piloten” hatten viel Freude an den Rennen mit identischen Autos. Sie fuhren nicht aus Zwang, sondern steigerten sich geradezu hinein, genauso wie beim nur Stunden später gestarteten Grand Prix.”

    Poldi ergänzt: "Regazzoni fuhr, wie er mir erzählte, den M1, eines der schönsten Rennautos überhaupt, sehr gerne."  

    BMW M1 Procar (1979) - Regazzoni fällt in Monza aus in der Variante Ascari
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Clay Regazzoni fuhr zu jener Zeit mit Alain Jones im damals aufstrebenden Saudia Williams-Ford Team um die Weltmeisterschaft.

    Heute wäre ein ähnliches Engagement wie jenes von BMW mit der Procar-Serie undenkbar, damals verweigerten nur die Ferrari- und Renault-Teams die Teilnahme.

    Nur zwei Jahre

    Nach der Bekanntgabe von BMW im April 1980, als Motorenlieferant in die Formel 1 einzusteigen, wurden in München die Mittel zur Weiterentwicklung des M1 gestrichen. Die 400 Exemplare, die für die Homologation benötigt wurden, waren produziert und der Wagen entsprechend zu FIA-Meisterschaften zugelassen.

    BMW M1 (1979) - Packender M1-Zweikampf mit Startnummer #4 (links), der den Gesamtplatz 2 erreichte im Plateau 6 (1972-1979) an der Le Mans Classic 2012
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    BMW aber beschloss, die Procar Serie 1981 nicht weiter fortzusetzen. Es blieb bei der zwar guten, aber wohl auch sehr teuren zweijährigen Promotion des bayrischen Supersportwagens.

    Trotzdem war die Rennkarriere des M1 damit nicht beendet, denn in den Folgejahren tauchten diverse Motorsportversionen auf und sorgten für weitere Erfolge des weissblauen Mittelmotorsportwagens.

    Technische Daten M1 Strassen/Rennversion

      M1 (Strasse) M1 Gruppe 4 (Procar)
    Hubraum 3453 3500
    Hub x Bohrung mm 93.4x84 94x84
    Verdichtung 9.0:1 11.2:1
    Leistung PS 277 470
    bei U/min 6500 9000
    max. Drehmoment Nm 330 390
    bei U/min 5000 7000
    Länge mm 4360 4360
    Breite mm 1825 1924
    Höhe mm 1140 1110
    Leergewicht kg 1300 1020
    0-100 km/h (Werk) in s 5.6 4.5
    Höchstgeschw. (Werk) km/h 262 310
    Verkaufspseis DM (ungef.) 100000 150000


    Dieser Artikel erschien Ende 2015 im Zwischengas-Jahresmagazin 2016 .

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    4e******:
    05.09.2017 (10:26)
    Die Homologation der 400 Fahrzeuge wurde durch die Firma Seger & Hofman in Steckborn ermöglicht. Produziert wurden nächtelang unbrauchbare Teile (vor allem Heckflügel, Spoiler und diverse Kleinteile aus Kunststoff, nur damit das Soll erfüllt wurde. Mit der einen Hand wurde die ins Haus gelieferte Pizza verzehrt, mit der anderen Hand wurden Teile laminiert, oder gegossen! ;) Danach flog alles in die Verbrennungsanlage, zumindest der Kunststoff ;)
    ja******:
    10.03.2016 (19:35)
    Werte Zwischengas Redaktion,
    super eine super Geschichte mit tollen M1 aber den schönsten habt ihr nicht erwähnt. Das ist nach meinem Geschmack der M1 von Pooh Jeans welcher durch das Sauber Team eingesetzt wurde.
    Bitte noch weitere solche Beiträge.
    Walter Schweizer seiner Zeit in Saubers Diensten
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