Max Mosley - Laufbahn mit Serpentinen

Erstellt im Jahr 1975
, Leselänge 10min
Text:
Hartmut Lehbrink
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Hallo Fahrerlager 
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Archiv 
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Wer versucht, ein Bild von March-Direktor Max Mosley zu zeichnen, kommt an einer Geschichte nicht vorbei: an Sir Oswald Ernald Mosley. Der kuriose Werdegang von Mosley senior erklärt einerseits die Haßliebe, mit der sein Sohn allem Politischen gegenübersteht, andererseits die Serpentinen dessen eigener Laufbahn. Ursprünglich bewahrender Denkungsart, zog Sir Oswald nämlich 1918 im Alter von 22 Jahren als konservativer Abgeordneter ins englische Unterhaus ein.

Rechts abgebogen

1922 begann seine einzigartige weltanschauliche Slalomfahrt: Er diente König und Vaterland für zwei weitere Jahre als unabhängiger Volksvertreter und schloß sich dann der Labour Party an, in der er bis zum Minister ohne Portefeuille avancierte. Vergrämt durch deren Sozialpolitik, kehrte er den Lizenzparteien den Rücken und gründete 1931 die faschistisch imprägnierte „New Party", die Vorläuferin seiner „Union of Fascists" von 1932.


Mosley mit erhobener Hand
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

1940 traf die Schwarzhemden-Junta der Bannstrahl der Regierung. Briten-„Führer" und Mussolini-Intimus Mosley wurde hinter Gittern die Gelegenheit gegeben, seinen ideologischen Standort erneut zu überdenken. Das Resultat stellte sich mit Zeitzünder ein: Sir Oswald, der heute in einem scheußlichen Schlößchen in der Nähe von Paris haust, gelangte zu der Überzeugung, das Heil Britanniens liege in einem geeinten Europa, und hob 1948 die „Union Movement“ aus der Taufe, der jedoch nur ein Mauerblümchen-Dasein am Rande der politischen Nachkriegsszenerie beschieden war.

Mosley der Taugenichts

Mitte der Fünfzigerjahre verordnete Vater Mosley seinen beiden Sprößlingen Max und Alexander, gleichsam als Schutzimpfung gegen muffigen Nationalismus, je zwei Jahre Aufenthalt in Frankreich und Deutschland. Im „Landerziehungsheim Stein an der Traun erwarben sich die beiden Europa-Eleven allerdings rasch den Ruf von Pauker-Schrecks. Das Maß war voll, als Max und Arndt von Krupp eines Nachts in den Mädchentrakt des Internats eindrangen, übrigens mehr vom Reiz des Verbotenen animiert als mit irgendwelchen konkreten Vorstellungen. Mit dem Consilium Abeundi der bestürzten Studienräte in der Tasche kehrte der rotblonde Tunichtgut ziemlich ungerührt nach England zurück. Er beendete, bereits mit 16 Jahren auf einer sturmfreien Bude hausend, seine Schullaufbahn in London.

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Das Interesse am Motorsport entwickelt sich

Als 18-jährigen zog es ihn zur Wissenschaft: „Politik kam nicht in Frage. Alle sahen in mir nur den Sohn meines Vaters. Und rechts oder links, richtig und falsch sind so schrecklich relative Begriffe in dieser Branche“, erinnert sich der heutige March-Chef. Er studierte Physik in Oxford. Sein Interesse an den Naturwissenschaften verflog mit der Prüfung. 1964 legte der vielseitige junge Mann ein weiteres glänzendes Examen ab, diesmal in Jura, und eröffnete 18 Monate später eine Anwaltspraxis, die bald florierte. Mosley heute: „Um diese Zeit begann ich, Clubrennen zu fahren, was mein Vater mit Unbehagen beobachtete. Der Sport zehrte meine Honorare auf, so daß ich eine Art Repetitorium für Rechtsstudenten aufmachte und mir damit abends zwischen sechs und neun Uhr ein paar Pennies zusätzlich verdiente.


Mosley mit Ohrschutz und Seventies-Frisur
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Mosley fand schließlich einen Sponsor und chauffierte 1968 einen Brabham BT 23, das gleiche Auto wie Jochen Rindt. 1969 setzte er seine Jetons auf den Lotus 59, was der Anfang vom Ende seiner Rennkarriere war. Der Wagen hatte alle erdenklichen Tücken. Der rasende Advokat verbog ihn beim Eifelrennen nachhaltig und beschädigte zugleich Eigentum der Nürburgring GmbH, als er am Pflanzgarten im fünften Gang durch die schartige Hecke sprengte; ein weiterer Unfall in Snetterton besorgte dann die dauernde Fahruntüchtigkeit des Monoposto.

Mehr als nur ein Flirt

Mosley hatte indessen entdeckt, daß die Nachfrage auf dem Rennwagenmarkt offenbar das Angebot überstieg, und in Robin Herd und Alan Rees Gleichgesinnte gefunden. Aus dem Flirt mit dem Gedanken, unter die Produzenten zu gehen, wurde Ernst, als er eines Tages im Londoner Bankenviertel einem der höchsten englischen Richter begegnete. Anwalt Mosley war geschockt: „Ich sagte mir, so siehst du in 30 Jahren vielleicht einmal aus, wenn du so weitermachst wie bisher, Durchschnitt mit Gold-Doublé. Am gleichen Abend rief ich Robin an und gab ihm grünes Licht.”


Max Mosley beim F1 GP Monaco 2004
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Geburt von March

“Der hohe Herr hatte sich, ohne es zu wissen, als Geburtshelfer um die „March Engineering Limited“ verdient gemacht, deren Namen die Männer der ersten Stunde (Mosley, Alan Rees, Coaker und Herd) ihre Initialen spendeten. Aus dem Vierer mit dem Schlagmann Mosley ist allerdings inzwischen ein Zweier geworden. Coaker verließ die Gesellschaft 1970 und starb 1971 an den mittelbaren Folgen eines Rennunfalls. Das Ausscheiden von Rees, der in fast allen Punkten anderer Ansicht war als seine Partner, ließ 1971 das Direktoren-Kollektiv weiter schrumpfen. Im September 1970 übernahm Mosleys Halbbruder Jonathan Guiness die delikate Aufgabe, als gelernter Bankkaufmann das March-Budget zu warten und zu pflegen.

Zunächst aber galt es, mit einem Theater-Coup Schlagzeilen zu machen, wofür sich vor allem die Formel 1 als Forum anbot. In kürzester Zeit waren der Schweizer Jo Siffert und der Neuseeländer Chris Amon als Werksfahrer engagiert. Ken Tyrrell bestellte drei der dicklichen Formel 1-Wagen vom Typ 701. Und beim Grand Prix von Südafrika geschah, was niemand für möglich gehalten hatte: Fünf March standen am Start, Stewart und Amon waren die schnellsten Trainingszeiten gefahren, der Schotte wurde Dritter.

Siege beim „Race of Champions“, im Grand Prix von Spanien und in Silverstone wirkten indessen keineswegs als Initialzündung für weitere Erfolge. Zwar bestätigte Ronnie Peterson als Werkspilot 1971 die in ihn gesetzten Erwartungen mit einem zweiten Platz in der Weltmeisterschaft, aber eher durch schieres Draufgängertum als wegen der Qualitäten seiner Wagen.

Erfolg verzockt

Von nun an ging’s bergab. „Wir machten 1972 den großen Fehler, in einer Saison mit drei verschiedenen Modellen anzutreten, anstatt eines kontinuierlich weiterzuentwickeln. Der neue Typ 721 X war, theoretisch gesehen, eine überzeugende Konzeption, erwies sich aber als Rohrkrepierer, da sich zahlreiche kleine Mängel akkumulierten. Peterson war nach den ersten Testfahrten begeistert, und deshalb verlangte der inzwischen zu uns gestoßene Niki Lauda, daß wir einen zweiten Wagen für ihn bauen sollten. So warfen wir für dieses Projekt 30’000 Pfund praktisch zum Fenster hinaus. Und der 721 G, zwischen dessen Entwurf auf dem Reißbrett und ersten Testfahrten nur wenige Tage lagen, da er aus dem Formel 2 entwickelt wurde, war zwar ein gutes Auto, konnte aber nicht mehr ausreifen.“

Am Ende der Saison folgte Ronnie Peterson den Sirenenrufen des Lotus-Chefs Colin Chapman, und Mosley verlor mit ihm die Galionsfigur seines Fahreraufgebots. Die Erinnerung an die Fahnenflucht des Schweden wird noch heute durch ein Hochglanzfoto in seinem Büro wachgehalten, auf dem sich der frühere March-Vasall Peterson und Lotus-Manager Peter Warr demonstrativ strahlend die Hände schütteln.


March 721 (1972) - mit Ford-Cosworth-Motor - dahinter Robin Herd, Ronnie Peterson und Max Mosley
Archiv Automobil Revue

Verhandlungen mit Chris Amon endeten 1973 mit einem Eklat, und wieder nahm Mosley mit dem Franzosen Jean Pierre Jarier einen talentierten Neuling unter seine Fittiche. Dürftiges Abschneiden zwang ihn indessen bald dazu, das Formel-1-Programm mit Halbgas zu fahren. Während der Franzose den Formel-1-March 731 (wiederum einen modifizierten Formel 2) nur gelegentlich ausritt, wurde mit einem weiteren Monoposto eine Rent-a-March- Politik betrieben. Roger Williamson verunglückte in Zandvoort mit einem Kundenwagen tödlich, und man warf Mosley vor, für die Ursachen nur mäßiges Interesse aufgebracht zu haben.

Kleinere Brötchen backen

Mit dem Beginn der neuen Saison kündigte Jarier, der Deutsche Hans Joachim Stuck kam; später kaufte Mosley mit Brambilla strammes Mittelmaß ein.

Bei Stuck und dem jungen Franzosen witterte der March-Boß das Genie eines Ronnie Peterson. Er hatte wohl auch das richtige Gespür, aber eines unterscheidet ihn von seinem Kollegen Ken Tyrrell: Für hochkarätiges Talent sind die Jahre bei March Lehrzeit, Episode. Als Lauda (Ferrari) und Peterson (Lotus) beim Grand Prix von Frankreich 1974 in der ersten Startreihe standen, lästerte Robin Herd: „Endlich zwei March-Piloten vorne." In die Ironie mischte sich Bitterkeit. Die Rekrutierung der Italienerin Lella Lombardi aber ist symptomatisch - nach sechs Jahren sind die hochfliegenden Pläne und Ambitionen der Gründerjahre zerplatzt wie Seifenblasen.

Erfolgreich in der Formel 2

Daß der junge Unternehmer Max Mosley dennoch nicht zu einem Mann ohne Fortune geworden ist, zeigt die Situation an der Formel-2-Front, wo sich die Koalition mit BMW seit 1973 zur wechselseitigen Zufriedenheit auszahlt, etwa in Jariers und Depaillers nie angefochtenen Europameisterschafts-Gewinnen. 1974 wurde die Formel 2 vollends zum March-BMW-Monopol, quantitativ und qualitativ gesehen; aber die Kunden murrten. Für erste Plätze taugen nur die Werkswagen, heißt es - was Mosley natürlich energisch dementiert.


Mosley im gestreiften Anzug
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Über pekuniäre Dinge äußert sich Max Mosley mit der Prägnanz und Verbindlichkeit eines delphischen Orakels, wenn es nicht gerade um die Erfolgsbilanz seiner kommerziellen Produktion geht: „Im Rechnungsjahr 1970 verkauften wir Wagen und Zubehör für 96’000 Pfund, bis zum 30. April 1973 zum Beispiel waren es bereits 280’000. Diese Zahlen weisen uns als zweitgrößten Rennwagenhersteller nach Lola aus.“ Wenn die Sprache auf die Unkosten der Rennabteilung und die Höhe von Sponsor-Investitionen kommt, antwortet er jedoch vage und einsilbig: „Das Risiko war kalkuliert. 1973 waren unsere Verluste weniger groß als 1972; 1971 waren es ungefähr 30’000 Pfund. "Wenn man seine spärlichen Aussagen zu einem Mosaik zusammensetzt, kommt zutage, daß es mit der March-Bilanz keineswegs zum besten bestellt ist.

Zukunftsvisionen und Sorgen im Leben

Zu Mosleys Zukunftsvisionen gehört der Bau eines Straßensportwagens, möglichst in Verbindung mit einem größeren Autohersteller, denn: „Erst dann beginnt ein Unternehmen wie das unsere, Profit abzuwerfen. Wenn man im Renngeschäft heute mit plus minus Null abschließt, ist das schon ein Erfolg."

Max Mosley („Ich finde es lustig, daß es Leute gibt, die sich für mich interessieren") spricht mehrere Sprachen, formuliert geschickt und präzise und ist, bei einer gewissen Reserviertheit, ein freundlicher und verbindlicher Gesprächspartner. Er hat alte Augen - so, als habe er Stalingrad gesehen, heißt es. Mit seiner scheuen Frau, die Rennstrecken meidet wie die Pest, ist er seit 1960 verheiratet und hat zwei Söhne, Alexander, 5, und Patrick, 3. Er schaut zuversichtlich in die Zukunft, ohne pausbäckigen Optimismus auszustrahlen.

Es sind im Grunde Dinge im persönlichen Bereich, die ihm Sorgen bereiten: „Manchmal glaube ich, alles könnte ebensogut ohne mich laufen. Es beunruhigt mich, wenn jüngere Leute mehr leisten als ich. Vor allem fürchte ich, daß in diesem prosaischen Handwerk - mein Vater nennt mich schlicht einen Tankwart - meine intellektuelle Kapazität verödet. Das Gehirn ist wie ein Muskel - wenn es nicht benutzt wird, verliert es an Substanz.“

Die Tribute von March

Die „March Limited“ fordert ihren Tribut. So kommt er selten dazu, einmal ein Buch in die Hand zu nehmen oder sich um sein Häuschen zu kümmern, einen mittelalterlichen Tagelöhner-Kotten. Dieser liegt übrigens unweit des Unterschlupfes der legendären Posträuber, 20 Autominuten entfernt von der March-Garnison Bicester, einem aufblühenden Städtchen in der Nähe von Oxford. Zu einem Abstecher nach Bayreuth zu den Wagner-Festspielen, („die Musik sagt mir irgendwie zu"), langt es Mosley schon lange nicht mehr.


Mosley und Ecclestone bei einem Meeting
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Ansonsten hält er es mit Gaius Julius Caesar, mit dessen gallischen Kriegen sich der Pennäler Mosley in Stein an der Traun auseinandersetzen mußte: „Man soll nichts Unnötiges riskieren." Wer sich einige der Facetten der Persönlichkeit des jungen Engländers anschaut - den Rennfahrer, den Freizeitsoldaten, dessen Steckenpferd es war, als Fallschirmjäger vom Himmel zu fallen, und schließlich den Geschäftsmann mit seiner finanziellen Hochseilakrobatik - kann sich des Eindrucks nicht erwehren, es gäbe eine Menge notwendige Risiken im Leben des Max Mosley.

FIA-Präsident und Skandal (ergänzt im Jahr 2021 durch Daniel Reinhard)

Mosley blieb dem Motorsport aber weiter treu und stieg sogar noch richtig hoch auf. Als FOCA-Funktionär wurde er gemeinsam mit Bernie Ecclestone zum grossen Gegenspieler der FISA mit Jean Marie Balestre. 1991 wurde er selbst zum FISA-Präsidenten gewählt und als diese 1993 aufgelöst wurde, stellte sich Mosley zur Wahl des FIA-Präsidenten. So wurde er bis Oktober 2009 zum Präsidenten der weltweit höchsten Automobilvereinigung. Die von Mosley 2009 geforderte Budget-Obergrenze in der F1 führte zum Streit  und so stellte er sich nicht mehr zur Wiederwahl, sein Nachfolger wurde Jean Todt und seine Budget-Deckelung kommt 13 Jahre später dann doch noch. Gleichzeitig geriet Max Mosley 2008 mit einem grossen Sexskandal in die Schlagzeilen.


Mosley umringt von Reportern
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von tw******
20.04.2021 (08:05)
Antworten
Nicht zu vergessen das berühmte youtube-Video, welches zeigte, wie er sich in irgendeinem Kellerstudio in London von einer Domina den Hinter versohlen ließ.
von ar******
20.04.2021 (11:37)
Antworten
Ihn nur auf seine rein privaten Vorlieben zu reduzieren ist sehr ungerecht. Man fragt Sie ja auch nicht, was in Ihrem Schlafzimmer so abgeht. Oder ob es vielleicht nur "tote Hose" eines Maulhelden gibt.
von on******
21.04.2021 (10:37)
Antworten
Nunja, angesichts der damals hohen Position und der damit eben Angreifbarkeit ausgesetzt, darf davon ausgegangen werden, das solche Dinge gerne inszeniert werden um solche Leute dann, z.B. in Budgetfragen, gefügig zu machen. Mancher Skandal hat eine Struktur, wogegen eine Seifenblase ein stabiles archetektonisches Konstrukt ist. Aber damit lassen sich in erster Linie die Zeitungen füllen und verkaufen. Das es im Grunde niemanden angeht wodurch sich Max seine Vorhöfe zum Flattern bringt, und es diese Dienstleitung ja weltweit angeboten wurde ... scheint es nicht so, als ob die alle auf Max gewartet hätten... es ist schon mancher Vorstandschef in solchen Studios gesehen worden.
U.a. ein ehemaliger Mercedes Motorsportchef stand ja, in der preHandyphotozeit, auch schon mit runtergelassenen Hosen in der Adenauer CherryBar ...

Gruß vom Ring
von ge******
22.04.2021 (04:01)
Antworten
Es sollte sich doch langsam rumgesprochen haben, das es Unkosten schlicht und ergreifend nicht gibt
Wenn die Sprache auf die Unkosten der...
von on******
22.04.2021 (10:21)
Antworten
Es sollte sich aber auch herumgesprochen haben das manches Gendergaga schlicht und ergreifend, auf von wo aus auch immer betrachtet, eine Besserung der Sprache sein soll.
Aber das die abkürzende Vorsilbe "un" auf einmal bei "Kosten die unnötig(!)" wären aus der Sprache weggeoekologisiert wurde ist erstaunlich. Ein "Un-fall" ist auch ein unnötiger oder unerwarteter Fall. In der Materialprüfung gibt es das schöne Wort "Ungänze" und meint schlicht und ergreifend einen Materialfehler dessen Einfluss auf die Werkstückfestigkeit näher zu betrachten und zu bewerten ist. Da der Kunde aber keinesfalls mit dem Begriff Fehler belastet(!) werden soll, gibt es die Schwurbelung, mit Schleife, "Ungänze", also nicht ganz ganz!
Und unnötige, also einsparbare, Kosten werden mit Unkosten bezeichnet und auch von jedem so verstanden.

Gruß Heri
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