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Austin Seven Special - begehrenswertes Spielzeug für grosse Jungs

Erstellt am 9. April 2013
, Leselänge 5min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
45
Archiv ADAC Motorwelt 
2
Bonhams 
1
Balz Schreier 
1
Archiv 
13

Viele Engländer träumten in den Nachkriegsjahren von einem sportlichen Ein- oder Zweisitzer. Alleine, es fehlte das Geld. So machten sich kreative Heimwerker auf zum nächsten Schrottplatz, kauften (für einige Pfund Sterling) ein heruntergewirtschaftetes Wrack eines Austin Seven und setzten auf dessen Chassis eine ihren Fertigkeiten entsprechende neue Karosserie. Fertig war der Austin Seven Special.

Und es gab nicht wenige davon, sogar Lotus-Gründer Colin Chapman basierte seinen ersten eigenen Sportwagen, den Lotus Mk I auf einem Austin Seven. Manche dieser Specials waren wahre Kunstwerke und strotzten nur so von intelligenten Ideen.

Austin Seven Special Monoposto (1930) - eine Silhouette wie die grossen Rennwagen der Zeit
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Ein moderner Kleinwagen

Im Jahr 1920 begann Sir Herbert Austin an einem kleinen Personenwagen zu arbeiten, der stark mit den Fahrzeugen kontrastierte, die in der Longbridge-Fabrik von Austin hergestellt wurden. Entsprechend stiessen seine Ideen nicht auf offene Ohren und Herbert verlagerte die Entwicklungsarbeiten zu sich nach Hause.

Er beauftragte den knapp 18 Jahre alten Ingenieur Stanley Edge, ihm bei der Konstruktion zu helfen. Edge setzte sich für einen einfachen Vierzylindermotor ein, der aus 696 cm3 gut 10 PS schöpfte und mit einer zweifach gelagerten Kurbelwelle auskam. An den Motor wurde ein Dreiganggetriebe angedockt.

Der Rahmen des Chassis verjüngte sich von hinten nach vorne wie der Buchstabe “A” und nahm vorne wie hinten eine Starrachse im Abstand von 1,9 Metern auf.  Mit Bremsen an allen vier Rädern wurde der Wagen fortschrittlich verzögert.

Austin Seven (1922) - genügsame englische Limousine
Archiv Automobil Revue

Die Gestaltung der Karosserie entstand weitgehend nach den Vorstellungen von Sir Austin und Anfangs Juni stellte drei Prototypen des neuen Kleinwagens firmenintern vor. Mit 330 kg Leergewicht und einer Grundfläche von 2,64 x 1,17 Metern war er tatsächlich ausserordentlich kompakt, mit 165 Pfund kaum teurer als ein Motorrad mit Seitenwagen, als er an der London Motorshow im Herbst 1922 präsentiert wurde.

Kommerzieller Erfolg

Anfänglich lief der Verkauf harzig, doch nach diversen Preissenkungen, vielen Verbesserungen (Hubraum auf 748 cm3 vergrössert, Leistung erhöht, elektrischer Anlasser eingebaut, Bremsen auf echtes Vierbremssystem ausgebaut, etc.) stiegen die Verkaufszahlen stetig an. 1929 waren bereits 100’000 Sevens verkauft und bis zum Ende der Bauzeit im Jahr 1939 hatten 290’000 Austin Seven die Fabrik verlassen.

Austin 7 (1930) - die Limousine wurde Saloon genannt
Archiv Automobil Revue

Ihren Anteil am Erfolg trugen auch diverse Motorsport-Erfolge und attraktive Spezialmodelle bei.

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Werkseigene Ableitungen

Austin beliess es nicht bei den kastenförmigen Limousinen und Viersitzer-Cabriolets, schon 1927 entstand der Super Sports, der dank Cozette-Kompressor mit 27 PS und sportwagenmässiger Karosserie für Aufsehen sorgte. Von 1930 bis 1932 wurde der Austin Seven Ulster gebaut, der mit Spitzheck-Sportwagen-Karosserie und 33 Kompressoren-PS imposante 125 km/h schnell war.

Austin Seven Nippy (1935) - mit 25 PS richtig sportlich motorisiert
Archiv Automobil Revue

Von dessen Ruhm profitierten die zivileren Modelle EB 65 und Nippy, sowie später EK 75 und Speedy. Am gröbsten waren aber die werkseigenen Rennwagen, die mit Stromlinienkarosserien und bis zu 120 PS (dank Kompressor und DOHC-Bauweise) 200 km/h schnell waren.

Ein Vorbild

Auch als sich die ADAC Motorwelt 1933 Gedanken darüber machte, wie man denn zu einem günstigen deutschen Sportwagen kommen könne, diente natürlich der Austin Seven als Vergleichsmassstab. Die Überlegung war, dass man doch auf Opel-Basis mit etwas mehr Hubraum, aber zu ähnlichen Konditionen und Leistungswerten auch einen deutschen Sportwagen bauen könnte.

Und über die Lizenzproduktion kam der Seven sogar selber nach Deutschland, wurde auch da als Dixi 3/15 PS erfolgreich und schliesslich gar zum Stammvater aller BMW-Automobile.

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Eine gute Basis für Umbauten

Mit seinem stabilen Chassis und der einfach handbaren Technik bot der Austin Seven von Anfang an eine ideale Plattform für Umbauten, sowohl professionelle Firmen als auch Heimwerker nutzten das Seven-Chassis und setzten teils wunderschöne, teils gewöhnungsbedürftige Aufbauten auf darauf. Manche dieser Specials konnten und können es aber an Schönheit und Charakter durchaus mit Fabrikaten von Maserati oder Alfa Romeo aufnehmen.

Klein, aber oho!

Der für diesen Bericht portraitierte Austin Seven Monoposto basiert auf Austin-Teilen der Baujahre 1929 und 1930. Wie viele andere Specials hat sich auch der Wagen mit Chassis 43049 weit vom Ursprungsprodukt entfernt. Um einen möglichst tiefen Schwerpunkt zu erreichen und den Fahrer so tief wie möglich zu setzen, wurde der Motor um 12 Grad versetzt eingebaut, so dass die Kardanwelle zur Linken des Piloten verläuft. Die Hinterachse musste an die nun asymmetrisch verlaufende Kraftübertragung angepasst werden, ein zusätzlicher Rohrgestänge gibt dem Aufbau Halt und verstärkt das Chassis.

Austin Seven Special Monoposto (1930) - Spitzheck und hoch verlaufende Auspuffanlage
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Knapp 300 kg schwer ist der handwerklich ausserordentlich schön gebaute Monoposto. Die Karosserie erinnert von hinten an MG-Rennwagen der damaligen Zeit, die Front mit einem steil stehenden und schmalen Kühler wirkt eigenständig.

Wann der Seven Monoposto in der aktuellen Form entstanden ist, liess sich nicht auf Anhieb eruieren, der Aufbau dürfte in jedem Fall über 20 Jahre alt sein, aber ob damals ein bereits ähnliches Fahrzeug restauriert oder ein völlig neuartiger Special aufgebaut wurde, bleibt unklar. Allein, das Ergebnis überzeugt.

Sehr erfolgreich im historischen Rennsport

Ästhetisch darf der kleine Rennwagen definitiv als gelungen bezeichnet werden. Er war aber auch ausserordentlich aktiv im historischen Rennsport. Ab Mitte der Neunzigerjahre tauchte er mehrfach in Brooklands, Colerne, Silverstone, aber auch am Prescott Bergrennen und beim Shelsey Walsh auf, ab 2002 nahm er sechs Mal hintereinander bei den Monterey Historics Teil und fuhr auch an der Wine Country Classic mit.

Austin Seven Special Monoposto (1930) - mit wesentlich grösseren Fahrzeugen im Clinch
Zwischengas Archiv

Dabei liess der kleine Renner oftmals auch wesentlich grössere und leistungsstärkere Fahrzeuge hinter sich, was nicht nur für die Qualität des Austin Seven, sondern auch für den Mut der Piloten spricht.

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Mutprobe

Der Austin Seven Monoposto wirkt fast wie ein Spielzeugauto, wenn man den Gedanken fasst, ihn zu besteigen. Die Fotos täuschen, die Dimensionen sind seit den Dreissigerjahren nicht gewachsen, die Menschen allerdings schon. Trotzdem gelingt es, beinahe muss man an ein Wunder glauben, auch einem über 1,8 Meter grossen Mitteleuropäer seine Füsse im engen Cockpit zu vertauen, die kleinen Pedale zu ertasten und die Hände an das Lenkrad und auf den Schalthebel zu legen.

Austin Seven Special Monoposto (1930) - grosses Lenkrad, griffgünstiger Schalthebel
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Nun, ganz drinsitzen tut man natürlich nie. Der Oberkörper ragt weit aus dem engen Aufbau heraus, die Ellbogen bilden die Knautschzone zum nächsten Gegner, das Reifenprofil kann man aus dem Augenwinkel überprüfen.

Aber genau dies macht ja den Reiz eines derartigen Fahrzeugs aus, die unmittelbare Technik und die Reduktion auf das Minimum. Für den historischen Rennsport ist der kleine Wagen jedenfalls wie geschaffen und das Publikum wird ihn vergöttern, wo auch immer er auftaucht.

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