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Bild (1/1): Ford Capri Turbo (1978) - Das erste fertigestellte Modell des Käfigs (© Thomas Ammerschläger, 1978)
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ToffenMarch2020
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    Thomas Ammerschläger - die Ford-Jahre

    Erstellt am 5. Februar 2020
    Text:
    Daniel Koch
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Nach den NSU-Jahren, über die wir im ersten Teil unserer Trilogie berichtet haben, war Ford die zweite prägende Station in Thomas Ammerschlägers bewegter Karriere. Dort hatte sich im Frühling 1972 Motorsport-Chef Jochen Neerpasch in Richtung München zu BMW, verabschiedet, den technischen Leiter, Martin Braungart, hat er dabei gleich mitgenommen. Fords Geschicke im Motorsport leitete nun Michael "Mike" Kranefuss, der Ammerschläger anfragte, ob er Braungarts Position übernehmen wolle. Und ob der wollte, schon am 1. August 1972 trat er seine neue Stelle bei Ford Motorsport an.

    Einfache Verhältnisse

    In Köln-Niehl erwartete ihn keineswegs ein luxuriöser Neubau, vielmehr war die Motorsportabteilung in einem einfachen Anbau untergebracht, in dem es gelegentlich sogar durchs Dach tropfte. Thomas Ammerschläger beeindruckten solche Kleinigkeiten aber nicht, er stürzte sich in die Weiterentwicklung des in der Vergangenheit sehr erfolgreichen Ford Capri von 1972, der auch 1973 wieder in der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft (DTM) antreten sollte. Die drei Ingenieure, die Mechaniker und der Rest der Mannschaft waren sich sicher, dass BMW ihrem ebenfalls starken 3.0 CSL über den Winter noch mehr Muskeln antrainieren würde, und wollte man die Münchner schlagen, musste Ford auch eine weitere Schippe drauflegen.

    Das Team bei Ford Motorsport in Köln-Niehl, mit u.a. Jochen Mass, Michael Kranefuss, Thomas Ammerschläger, Dieter Glemser, Bruno Schutzbach und Ford Generaldirektor Hans Barthelmeh
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Augenmerk auf Sicherheit

    Um die Karrosseriesteifigkeit und den Schutz bei einem Unfall zu steigern, wurde ein neuer Überrollkäfig gebaut. Thomas Ammerschläger sagt zur Entwicklung: "Zur Auslegung der Steifigkeit - da es die Finite-Elelemente-Methode zur Berechnung noch nicht gab – baute ich ein massstabsgerechtes 1:4 Modell des Käfigs aus Schweissdraht, bei dem die Lage der Streben so lange verändert wurde, bis die höchste Steifigkeit erreicht war. Dadurch hatten wir ein völlig neues Käfigmodell, das auch alle Befestigungspunkte der Radaufhängung wie ein Rohrrahmen umfasste, und die Steifigkeitsvorschriften der FIA um ein mehrfaches übertraf.

    Ford Capri (1978) - Etwa 70 m lang sind die Rohre, die den Sicherheitskäfig des Renn-Capri bilden
    © Archiv Automobil Revue

    Dieser Käfig stiess bei der ONS (jetzt DMSB) auf heftigen Widerstand, musste aber genehmigt werden, weil die Vorschriften dem Hersteller freie Hand liessen." Da das FIA-Reglement vorschrieb, dass der Käfig verschraubt und nicht verschweisst werden müsse, brachte der findige Ingenieur einfach Schraubköpfe an den entsprechenden Stellen an. Der Trick ist nie aufgeflogen.

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    ToffenMarch2020

    Bewährungsprobe bestanden

    1973 zeigte sich, dass die Ingenieure ganze Arbeit geleistet hatten. Gerry Birrell hatte am Salzburgring einen schweren Unfall, den er ohne Blessuren überstand, und sich danach lediglich um den Verlust seiner Armbanduhr beklagte. Dieter Glemser verunfallte am Nürburgring nach einem Lenkungsdefekt heftig, trug aber nur relativ leichte Verletzungen davon.

    Ford Capri (1973) - Hans Heyer auf dem Werks-Capri
    © Archiv Automobil Revue

    Jackie Stewart fuhr einige Rennen für Ford, und sagte über den Capri, er sei das erste Auto, in dem er sich sicher fühle. Für die Ford-Männer muss das wie ein Ritterschlag gewirkt haben, war Stewart doch bekannt dafür, in Sicherheitsfragen sehr kritisch zu sein. Thomas Ammerschläger dazu: "Rückblickend kann ich mit grosser Freude und Genugtuung sagen, dass meines Wissens in keinem von mir verantworteten Rennwagen je ein Fahrer schwer oder sogar tödlich verunglückt ist." Bemerkenswert ist, dass damals auch weitere namhafte Formel 1 Weltmeister wie Emerson Fittipaldi, Jody Scheckter und Niki Lauda an der DRM teilnahmen.

    Jackie Stewart, Thomas Ammerschläger, Emerson Fittipaldi, Mike Kranefuss (1973) am 6-Stunden-Rennen am Nürburgring
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Sich die Luft zunutze machen

    Unermüdlich feilte man bei Ford an der Aerodynamik, und so entstand ein grosser Frontspoiler und ein komplett verkleideter Unterboden. Die Wirkung der Massnahmen wurden im Windkanal überprüft, wobei eine deutliche Reduzierung des Luftwiderstandes und des vorderen Auftriebs festgestellt wurde. Mit dem Auftrieb an der Hinterachse war man aber noch nicht zufrieden, und so ging die Arbeit an der Aerodynamik weiter.

    Thomas Ammerschläger (1977) - Modell im Massstab 1:4 im Windkanal der FH Aachen
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Um die Gewichtsverteilung zu optimieren, wurden die Getriebe- und Hinterachs-Ölkühler in die hinteren Kotflügel verlegt. Um die Last auf der Hinterachse zu erhöhen, installierte man den Wasserkühler ganz nach hinten, unter den Boden, wo sich üblicherweise der Kofferraum befindet. Die Durchströmung war aber nicht ausreichend, und diese Idee musste vorerst verworfen werden. Hier wird jedoch gut erkennbar, dass die Ingenieure jede noch so ausgefallenen Idee auszuprobieren.

    FridayClassic20

    Trotzdem testen

    Ab 1974, im neuhomologierten Capri RS 3100 mit dem 3,4 l Cosworth Motor, kamen dann auch die Wasserkühler in die hinteren Kotflügel und ein Heckbürzel zum Einsatz, obwohl die Ingenieure einen Heckflügel bevorzugten, der jedoch vom Vorstand nicht bewilligt wurde. Die Ford-Leute bauten trotzdem versuchsweise Heckflügel auf den Capri, und waren ohne besondere Abstimmung auf dem Nürburgring genauso schnell wie der BMW 3.0 CSL.

    Fahrwerksspezialität

    Ein typisches Renn-Capri Merkmal war, dass das kurveninnere Vorderrad oft die Bodenhaftung verlor.

    Ford Capri (1973) - erfolgreiche Rennen in der Tourenwagenmeisterschaft des Jahre 1973
    © Archiv Automobil Revue

    Thomas Ammerschläger begründet: "Das war die Folge der hinteren Starrachse und der breiteren Hinterreifen. Die Verbreiterung der Räder konnte nur nach innen erfolgen, da die Serienfahrzeugbreite laut Reglement nur um 5 cm pro Seite vergrössert werden durfte, und dadurch die Federn nach innen rutschten, wodurch die Karosserieabstützung schlechter wurde. Härtere Federn oder Stabis waren wegen des Traktionsverlustes aber auch nicht möglich. Die Fahrwerksabstimmung war immer eine Gratwanderung zwischen Seitenneigung und Traktion." Er arbeitete an einer Neukonstruktion der Achsaufhängung, welche das Problem bereits in einem Prototyp beseitigt hatte, sie wurde aber aus Geldmangel nicht mehr realisiert.

    Ford Capri RS (1974) - Das kurveninnere Vorderrad ist häufig in der Luft, hier auf dem Norisring
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Die Sicherheit stand auch für alle Teile des Fahrwerks ganz oben im Pflichtenheft. Ammerschläger führte schon 1973 unter Rennbedingungen in "Nivelles Betriebsfestigkeitsmessungen" durch, um die Alu-und Magnesiumteile abzusichern. Diese Messmethode wurde damals im Rennwagenbau noch kaum verwendet.

    Motor hält nicht durch

    Die Firma Weslake im südenglischen Rye arbeitete eng mit Ford Köln zusammen, und aus dieser Motorenschmiede von Harry Weslake stammten die optimierten Triebwerke für den Capri. Die Engländer kitzelten über 325 PS aus dem 2-Ventil Stossstangenmotor, was eine bemerkenswerte Leistung war. Schnell stellte man aber fest, dass die Standfestigkeit unter den Optimierungsmassnahmen litt. 1973 musste man 17 Ausfälle verbuchen, von denen 10 dem Motor zugeschrieben wurde. Mit acht ersten, sieben zweiten Plätzen und einem dritten Platz war die Saison dennoch erfolgreich. Um den Nachteil der fehlenden Motorstandfestigkeit wettzumachen und das Hubraummanko gegenüber BMW auszugleichen, wurde bei Cosworth bereits der neue 3.4 Liter Vierventilmotor entwickelt, um 1974 gegen BMW erfolgreich antreten zu können.

    Ford Capri (1973) - die Rennfahrzeuge waren in vielen Meisterschaften erfolgreich
    © Archiv Automobil Revue
    Fribourg2020

    Innovative Bremshilfe und Optimierung der Boxenstopps

    Bereits 1974 experimentiere Ford mit einem Renn-ABS. Die Piloten trauten der Technologie jedoch nicht, und setzten das System im Rennen nie ein, obwohl sie bei Tests damit schneller waren, als ohne ABS.

    Ford Capri RS (1974) - Renn-ABS, das nur bei Versuchsfahrten eingesetzt wurde
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Die Fahrzeuge hatten im Vergleich zum Vorjahr etwas an Gewicht zugelegt, und man war mit den mechanischen Hebern zu langsam, wenn es darum ging, im Eiltempo die Räder zu wechseln. Um die Rennwagen bei den Boxenstopps schneller abfertigen zu können, entwickelten die Tüftler in Köln-Niehl mit Druckluft betriebene Wagenheber.

    Ford Capri RS (1974) - 6-Stunden-Rennen am Nürburgring, Radwechsel mit Lufthebern, wie sie auch für LKW's benutzt werden
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Noch lange kein Ende

    1974 war die letzte Saison, in denen die Capri im Werksteam an den Start gingen. 1975 bestritt Klaus Ludwig noch einige Rennen in der DRM sowie einen Lauf in Kyalami, Südafrika, zusammen mit Jochen Mass.

    Die Ford Rennsportabteilung war auch nach 1975 immer noch aktiv, und so entstanden der von Klaus Ludwig pilotierte Escort II der Gruppe 2 mit dem Sponsor "Europa Möbel" sowie der DRM-Capri III, mit dem Klaus Niedzwiedz in der DRM an den Start ging.

    Ford Capri (1974) - Glemser und Hezemans auf dem 3,4-Liter-Capri bei den 1000 km Nürburgring
    © Archiv Automobil Revue

    Neues Reglement für die DRM in der Gruppe 5

    Die Gruppe 5 teilte sich ab 1977 in eine Klasse über zwei Liter, und eine darunter auf, und den Ingenieuren wurden grosse Freiheiten für die Konstruktion zugestanden. Lediglich die äussere Form sowie die Struktur oberhalb des Fahrzeugbodens und das Dach mussten mit dem Basisfahrzeug übereinstimmen. Auch die Form der Hauben und Türen mussten beibehalten werden, durfte aber aus Kunststoff gefertigt werden. Den Konstrukteuren wurde erlaubt, die Form der Kotflügel, Front- und Heckflügel völlig frei zu gestalten, wobei der Heckflügel von vorn nicht sichtbar sein durfte.Die Lage des Motors und das Prinzip der Radaufhängung mussten beibehalten werden. Um den Nachteil der Zweiliter-Saugmotoren auszugleichen, wurde die Grösse der Turbomotoren mit einem Faktor 1.4 berechnet werden. Ein 1.4 Liter Motor entsprach also (auf dem Papier des Reglements) einem normal beatmeten 1.96 Liter Motor.

    Ford Escort (1977) - Gruppe 5
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Thomas Ammerschläger sagt zu dieser Zeit der grossen Freiheiten: "Ich hielt den Capri zwar von Anfang an für geeigneter, aber der Vorstand wollte unbedingt den Escort promoten, also begann ich 1976 aufbauend auf dem Escort Gruppe 2 die Aerodynamikentwicklung des Escort II Gruppe 5. Ich lernte dabei im Windkanal sehr viel über die Tourenwagen-Aerodynamik, doch der eckige Escort war ein ziemlich ungeeignetes Objekt dafür."

    Mit Überzeugungskunst zurück zum Capri

    Zakspeed erlebte mit dem Escort zwei unbefriedigende Saisons, und so gelang es den Motorsportmännern von Ford, dem Vorstand eine Genehmigung für den Capri abzuringen. Geplant war, ihn mit einem 1.4 Liter BDA Motor und Turboaufladung zu befeuern, und ihn in der Klasse bis 2 Liter an den Start zu bringen. Alle 4-Zylinder Motoren wurden von Zakspeed selbst entwickelt.

    Sensationeller Einstand mit Hans Heyer

    Der erste Einsatz des Turbo-Capri dürfte die Konkurrenz geschockt haben. Am 28. Juli 1978, anlässlich des Grossen Preises von Deutschland der Formel 1, erzielte er die schnellste Trainingszeit.

    Ford Capri (1979) - Hans Heyer gewinnt im Capri Turbo das Rennen der Division II in Hockenheim vor Winkelhock auf BMW 320 Schnitzer Turbo
    © Archiv Automobil Revue

    Auch Form und Kriegsbemalung fanden viel Beachtung, und die Zeitschrift "sport auto" zeichnete den Ford als "schönstes Rennauto des Jahres" aus. Diese Ehre brachte zwar keine Punkte, aber viel Aufmerksamkeit. Dass der Capri aber nicht nur eine Schönheit war, sondern auch ein schneller Rennwagen, das bewies er am 1. Oktober 1978 auf dem Nürburgring mit dem ersten Sieg.

    Ist der Ehrgeiz erst geweckt…

    Die Entscheidung der Motorsport-Mannschaft bestätigte sich 1979, als der Turbo-Capri in der Division II bis 2 Liter nahezu unschlagbar war. Wie Ford in der kleinen Klasse, so fuhr Porsche in der ersten Division I Sieg um Sieg ein.

    Ford Capri Turbo (1979) - Heckflügel so breit wie das Auto
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Die Truppe aus Köln-Niehl waren echte Sportsmänner, immer auf der Suche nach neuen Herausforderungen, und was lag da näher, als den Sprung in die höhere Klasse zu wagen? Mit einem auf 1746 ccm vergrösserten Motor wollte man den Zuffenhausern Paroli bieten, und platzierte sich gleich beim ersten Start am 2. September desselben Jahres auf dem dritten Platz.

    Ford Capri (1979) - Klaus Ludwig im Zakspeed Capri
    © Copyright / Fotograf: Foto Reinhard

    Auch neben dem Asphalt

    Auch die Rallyewelt wurde von Ford Köln bereichert, in der deutschen Rallyemeisterschaft startete Michael Werner 1979 in einem Taunus, und sogar die Rally Monte Carlo nahm man in Angriff, in der Ari Vatanen in einem Fiesta 1.6l Gruppe 2 den respektablen 10. Platz im Gesamtklassement einfuhr.

    Ford Fiesta (1979) - An der Rallye Monte Carlo, dahinter sind die Escorts zu sehen
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Neues Jahr, neues Glück

    1980 machte sich Thomas Ammerschläger den Umstand zunutze, dass im Reglement der Gruppe 5 den Konstrukteuren die Form der Kotflügel freigestellt war. Er führte Flügelverbreiterungen als Teil der hinteren Kotflügel aus, womit der Heckflügel auf Fahrzeugbreite vergrössert wurde, und somit mehr Abtrieb erzeugte.

    Ford Capri (1980) - Der 1,7-Liter in Klaus Ludwigs Capri leistet 560 PS, erstmals tritt Ludwig damit in der grossen Division gegen die Porsche 935 an
    © Archiv Automobil Revue

    Nervöse Konkurrenz

    Als der Capri mit diesem Flügel erstmals in Zolder antrat, ging ein Aufschrei durch die rivalisierenden Teams, aber alle Fachleute, und sogar die Konkurrenz, mussten bestätigen, dass diese Auslegung des Reglements zulässig war. Nach dem zweiten Rennen wurde der Flügel aber dennoch verboten, obwohl er offensichtlich dem Reglement entsprach.

    Ford Capri Turbo (1980) - Klaus Ludwig auf dem Zakspeed Turbo Capri in der DTM
    © Archiv Automobil Revue

    Die Begründung des FIA Funktionärs war, Thomas Ammerschläger habe ja Recht, aber man wolle das nicht und deshalb verbiete man es. Pilot Klaus Ludwig beendete die Saison auf dem 3. Platz, da er für die ersten beiden Rennen mit dem "verbotenen" Flügel disqualifiziert wurde und somit die Punkte verlor, die ihm am Ende der Saison fehlten. Wäre die Regel lediglich geändert worden, hätte Ludwig die eingefahrenen Punkte behalten dürfen und wäre Meister geworden.

    Aerodynamik aus der Formel 1

    Thomas Ammerschläger machte sich schon vor der Verbreiterung des Heckflügels Gedanken über eine noch wirksamere Verbesserung der Fahrzeugaerodynamik. Er führt aus: "Angeregt durch Colin Chapmans Wing-Car-Konzept in der Formel 1 wollte ich dasselbe Prinzip erstmals in einem Tourenwagen realisieren.

    Ford Capri Turbo (1980) - Staubsaugereffekt dank Diffusor und Unterboden
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Der Capri eignete sich durch den Frontmotor und die hintere Starrachse bestens dafür, denn so konnte der Diffusor hinter dem Motor beginnen und sich fast über die gesamte Fahrzeuglänge erstrecken, bei einer Breite von 900 Millimeter. Die Messungen im Windkanal ergaben Werte, die von einem Tourenwagen noch nie erreicht wurden. Sie bedeuteten, dass bei einer Geschwindigkeit von ca. 250 km/h der Abtrieb dem Eigengewicht des Fahrzeuges entsprach, und es damit über Kopf an der Decke fahren könnte. Thomas Ammerschläger: "Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal war, dass der Abtrieb hinten bis zu einer Schräganströmung von 10° aufgrund der Gestaltung der Flügelstützen nicht wie sonst ab- sondern zunahm, so dass die Stabilität selbst im Drift oder bei Seitenwind grösser wurde, und dem Fahrer damit ein besseres Sicherheitsgefühl gab."

    Windkanal FH Aachen (1976)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Die Abtriebswerte waren ähnlich denen der damaligen Formel 1 Boliden. Der hohe Abtrieb ging jedoch nicht zu Lasten des Luftwiderstands, der mit cw 0.383 praktisch dem des Serien Capri entsprach. "Üblicherweise sagen ja Rennfahrer, dass sie noch schneller fahren könnten, wenn nur das Auto besser wäre.", so Ammerschläger. "Der Turbo Capri war das einzige Rennauto, bei dem mir selbst Spitzenfahrer sagten, sie müssten sich überwinden und umstellen, um das ganze Potential des Autos ausnutzen zu können. Der erfahrene Derek Bell sagte nach einer Probefahrt auf der Nürburgring Nordschleife, das Auto sei nicht nahe an der Perfektion, es sei die Perfektion selbst.". Manfred Winkelhock brannte eine unglaubliche Rundenzeit von 7:18.4 in den Asphalt der alten, längeren Nürburgring Nordschleife.

    Ford Capri Turbo Zakspeed (1981) - Harald Ertl und Klaus Niedzwiedz siegen im normalen Capri weiter für Ford und Zakspeed
    © Copyright / Fotograf: McKlein

    Wie wichtig die Aerodynamik war, zeigt die folgende Tabelle auf. In fast allen Messgrössen war der Capri den Porsche K4 unterlegen, und hängte  die Zuffenhauser Renner auf der Strecke trotzdem ab.

    Hubraum Porsche Ford Capri
    Differenz Ford
    zu Porsche
    Hubraum 3200 ccm x1.4, entspricht 4480 ccm
    1745 ccm x1.4, entspricht 2443 ccm
    -83 %
    Leistung 820 PS
    560 PS
    -57 %
    Drehmoment 750 Nm
    470.8 Nm
    -62 %
    Gewicht 1025 kg
    800 kg
    -28 %
    Reifenbreite 16" Reifen
    15" Reifen
    -7 %

    Das Leistungsgewicht war beim Porsche mit 1.25 KG/PS um ganze 12% besser als beim Ford, der 1.43 KG pro PS bewegen musste. Dass die Kölner trotzdem vorneweg fahren konnten, ist ein eindrücklicher Beweis dafür, dass es eben nicht nur um schiere Leistung ging, sondern auch um Bodenhaftung und Fahrverhalten. Diese Zahlen stammen von Thomas Ammerschläger, aus erster Hand, und sind für uns ein wichtiges Zeitdokuement.

    Erfolgreicher Abschluss

    Im folgenden Jahr 1981 gelang Klaus Ludwig, was ihm im Jahr zuvor verwehrt blieb, er wurde Deutscher Meister mit dem "kleinen Capri" (bis 2000 ccm), Manfred Winkelhock erreichte mit dem "grossen Capri 2"(über 2000 ccm) den dritten Gesamtrang.

    Ford Capri Turbo Zakspeed (1981) - Klaus Ludwig im Capri Turbo gewinnt 1981 mit 10 Siegen den 6. DRM-Titel
    © Copyright / Fotograf: Archiv Ford

    Neue Gruppe, neues Reglement

    1981 löste die Gruppe C für Mittelmotor-Rennwagen die Gruppe 5 ab. Bei Ford dachte man ernsthaft daran, in der neuen Serie anzutreten, und der für Motorsport zuständige PR-Chef Karl E. Ludvigsen gab den Auftrag für den Entwurf des neuen Rennwagens an den externen Entwickler Len Bailey, der zuvor schon Sportwagen konstruiert hatte. "Ich sollte mit der Entwicklung beauftragt werden", so Diplomingenieur Thomas Ammerschläger. "Doch schon der erste Blick auf die Entwürfe zeigte mir so viele Schwächen, dass daraus kein erfolgreiches Rennauto werden konnte. Änderungen des Entwurfs wurden mir aber verwehrt, und so sagte ich Karl, dass ich diesen Auftrag nicht annähme, und überlegte, Ford zu verlassen.". Tatsächlich wurde der C 100 ein teures und wenig erfolgreiches Projekt. Thomas Ammerschläger bekam Anfang 1981 ein Angebot von Audi, wo er am 1. Mai 1981 seine Arbeit aufnahm, und die Abteilung Fahrwerksversuch/Fahrdynamik übernahm. In unserem letzten Teil der Ammerschläger-Trilogie werden wir über die BMW-Jahre berichten, die nach seiner Zeit bei Audi am 1. April 1985 begannen.

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    ajf*****:
    12.02.2020 (16:04)
    Lieber Herr Koch. Herzlichen Dank für den Bericht. Als durchgefärbter Porsche-Fan musste ich bei der Gegenüberstellung der Messwerte Capri <> Porsche die Luft anhalten (in Relation der Ranglistenplätze). Super-Dank für die Tabelle. Die Leistungen von Thomas Ammerschläger sind gar nicht hoch genug einzuschätzen!!! Ich kann es kaum erwarten, den letzten Teil der Ammerschläger-Trilogie zu lesen.
    Antwort vom Zwischengas Team (Daniel Koch)
    12.02.2020 (20:26)
    Lieber ajf*
    Besten Dank für Ihre Rückmeldung, das motiviert uns, weitere Berichte über Motorsport-Persönlichkeiten zu verfassen.
    Ja, die Gegenüberstellung der Daten Porsche<-> Ford ist tatsächlich ganz erstaunlich, und ich freue mich, dass Sie als "Porsche-gefärbter" die Leistungen der Konkurrenz anerkennen (die Tabelle stammt von Thomas Ammerschläger persönlich, die gibt es meines Wissens so sonst nirgends).
    Die BMW-Jahre werden innert der nächsten 4 Wochen publiziert. Es bleibt spannend...
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