Auf Gas folgt Spass - Selbstversuch im AGS-F1-Monoposto

Erstellt am 1. Juli 2018
, Leselänge 10min
Text:
Daniel Reinhard
Fotos:
Daniel Reinhard 
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AGS 
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AGS (Automobiles Gonfaronnaises Sportives) war ein in Gonfaron (wo noch heute der Backofen steht, in dem die eigenen Monocoques und Karbonteile hergestellt werden) stationiertes französisches Rennteam, das von 1970 bis 1991 in der Formel 2, der Formel 3000 und zum Schluss für sechs Jahre in der Königsklasse, der Formel 1, unterwegs war.


AGS JH21C Motori Moderni (1986) - Ivan Capelli als Pilot
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

AGS hatte seine F1-Premiere 1986 in Monza mit Ivan Capelli und beendete die Beteiligung in der Formel 1 nach nur 80 Grand Prix infolge finanzieller Probleme 1991 in Spanien. Mit nur zwei WM Punkten in sechs Jahren gehört das Team nicht zu den erfolgreichen Teilnehmern der ersten Liga.

Mühevoller Aufstieg

Der Geschichte des AGS-Rennstalls begann in der kleinen Garage de l`Avenir, einer kleinen Tankstelle mit Werkstatt in der Gemeinde Gonfaron in Südfrankreich. Hobby-Rennfahrer Henri Julien war der Inhaber und er begann bereits in den Fünfzigerjahren mit eigenen Konstruktionen und Fertigungen kleiner Rennwagen. Doch ausser gelegentlichen Achtungserfolgen war nicht viel mehr zu vermelden. In den Sechzigerjahren setzte er dann Fremdfabrikate von Alpine und Lotus in der Formel Junior und Formel 3 ein.

1969 begann Julien wieder mit dem Bau eigener Rennwagen. Sein damaliger Lehrling Christian Vanderpleyn wurde zum Konstrukteur ernannt und die neue Firma nannte sich fortan AGS. Bis man sich 1978 in die Formel 2 EM wagte, fuhr man in der Formule France, der Formule Renault und der Formel 3.


AGS JH23B Ford (1989) - gefahren (mit JH24 Ford) von Gabriele Tarquini, Joachim Winkelhock und Yannick Dalmas
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

1989 bezog das Team die neuen Werkshallen in Le Luc mit der hauseigenen Teststrecke, dem «Circuit du Var». Das Team war immer eines der kleinsten überhaupt. So musste man 1987 mit acht Mitarbeitern auskommen, während Williams bereits 100 Angestellte beschäftigte und sogar Minardi deren 30 hatte.

Grosse finanzielle Schwierigkeiten

Die einzigen grossen Schlagzeilen machte das AGS F1 Team 1989 bei den offiziellen Testfahrten in Rio de Janeiro, als der französische Pilot Philippe Streiff einen schweren Unfall erlitt, wobei er sich mehrmals überschlug. Schlussendlich trug er eine Querschnittslähmung davon. Ob diese nun vom Unfall selbst, oder von unfachgerechten Rettungsmassnahmen stammte, sei dahingestellt.


AGS JH25B Ford (1991) - die Piloten Gabriele Tarquini, Stefan Johansson, Olivier Grouillard und Fabrizi Barbazzo fuhren damit (und mit dem JH27 Ford)
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

In der Saison 1991 kreiste der Pleitegeier bereits ganz tief über AGS. Alle finanziellen Hilfsmassnahmen halfen nichts, so dass Motorentuner Heini Mader die AGS-Mechaniker in Phoenix zum Essen in ein Restaurant einladen musste, da weder sie, noch das Team über genügend Geld für die Verpflegung verfügten. Das definitive Ende kam dann beim GP Spanien, da man die noch verbleibenden Überseerennen nicht mehr finanzieren konnte.

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Vom Rennteam zum Freizeitunternehmen

Was nun? Rennwagen und eine Strecke vor der Haustür waren vorhanden, die Infrastruktur gegeben und es gab viele Interessenten, die sich den Traum verwirklichen wollten, einmal in ihrem Leben einen F1 zu fahren. Wieso nicht in Form eines Freizeitunternehmens weitermachen?

Gesagt, getan und damit haben sie eine weltweite Marktlücke getroffen. Nicht ganz unbedeutend war der Beitrag, den ein Schweizer leistete. Jacques Alder, ein Renault-Schweiz-Urgestein, gründete bereits in den Sechzigerjahren einen Renndienst und erkannte, dass sich mit Siegen der eigenen Marke die Verkaufszahlen erhöhen liessen. So wurden damals keine 27 A110 verkauft sondern ganze 45. Den Schweizer Händlern machte er einen gesteigerten Verkauf mit einem Formel Renault Kurs schmackhaft.


Vorbesprechung und Fahrer-Briefing
Copyright / Fotograf: AGS

So machte er sich selbständig und gründete die Firma AL-Promotion. Eine Firma für den Motorsport, mit Anlässen rund um die Welt, ergänzt um Talentsichtung und -förderung. Sein Sohn Ronny schaffte mit 24 Jahren den sensationellen 12. Platz unter über 250 Teilnehmer an der «Ecole de pilotage Renault-Elf-Winfield». Der Drittplatzierte damals war kein geringerer als Marcel Fässler, inzwischen mehrfacher Le-Mans-Sieger.

Marcel blieb Ronny bis heute als Markenbotschafter der vor sieben Jahren gegründeten Agentur mit dem Namen «Passion4Speed» treu. Auch dem Zwischengas-Redaktor wurde die Möglichkeit offeriertn, selbst in einem F1 Platz zu nehmen. Seit 28 Jahren organisiert Passion4Speed aussergewöhnliche Motorsport-Erlebnisse für Private und Firmen. Ob es darum geht, echte Rennwagen aus diversen GT- und Formel-Serien inklusive der Königsklasse Formel 1 eigenhändig über internationale Circuits zu lenken, eine unvergessliche Taxifahrt in einem rasanten Formel-1-Boliden zu geniessen oder actiongeladenen Fahrtrainings in Premium-Sportwagen zu absolvieren, bei Passion4Speed bleiben kaum Wünsche unerfüllt.

Eine Erfolgsgeschichte

Mittlerweile lenkten in Le Luc über 25’000 Personen aus der ganzen Welt einen Formel-1-Monoposto. Es gibt sogar solche, die jährlich mehrmals kommen, um ihren geschäftlichen Stress abzubauen. Ganze Business-Events werden in Le Luc abgehalten und zum Schluss bleibt bei sämtlichen Teilnehmern nur ein ganz grosses Grinsen im Gesicht, so grossartig und einzigartig ist das Erlebnis.

Als "Otto Normal Fahrer" im Formel 1

Macht es denn überhaupt Spass als Normalsterblicher ein echtes Formel-1-Auto zu fahren? Oder ist man damit nur komplett überfordert? Nach 553 fotografierten F1-Rennen in 37 Jahren, konnte der Schreiber dieser Zeilen zum ersten Mal selbst in einem F1-Cockpit Platz nehmen und Gas geben. Natürlich nicht sofort, erst wurde am Vormittag noch im 450 kg und 180 PS starken Formel-3-Rennwagen geübt, um am Nachmittag nicht von den 650 F1-PS bei nur 150 kg Mehrgewicht komplett überfordert zu sein. Wer schon im F3 ohne triftigen Grund mit allen vier Rädern im Offroad-Bereich landet, muss zur eigenen Sicherheit damit rechnen, nicht im F1 Platz nehmen zu können. Dies ist jedoch äusserst selten der Fall, da der Respekt vor diesen Autos doch sehr gross ist.


AGS JH 24 (1989) - kleines Lenkrad, mehr Instrumente als einen Drehzahlmesser gibt es nicht
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Für den Proberitt kam natürlich nur das historischste aller AGS-Fahrzeuge, das mit der normalen H-Schaltung, in Frage. 99% der Teilnehmer fahren die Wippenschaltung, bei der die Kupplung im Fahrbetrieb wegfällt. Natürlich war bereits der F3 mit Handschaltung ausgerüstet, um auch da etwas Übung zu bekommen. Die Schaltebenen vom Übungswagen waren sehr schlecht erkennbar, so dass ein Verschalten ab und zu Mal vorkam. Im Briefing wurde das auch bemängelt, aber man gab dem Autor recht, dass diese Schaltung etwas gewöhnungsbedürftig, der F1 dann aber viel präziser zu schalten sei.

Als nach der Mittagspause der Satz gesagt wurde: «Vergesst alles, was ihr je über das Autofahren gelernt habt, und macht nur das, was euch nun gesagt wird», bekam es auch der Schreiber dieser Zeilen mit einer leichten Unsicherheit zu tun. Ob er sich da nicht doch etwas weit aus dem Fenster gelehnt hatte, fragte er sich. Dazu noch mit Handschaltung, was immer wieder zu Extra-Instruktionen speziell für dieses Thema führte. Es wurde viel erklärt und man musste schon sehr konzentriert an die Sache rangehen.

Selbstversuch

Einmal im AGS JH 24, der in den Jahren 1989 und 1990 bei elf Rennen mit Gabriele Tarquini und Yannick Dalmas zum Einsatz kam, festgeschnallt, fühlte sich der vom Fotografen zum Rennfahrer umgemodelte  PIlot in der Sitzposition sofort wohl. Das Kupplungspedal war hart und es war sehr schwierig, dieses gefühlvoll zu führen. Sich mit dem Knie an der Cockpitwand abzustützen half, das Pedal besser zu kontrollieren.


Der Instruktor erklärt mit Handzeichen, was zu tun ist
Copyright / Fotograf: AGS

Der Chef-Instruktor Thierry Garnier zeigte dann mit der Hand - eine verbale Verständigung war aufgrund des Motorenlärms nicht mehr möglich - was zu tun war: Erst die Drehzahl auf das nötige Niveau bringen, dann Gang einlegen, Drehzahl halten, Kupplung langsam kommen lassen. Sobald sich die Räder drehten, die Kupplung schleifen lassen bis ans Ende der Leitplanke, dann ganz kommen lassen, dabei aber auch die Drehzahl erhöhen. Der Proband konnte es selbst kaum fassen, aber das Auto fuhr und dies auf Anhieb, ohne dass der Motor auch nur einmal abgewürgt worden war.


Der AGS JH 24 ausgangs der Boxengasse
Copyright / Fotograf: AGS

Es folgte die Installationsrunde, in der die Bremsen noch etwas aufgeheizt werden mussten. Man musste abwechselnd Gas geben und hart bremsen, und bei jeder Bremsung spürte man deren Biss immer deutlicher mit einem immer länger werdenden Hals. Dann ging es auf die Start-Ziel Gerade, und es wurde nochmals überprüft, dass die Reifen im richtigen Fenster waren und die Bremsen ihre Betriebstemperatur erreicht hatten.

Jetzt gilt es Ernst

Nun war der Fahrer bereit für «schnelle» Runden. Genau das zu machen, was gesagt wurde, war aber nicht ganz einfach, da die Zeitfenster für die Fahrzeugmanipulationen sehr eng wurden. Gas bis zu den beiden Pilonen, schon dies brauchte Überwindung, da die Geschwindigkeit sehr schnell zunahm und der Bremsweg plötzlich verdammt kurz erschien. Dann ein hartes Bremsen, um die Hecklast auf die Vorderachse zu verschieben, langsam die Bremse lösen, um ein Blockieren der Räder bei Verlangsamung der Geschwindigkeit zu verhindern, dann kurz vor dem Einlenken beim Loslassen der Bremse die Gänge herunterspielen, weiterhin auf der Bremse bleiben, degressives Einlenken, denn die Richtungsänderung war mit der Last auf der Vorderachse effizienter, da sich rund 70% des Gewichts (Motor, Getriebe, Sprit) hinter dem Piloten befinden, und erst ab dem Kurvenscheitel im Einklang mit der zunehmenden Lenkradöffnung progressiv Gas geben.


Volles Rohr - rein in die Kurve im AGS JH 24 von 1989
Copyright / Fotograf: AGS

Runde für Runde fühlte sich der Autor wohler im Auto und konnte die letzten Kilometer so richtig geniessen. Das freudige Geschrei konnte ob dem Motorenlärm allerdings niemand hören. Das Auto war trotz der rohen Kraft unglaublich feinfühlig und sanft zu fahren. Es gab keinen Kampf im Cockpit, wo man vor lauter Gerüttel und Gepolter nicht mehr wusste wo man war. Alle Reaktionen waren vorhersehbar, nur musste diese Vorsehung viel früher beginnen als in den meisten anderen Autos. Ohne die Pilonen, welche Brems-, Einlenk- und Scheitelpunkt markierten, wäre man wohl fürs Erste komplett verloren gewesen.

Adrenalin pur

Bereitet der freie Fall aus einem Flugzeug viel Spass, ist die Fahrt auf dem Skeleton durch den engen Eiskanal furchteinflössend, so ist die Fahrt im F1 das absolut höchste der Gefühle. Die Kraft des Motors, der Biss der Bremsen und die, durch den sich mit der Geschwindigkeit aufbauenden Anpressdruck, im schnellen Rechtsknick «La grande Courbe» deutlich spürbare und unglaubliche Strassenlage, verbunden mit dem Sound, dem Speed und ganz einfach dem ganzen Feeling - all dies macht wirklich jeden einzelnen Euro zehnmal wett.

Ein halbes Jahrhundert Ford-Cosworth

Der Ford Cosworth DFV8, Dreiliter-Motor ist und bleibt wohl der erfolgreichste aller Zeiten. Vor 50 Jahren debütierte er beim GP von Holland in Zandvoort im Lotus 49 von Jim Clark wurde auf Anhieb mit der Pole Position und dem Rennsieg ausgezeichnet. Er gewann zwischen 1967 und 1983 bei 262 Renneinsätzen, davon waren 155 Grand Prix. Zwischen dem Premierensieg und dem letzten Grand-Prix Erfolg 1983 liegen 16 Jahre. Kein anderer Motor blieb so lange siegfähig. Der Motor basierte auf dem sportlichen Vierzylinder des Ford Lotus Cortina und begann mit 405 PS Leistung. Die letzte Stufe erreichte rund 500 PS bei 10’500 U/min.


AGS JH 24 (1989) - Cosworth V8-Motor im Heck
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Diese Erfolgsgeschichte ist eng mit vier Namen verknüpft, nämlich mit dem genialen Konstrukteur und Lotus-Gründer Colin Chapman, den Motoreningenieuren Mike Costin und Keith Duckworth, sowie mit Walter Hayes, seinerzeit PR-Direktor von Ford Grossbritannien.

500 PS sind für heutige Verhältnis vielleicht nicht mehr das, was sie einmal waren, aber im Vergleich mit dem Gesamtgewicht eines Formel-1-Wagens mit 600 kg Masse ist das Leistungsgewicht nicht zu unterschätzen. Beeindruckend war es beim Selbstversuch, wie gutmütig sich dieser (auf 3,5 Liter gewachsene) Motor fahren liess. Er offerierte ein sehr breites Drehzahlband  und war damit sehr angenehm zu bewegen. Auch das Hewland-6-Gang-Getriebe liess sich im Gegensatz zum F3 wie das eines heutigen PKWs schalten.

Für den Novizen sicherlich schnell genug

Zwei WM-Punkt errangen die AGS-Rennwagen in ihrer aktiven Zeit. Aber dass diese AGS-Monoposti in ihrer aktiven Zeit nicht das Gelbe vom Ei waren, ist heute völlig egal, denn das Gefühl ein derartiges Auto selbst zu bewegen, ist unglaublich. Wenn man sich dann mal vorstellt, damit auf der letzten Rille, im Rennverkehr oder womöglich sogar in Monaco zu fahren, dann wird einem sehr schnell klar, was die Burschen damals geleistet haben und heute noch immer leisten.


Hier gibt es noch Boxen-Girls - Daniel Reinhard im AGS JH 24 von 1989
Copyright / Fotograf: AGS

Dem Rundenrekord von Gabriele Tarquini von rund 39,8 Sekunden auf dem 2,2 km langen "Circuit du Var" kam der Autor nicht wirklich nahe,  aber er kam mit dem Auto viel besser klar, als er es selber nach dem Briefing erwartet hätte. Und so fühlte er sich am Ende doch wie ein kleiner “Hero” – wenn auch nur für einen Tag. 

Wir danken Ronny Alder und dem Veranstalter der F1-Erlebnisfahrten Passion4Speed für die Unterstützung bei dieser Geschichte, die auch im Jahresmagazin 2018 auf Seite 64 zu lesen war.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von f3******
03.07.2018 (23:30)
Antworten
Bin dort vor vielen Jahren auch schon gefahren, auch mit dem V8-Handschalter, und es war wie berichtet jeden Cent mehr als wert. Man muss nur damals wie heute erwähnen, dass die Übungs-Autos keine F3 sondern Formel-Opel-Lotus sind. Es geht ja aber darum, die Teilnehmer auf das Hewland-Getriebe mit dem 1. Gang hinten einzustimmen und dafür tut es der F-Opel auch. Ein echter F3 wäre zu spitz und ist schwieriger zu fahren als der AGS-F1 in "Touristenabstimmung" und der Spass bliebe bei den Meisten ohne Monopostoerfahrung auf der Strecke.
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