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Bild (1/5): BMW 635 CSi (1984), BMW M3 E30 (1987), BMW M3 DTM (2012) und BMW M4 DTM (2014) - viermal auf Anhieb erfolgreich in der DTM (© Daniel Reinhard, 2014)
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    BMW DTM-Renntourenwagen - in dreissig Jahren vierfach auf Anhieb erfolgreich

    25. Januar 2015
    Text:
    Daniel Reinhard
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (46)
     
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    BMW baut einen DTM-Rennwagen und gewinnt die Meisterschaft auf Anhieb. Das nicht nur einmal, auch nicht zwei Mal, nein gleich viermal in 30 Jahren.

    Den ersten Meisterschaftserfolg holen die Bayern mit dem 635 CSi 1984 mit Volker Strycek am Steuer. 1987 gewinnen sie mit dem M3 E30 und Eric van de Poele im Cockpit. Den dritten Titel holte Bruno Spengler mit dem M3 DTM beim BMW Comeback 2012 und im Jahr 2014 fährt auch der M4 DTM mit Marco Wittmann am Volant zum Meisterschaftsgewinn.

    BMW 635 CSi (1984), BMW M3 E30 (1987), BMW M3 DTM (2012) und BMW M4 DTM (2014) - viermal auf Anhieb erfolgreich in der DTM
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Vom seriennahen Renntourenwagen zum reinrassigen Rennwagen

    Die vier Rennwagen könnten unterschiedlicher nicht sein. Waren der 635 CSi und der E30 noch richtige Renntourenwagen, konstruktiv also eng mit dem Serienauto verwandt, so wirken sie heute wie Lastwagen gegen die aktuellen DTM-Autos.

    BMW 635 CSi (1984) und der BMW M3 E30 (1987) auf der Start-/Zielgeraden
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Keine ausgeklügelte Aerodynamik-Hilfen, dafür ein stabiles Fahrwerk und ein kräftiger und klangstarker Motor. Der 635 CSi ist vom Gewicht her schwerer wie sein jüngerer Bruder aber der 3,5-Liter-Reihensechszylinder erlaubt dem Fahrer ein gleichmässiges Drehzahlband bis 7000 Touren.

    BMW 635 CSi (1984)
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Beim M3 E30 geht es bei dieser Drehzahl erst so richtig los und der Vierzylinder dreht mit heiserem und unvergesslichen Sound bis 8500 Touren.

    BMW M3 E30 (1987)
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Beide Autos leiten die Motorkraft über ein Fünfgang-Getriebe auf die Hinterachse. Der 635 CSi kann mit seinem drehmomentstarken Sechszylinder gegenüber dem M3 E30 deutlich schaltfauler bewegt werden.

    Aggressive Optik

    Optisch beeindrucken beide Autos noch heute. Wirkt der 635 CSi mit seiner, einem Haifisch ähnlichen Schnauze noch heute extrem aggressiv, so ist der E30 schlicht und einfach ein kompaktes und extrem gefälliges Rennauto.

    BMW 635 CSi (1984) zusammen mit seinem Nachfolger BMW M3 E30 (1987)
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Beide Autos mussten den hart geführten Kampf auf der Rennstrecke nicht meiden. Bei Berührungen im Zweikampf gab es noch keine Probleme mit veränderter Aerodynamik infolge fehlender Spoiler. Einzig ein paar Schrammen im Lack zeugten vom Nahkampf.

    BMW 635 CSi (1984) - der Fahrerarbeitsplatz erinnert noch an das Serienmodell
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Arbeitsplatz ist im Vergleich zu den heutigen DTM Autos geradezu minimalistisch und primitiv eingerichtet. Ein Lenkrad, ein Schalthebel, drei Pedale, ein Drehzahlmesser und ein paar Anzeigen für Wassertemperatur, Öldruck usw. Dafür bietet der 635 CSi den einzigartigen Luxus elektrischer Fensterheber.

    BMW M3 E30 (1987) - der Instrumententräger im Cockpit entspricht optisch der Serienausführung
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard
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    Flexibel und vielfältiger Einsatz

    Konnte man im CSi und E30 den Fahrersitz noch über eine Schiene in Längsrichtung hin und her schieben, so ist das bei den aktuellen Rennern unmöglich. Der Sitz muss dem jeweiligen Fahrer angepasst werden, was rund eine Stunde Zeit in Anspruch nimmt.

    Sowohl der CSI als auch der M3 E30 kamen damals nicht nur bei Sprint-, sondern auch bei Langstreckenrennen der Tourenwagen-EM, oder sogar bei 24 Stunden Rennen, zum Einsatz. Hier wechselten sich zwei bis vier Fahrer auf einem Auto ab - undenkbar ohne einen sich schnell anpassenden Sitz.

    Vom Fahrer zum Programmierer?

    Die heutigen DTM Autos sind Hightech-Geräte, vergleichbar mit einem Formel-1-Monoposto.

    BMW M4 DTM (2014) - Cockpit mit rudimentärem "Lenkrad" im Renntourenwagen der Neuzeit
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Im Kohlefaser-Monocoque sitzt der Fahrer weit hinten, nur knapp vorf der Hinterachse, sein Minilenkrad mit Schaltwippe zur Steuerung des Sechsganggetriebes ist ein Minicomputer mit Einflussmöglichkeiten auf Bremse und Fahrwerk. Die einzelnen Knöpfe können je nach Wunsch des Fahrers mit Funktionen belegt werden. Auf dem Info-Display lassen sich sämtliche “Gefühlszustände” des Wagens abrufen.

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    Gleichmässigkeits-Meister

    Der 635 CSi holte 1984 im ersten Jahr der damals neuen DTM den Titel gegen den Alfa Romeo GTV6, den Chevrolet Camaro, den Ford Mustang, den Rover Vitesse und den Volvo 240 Turbo. Schon im ersten Rennen am 11. März 1984 in Zolder (B) fuhr BMW einen Vierfacherfolg nach Hause.

    BMW 635 CSi (1984) - ein seriennaher Tourenwagen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Harald Grohs gewann im BMW Coupé 635 CSi vier weitere Rennen, aber der spätere Opel-Sportchef Volker Strycek holt sich den Titel. Als KFZ-Meister kümmerte sich Strycek beim Gubin-Team selbst um die Vorbereitung seines 635 CSi. Mit Erfolg, denn er sah bei allen zwölf Rennen die Zielflagge und wurde nie schlechter als auf Platz 6 gewertet. Nur ein Sieg gelang ihm nie. Er wurde Meister durch Beständigkeit und konnte so selbst den fünffachen Saison-Sieger Harald Grohs auf den 3. Schlussrang verweisen. "Nippels" grosses Pech war sein aberkannter Sieg in Hockenheim infolge eines Ventilhubs der ausserhalb der damals vorgeschriebenen Toleranz lag. Es wurde das Rennen ohne Sieger. Da der Fehler nicht beim Fahrer, sondern beim Hersteller lag, rückten die anderen Fahrer nicht auf.

    323i als Vorläufer des M3

    Auch bewährte sich die “klassenlose Gesellschaft” - es wurde nach einem einheitlichen Reglement mit Handicaps für die unterschiedlichen Fahrzeuge gestartet - unter den Fahrzeugen. Mit Winni Vogt holte auch der kleine BMW 323i, dem Vorläufer des M3, einen Sieg und das beim wichtigsten Rennen der Saison am Norisring. Die Fans waren begeistert, denn die unterschiedlichen Handicaps bescherten ihnen höchst unterhaltsame Rennen. Auf den Geraden konnten sich die leistungsstärkeren Fahrzeuge absetzen, aber beim Bremsen und in den Kurven kamen die kleineren und leichteren Autos wieder zum Zug.

    Mitte der 80er Jahre setzte BMW im Tourenwagensport noch auf das grosse Coupé auf Basis der Sechser-Baureihe. Auch in der DTM starteten die meisten Teams zunächst mit dem 635 CSi. Aber wie so oft gibt es auch hier keine Regel ohne Ausnahme, denn Ludwig Linder, der von Anfang an auf die Vorteile der kompakteren Dreier-Reihe setzte, war damit erfolgreich und wegweisend. Der bereits oben erwähnte Sieg von Winni Vogt auf dem Norisring, sowie der Sieg in Mainz-Finthen (1985) mit dem sensationellen Vorsprung von 51,96 Sekunden liessen Linder zum Trendsetter für den späteren M3 werden.

    Evolutionsjahre

    Der M3 der späten Achtzigerjahre wurde als Evolutionsmodell der Baureihe E30 konsequent für den Motorsport entwickelt und war jahrelang Garant für Siege im internationalen Tourenwagensport.

    BMW M3 E30 (1987) - als Evolutionsmodell auf den Rennsport optimiert
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    1987 gewinnt BMW mit dem  radikal auf Leichtbau getrimmten komplett neuen M3 E30 mit Eric van de Poele auf Anhieb den DTM-Meisterpokal sowie die erstmals ausgetragene Tourenwagen-Weltmeisterschaft.

    Auf dieselbe Art und Weise wie Strycek wurde auch van de Poele ohne einen einzigen Lauf-Sieg zum Meister gekürt. Das Finale von 1987 auf dem Salzburgring ist und bleibt wohl das kurioseste der DTM-Geschichte: Reifenschäden warfen Manuel Reuter und Eric van de Poele weit zurück. Somit galt Marc Hessel, im zweiten M3, praktisch schon als der frischgebackenen Meister. Aufgrund eines Missverständnisses mit der Boxenmannschaft blieb er jedoch vor der Ziellinie stehen. Hessel war sich sicher, aufgrund von Streichresultaten, keine eigenen Titelchancen mehr zu haben und wollte mit einem Stop seinem Teamkollegen im Kampf gegen Manuel Reuter die wichtigen Punkte bescheren. Ein grosser Irrtum der ihm den Titel kostete.

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    Einer der erfolgreichsten Renntourenwagen aller Zeiten

    Der M3 E30 begann mit 2,3l und 315 PS und holte mit Roberto Ravaglia 1989 einen zweiten DTM-Titel. Dieses Auto war bereits die dritte Entwicklungsstufe des M3. Gegenüber der Saison 1988 wurden vor allem im Bereich des Motors Fortschritte gemacht. Die Leistung stieg auf 320 PS, vor allem aber wurde der Drehmomentverlauf mit Hilfe einer neuen BMW-eigenen Motorelektronik verbessert.

    1990 folgte dann der M3 Sport Evolution mit dem grösseren 2,5l Motor und einer überarbeiteten Aerodynamik. Mit dem M3 blieb BMW insgesamt sechs Jahre lang in internationalen und nationalen Meisterschaften erfolgreich.

    Wiederholung in der Neuzeit

    2012 gab BMW in der DTM ein Comeback. Mit dem M3 DTM holte sich Bruno Spengler den Titel, diesmal sogar mit Laufsiegen, vier an der Zahl. Mit einem weiteren Sieg von Augusto Farfus entschied der M3 DTM fünf von insgesamt zehn Rennen für sich.

    BMW M3 DTM (2012) und BMW M4 DTM (2014) - hochspezialisierte Renntourenwagen, die mit der Serienausführung nur noch wenig gemeinsam haben
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    2014 debütierte der M4 DTM.  Marco Wittmann holt für sich und das neue Auto den Titel. Wie schon 2012 konnte der neue Rennwagen fünf Sieger erringen, vier gingen davon an Wittmann, einen weiteren Sieg liess sich Maxime Martin (wie August Farfus 2012) gutschreiben.

    Der 2014er M4 DTM ist ein Vollblut-Rennwagen. Vor allem das Einheits-Kohlefaser-Monocoque setzt dabei Maßstäbe. Mit integriertem Tank, einem Stahl-Ueberrollkäfig sowie zusätzlichen Crashelementen schützt es den Fahrer bei einem Unfall wirkungsvoll.

    Der rund 500 PS starke Vierliter-V8-Motor mit der Bezeichnung P66 setzt sich aus 800 verschiedenen Komponenten zusammen und besteht aus 3900 Einzelteilen. In der Literleistung ist dieses High-Tech-Aggregat zwar dem M3-E30-Motor unterlegen, aber zwischen der Aerodynamik der Achtzigerjahre und der Neuzeit liegen Welten. “Air Curtains “an der Front senken den Luftwiderstand. Sich verengende Luftkanäle beschleunigen dabei den durch die Frontschürze einströmenden Fahrtwind, führen ihn gezielt an den Rädern vorbei und verringern die Luftturbulenzen im Bereich der Radhäuser.

    Neu am M4 DTM ist zudem eine Platte entlang des Seitenkanals, die dem Rennwagen noch mehr Kontur verleiht. Die Aussenspiegel wurden im Vergleich zum M3 DTM deutlich sichtbar aerodynamisch optimiert. Die flachere Heckscheibe trägt dazu bei, die Luft im Heckbereich effizienter führen zu können und die Anströmung des Heckflügels deutlich zu verbessern.

    BMW 635 CSi (1984), BMW M3 E30 (1987), BMW M3 DTM (2012) und BMW M4 DTM (2014) - mit dem Rennsport entwickelten sich auch die Rennwagen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Vier Autos, unterschiedlichste Konzepte, unzählige Erfolge - BMW kann stolz sein auf seine Renntourenwagen. Gerade die frühen Modelle 635 CSI und M3 E30 werden unvergessen bleiben und die Fans des historischen Rennsports noch über Jahrzehnte begeistern.

    Die vier Rennwagen im Vergleich

    Fahrzeug Jahr Gewicht kg Zylinder Bauform Hubraum Leistung PS/Liter
    BMW 635 CSI 1984 1185 6 R6 3.5 285 81
    BMW M3 E30 1987 1000 4 R4 2.3 315 137
    BMW M3 DTM 2012 1050 8 V8 4 500 125
    BMW M3 DTM 2014 1120 8 V8 4 500 125

     

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