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Bild (1/1): Schweizer Formel-1-Fahrer Jo Siffert (© Archiv Automobil Revue)
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  • Mario Illien, Prof. Dr. Ferdinand Piech, Klaus Bischof, Jacques Deschenaux und Paul Blancpain über Jo Siffert

    Erstellt am 24. Oktober 2011
    Text:
    Thomas Suter
    Fotos:
    Josef und Daniel Reinhard 
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    Jo Siffert war einer der grossen Rennfahrer der Sechziger- und frühen Siebzigerjahre. Er starb im nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Grand Prix von Brands Hatch im Jahre 1971. Mario Illien, Prof. Dr. Ferdinand Piech, Klaus Bischof, Jacques Deschenaux und Paul Blancpain, die mit ihm einen Teil seines Weges beschritten, erinnern sich an ihn.

    Mario Illien, damals ein "kleiner" Mechaniker

    Als Automobilsportbegeisteter und durch den Zugang zu Publikationen wie „Powerslide“ und „Automobil Revue“ war Mario Illien schon recht früh auf den Rennfahrer Jo Siffert aufmerksam geworden.  Persönlich kennenlernen konnte er Siffert 1971. Er erinnert sich: „Damals arbeitete ich als blutjunger Mechaniker bei Jo Bonnier und wir nahmen an der Europameisterschaft der 2-l-Sportwagen mit einem Lola T212 teil, sind aber auch bei ausgewählten Langstreckenrennen wie die 1000 km Nürburgring, Imola oder die Targa Florio angetreten. Für mich als kleiner Mechaniker war Jo Siffert natürlich das grosse Idol. An der Targa Florio hatte ich durch Heini Mader kurz die Gelegenheit, mit Jo Siffert ein paar Worte zu wechseln und das unmittelbar vor Beginn des Trainings. Ich war erstaunt wie ruhig und gelassen Jo Siffert kurz vor seinem Einsatz war.“

    „Heini Mader kannte Jo von seiner früheren Zusammenarbeit in der Formel 1 sehr gut und erzählte auch immer wieder Geschichten aus dieser Zeit,“ erinnert sich Illien und fährt weiter: „Obwohl ich nur wenig direkten Kontakt mit Jo Siffert hatte, war ich sehr traurig, als ich vom tragischen Unfalls in Brands Hatch hörte. Jo verkörperte damals die Spitze der Schweizer im internationalen Automobilrennsport und er hatte es fertig gebracht, sich durch seinen Willen und Einsatz im internationalen Motorsport bis ganz nach vorne zu begeben. Dieser Wille und Einsatz war für mich beindruckend und hat auch aufgezeigt was damit möglich ist.“

    Prof. Dr. Ferdinand Piech, damals junger Ingenieur und Porsche-Rennleiter

    Der heutige Vorsitzende des Aufsichtsrates des Volkswagenkonzerns erinnert sich gerne an Siffert zurück. Piech war in den sechziger Jahren als junger Ingenieur in der Porsche-Rennabteilung tätig und der „geistige Vater“ herausragender Rennwagenmodelle wie 908 oder 917 oder aber auch des ultraleichten „Bergspyders“.

    „Siffert war einer der ersten Fahrer im Porsche Team, nicht weil man ihn dazu gemacht hat, sondern weil er schlicht einer der schnellsten Fahrer war. Auch unter den schwierigsten Umständen. Denken Sie an das 1000km-Rennen am Nürburgring im Jahr 1969. Im Vortraining baute Siffert seinen einzigen Unfall bei Porsche und legte seinen Wagen auf der Südschleife – dort fand das Training statt – aufs Kreuz. Wir mussten Ihn herausziehen, er konnte sich nicht selbst befreien – und brauchten ein Ersatzauto. Er fuhr auf einem nicht speziell für den Nürburgring vorbereiteten 908-2 Ersatzauto.  Zudem hatte Porsche Ausfälle in den vorhergehenden Rennen in Daytona und Sebring. Dies machte die Situation nicht einfacher, wir standen unter Erfolgsdruck. Siffert fuhr in dieser Situation wie aus einer anderen Welt und gewann überlegen zusammen mit Brian Redman aus England. Im Nachhinein kann man sagen, dass diese Leistung extrem wichtig war um Porsche die erste Markenweltmeisterschaft zu sichern. Solche Leistungen auch unter dem größten Erwartungsdruck mit nicht optimalem Material zeichneten ihn aus. Er war dabei anders als die meisten anderen Rennfahrer und kann vielleicht nur noch mit Fahrerpersönlichkeiten wie Ickx, Bellof, Senna oder heutzutage Vettel verglichen werden. Er zeigte einen ganz extremen Ehrgeiz und tat alles um Rennen zu gewinnen ohne dabei besessen oder verbissen zu sein, viel mehr wirkte er ausgleichend, erledigte ruhig und ganz sauber seinen Job mit Porsche.“

    Auch das technische Verständnis des Fribourgers schätzte Piech.  „Er ist vielleicht der einzige Fahrer den ich aus dieser Zeit kenne, der nie die Schuld an einer schlechten Platzierung seinem Wagen gab. Wenn der Wagen noch nicht perfekt war, kompensierte er es mit Können. Dabei stand er erst am Anfang seiner Karriere. Die Mechaniker und Ingenieure schätzen Ihn dabei ebenso wie ich. Er gab uns das Feedback, dass wir brauchten, um die Wagen gezielt zu verbessern. Viele Fahrer haben uns Ihre Rückmeldungen so gegeben, dass wir nicht das Verhalten des Wagens verstanden, wir wurden vielmehr um andere Dämpfereinstellungen und ähnliches gebeten. Siffert war da ganz anders – er beschrieb uns sehr präzise was das Auto machte und was daran störte und wir konnten so die beste Abhilfe schaffen. Dies machte er für jede Rennstrecke sehr spezifisch und dies war sehr wichtig, wir hatten ja noch keine Telemetrie. Seine sympathische Art hat zudem sehr zu seiner Beliebtheit beim Team beigetragen – außerdem stieg er nie aus und behauptete, dass ein Wagen unfahrbar sei. Seine Liebe zu den offenen Autos ging übrigens so weit, dass er Porsche dazu brachte auf sein Drängen den 908/2 LH oder 917 Spyder zu entwickeln. Wir taten dies, weil wir wussten, dass er damit auch umgehen und die Leistung umsetzen kann.“ 

    Piech schätzte auch die menschliche Seite Sifferts, zusammen mit seinen ausserordentlichen Fähigkeiten als Rennfahrer mit grossem technischen Verständnis: „Als Ingenieur der extreme Entwicklungen betrieb und diese auch genutzt haben wollte muss ich sagen, dass er der Fahrer war, der die Fähigkeiten hatte, damit umzugehen. Diesen Mann verloren wir mit Brands Hatch 1971 damit unwiederbringlich für Porsche. Er war ein herausragender und fairer Fahrer und ist dabei Mensch geblieben. Hierfür schätzen ihn weltweit sehr viele Menschen und man spürte, wie man in Freiburg in der Schweiz, der Schweiz aber auch in der gesamten Motorsportwelt wusste, einen ganz außergewöhnlichen Menschen verloren zu haben.“     

    Klaus Bischof, damals junger Rennmechaniker

    Der heutige Chef des „Rollenden Porsche-Museums“  war Ende der sechziger Jahre neu als damals junger Rennmechaniker im Hause Porsche tätig. Er lernte den Schweizer (der sich das Lenkrad des Porsche 908-2 mit Brian Redman teilte) 1969 beim 12-Stunden-Rennen in Sebring  kennen und erinnert sich gerne an ihn zurück. 

    „Nicht nur ein Rennfahrer will gewinnen – als Rennmechaniker ist es das Ziel, dass „dein“ Auto als Erstes die Ziellinie quert. Jeder wollte deshalb für den schnellsten Fahrer im Team arbeiten und das war in der Zeit unbestritten Seppi. Der setzte sich in den Rennwagen und war auf Anhieb einfach nur schnell.“  Für Bischof war Siffert ein Ausnahmetalent, und trotz des Alters von 33 Jahren beim Kennenlernen noch keinesfalls am Zenit der Karriere angelangt. „Siffert wollte Formel-1-Weltmeister werden, das steht für mich fest. Und vom Talent her hätte er es mit dem richtigen Material auch geschafft,“ sieht er die Ziele „seines“ damaligen Fahrers.

    Dies unterstreicht er auch mit der Bemerkung zu offenen Autos: „Für Siffert waren nur offene Rennwagen richtige Rennwagen. Er schaffte es, den damaligen Leiter der Rennabteilung, Ferdiand Piech, zu überzeugen, extra für ihn einen  offenen Porsche 908 Spyder (Langheckflunder) für Le Mans einzusetzen! Kein anderer Fahrer hätte es geschafft, Piech zu überzeugen,“ ist sich Bischof sicher.

    Der heutige Museums-Chef ist von den fahrerischen Qualitäten Sifferts überzeugt. „Er hatte eine unheimliche ‚carc ontrol‘ wie man dem heute neudeutsch sagt. Er war unter den Rennfahrern der Stylist, der ‚Feinmechaniker‘, ausgerüstet mit einem grossen Kämpferherzen.

    Am Start wollte Siffert immer nur eines – den Sieg. Neben dem filigranen Stylisten gab‘s im Vergleich dazu etwa Pedro Rodriguez, in den zwei Porsche-Gulf-Wyer-Jahren erbitterter (Team-) Konkurrent von Siffert, der es eher mit brachialer Gewalt als feingeschliffener Technik beim Fahren versuchte,“ sieht Bischof die Unterschiede und zeigt sich beeindruckt über Sifferts Fähigkeiten, Rennstrecken auswendig zu lernen: „Ferdinand Piech ordnete beispielsweise 1969 an, vor der Targa Florio die Strecke zu trainieren. Mit Porsche 911R und 914-6 wurde ausgerückt, jeder Fahrer musste da durch. Siffert brillierte mit der Streckenkenntnis.“

    Während dem Siffert bei Porsche die etablierte Nummer 1 war, änderte sich dies ab 1970, als John Wyer die Porsche 917 in der Marken-Weltmeisterschaft einsetzte. „Es war offensichtlich, dass Wyer Pedro Rodriguez bevorzugte. Am augenscheinlichsten war dies bei den 1000 km von Spa-Francorchamps 1970 und 1971 mit den ‚Weehl-bangings‘ in der berüchtigten Eau-Rouge-Kurve. Weder Siffert noch Rodriguez gaben nach, zu zweit nebeneinander durchquerten sie die Kurve, ein ähnliches Manöver bezahlte Jahre später Stefan Bellof mit dem Leben,“ denkt Bischof noch heute mit einem leichten Schaudern daran zurück.

    Für Klaus Bischof war die Traumpaarung für Porsche die Equipe Jo Siffert / Brian Redman. „Die verstanden sich blind, Redman war nur unwesentlich langsamer als Siffert. Das änderte dann, weil John Wyer unbedingt Derek Bell im Team haben wollte.“ Hautnah erlebte Bischof, in den Augen von Ferdinand Piech einer der besten Mechaniker, auch Sifferts Engagement in der CanAm-Serie 1971: „Dies war auch etwas eine Flucht, weg von Wyer. Und dann war der CanAm-Porsche ein offener Rennwagen – Siffert liebte die Autos mit Dächern nicht.“

    In Brands Hatch verlor der Rennmechaniker Bischof einen Piloten, den er sehr schätzte, der ein ungeheuer kooperativer Teamplayer war, nicht rummeckerte, sich ins Auto setzte und einfach nur schnell war. „Es ist immer schwierig,  Piloten aus andern Epochen zum Vergleich heranzuziehen. Aber aus heutiger Sicht gesehen, hatte Siffert die Fähigkeiten, die ein Vettel auch hat.“

    Jacques Deschenaux, damals Mädchen für alles

    Als er Jo Sifferte 1962 kennenlernte, war Jacques Deschenaux gerade mal 16 Jahre alt. Siffert bestritt das Bergrennen Ollon-Villars, Deschenaux begleitete ihn – dies war der Beginn einer jahrelangen Freundschaft.

    Deschenaux erinnert sich gerne an die Zeit mit Siffert zurück: „Ich war bei ihm so was wie ‚das Mädchen für alles‘. Ich war Student und schrieb eine regelmässige Chronik in der Zeitung.“ Bei Seppi kümmerte er sich darum, die Fanpost zu erledigen, aber auch darum, nach Schinznach zu fahren, um für die JO SIFFERT AUTOMOBILES in Freiburg neue Porsches abzuholen. „Manchmal begleitete ich ihn in die Werke nach Stuttgart oder München, wo jeder von uns einen Porsche oder einen BMW abholte.“ Im Laufe seiner Erzählungen lüftet Deschenaux auch ein Geheimnis, das zeigt, wie früh sich Ferdinand Piech mit dem Vierrad-Antrieb befasste! Nicht erst bei Audi, bereits als Ingenieur bei Porsche war er von dieser Antriebstechnik überzeugt. „Eines Tages, im Jahre 1969, schickte mich Siffert von Stuttgart nach England, um Rob Walker einen Jensen ‚Four Wheel Drive‘ (Jensen FF) zurück zu bringen, der bei Porsche auseinandergenommen wurde, um alle Funktionieren zu studieren,“ erinnert er sich mit einem Schmunzeln.

    Jacques Deschenaux war von Beginn weg von den fahrerischen und technischen Fähigkeiten des Fribourger Rennfahrers überzeugt: „Es war ein sehr kämpferischer Pilot. Wenn er über kein sehr wettbewerbfähiges Material verfügte, kompensierte er es mit seiner Fahrweise – immer am Limit, an der äusserst möglichen Grenze!  Sein offensichtliches Talent und sein Wille, um jeden Preis zu reüssieren, stellten sehr starke Trümpfe dar. Er bestritt Rennen, um zu gewinnen.“ Als Carossier verfügte er auch über gute Mechanikkenntnisse. Entlastet wurde er dann von seinem Mechaniker Michel Piller, dann stiessen mit Jean-Pierre Oberson und Heini Mader zwei weitere zur Siffert-Crew. Mit den Jahren konzentrierte er sich auf seine Pilotenaufgabe, war aber immer fähig, gute Informationen über die Chassisabstimmung und den Motor zu geben.“ Dass Siffert gegenüber Porsche sehr loyal war und Angebote von Ferrari ausschlug, kann Deschenaux bestätigen: „Er hat sogar Testfahrten am Steuer eines Ferrari F2 in Modena gemacht – trotzdem kam er zum Schluss, Porsche nicht verlassen zu wollen.“ Neben siegfähigen Rennwagen für die Markenweltmeisterschaft  garantierten ihm die Stuttgarter auch die Markenvertretung in Fribourg. 

    Deschenaux erlebte auch hautnah die Rivalität von Pedro Rodriguez und Jo Siffert, sowohl bei Porsche (JW) als auch BRM in der Formel 1. „Für beide zählte einzig der Sieg. Sie schätzten einander nicht sehr, aber respektierten sich,“ kommentiert der Wegbegleiter Sifferts. In Erinnerung bleibt ihm das denkwürdige 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps 1971: „In der ‚Eau Rouge‘ berührten sich die beiden Autos jedesmal, keiner wollte nachgeben. Beide sind 500 km mit einer Schnittgeschwindigkeit von 250 km/h im Abstand von höchstens einer Sekunde gefahren – es war atemberaubend!“

    Traurig stimmt den Romand heute noch der 24. Oktober 1971. „Ich habe die Todesnachricht  auf dem Bahnsteig des Bahnhofs Bern erfahren, wo ich mit meinem Bruder auf den Zug nach Freiburg wartete. Ausser meiner Familie ist Siffert zweifelsohne die Person, die in meinem Leben am wichtigsten war. Nicht nur durch die ausserordentliche Freundschaft, die uns verband, sondern auch durch die Leidenschaft für Rennen, die er mir weitergab, waren wichtig. Auf indirekte Weise verdanke ich ihm meine Journalisten-Aktivität am Fernsehen und als F1-Kommentator, und ich habe fast ein schlechtes Gewissen beim Gedanken, dass er sterben musste, damit ich meine eigene Karriere machen konnte.“

    Paul Blancpain, damals Team-Manager

    Der Fribourger Paul Blancpain, der seit über 30 Jahren in Brasilien lebt, war einer der ersten Begleiter Sifferts. Er lernte den Rennfahrer im Tea Room REX in Fribourg in den frühen 60er Jahren kennen und erinnert sich genau daran: „Es war der tägliche Treffpunkt der Fribourger-Rennsportenthusiasten, mittendrin Seppi Siffert. Eines Tages fragte er mich, ob ich ihm nicht ein Unfallauto von La Chaux-de-Fonds nach Fribourg holen könnte. Das tat ich sehr gerne – am andern Tag schlug er mir vor, für ihn zu arbeiten. Ich stimmte sofort zu und liess meine Ausbildung als Grafiker am selben Tag sausen!“

    Im Laufe der Jahre übernahm Blancpain dann die Managementaufgaben im Team von Siffert. Er plante die Einsätze der Formel-1-Rennwagen, die Siffert vermietete, war Teamchef des Formel-2-Teams (Chevron) mit den Piloten François Mazet und Gerard Larousse.

    Als Siffert dann Verträge im Team von Rob Walker (Formel 1) und Porsche (Langstreckenrennen) erhielt, war Blancpains Aufgabe, die beiden neuen Siffert-Garagen in Fribourg mit einer Porsche- und Alfa-Romeo-Vertretung aufzubauen. Grosse Lorbeeren verdiente sich Blancpain mit der Zusammenstellung des Fahrzeugparkes für die Dreharbeiten des Films „Le Mans“ mit Steve McQueen. Der geschäftstüchtige Siffert sah sofort das Potential, das in diesen Rennwagen steckte und sicherte die Autos McQueen zu, noch bevor er alle beisammen hatte… Die harte Arbeit hinter den Kulissen leistete Blancpain. „Für dieses Engagement verbrachte ich sechs Monate in Le Mans mit harter Arbeit,“ erinnert er sich und ergänzt, dass er nebst den Autos auch noch Piloten suchte und verpflichtete.

    Blancpain charakterisiert Siffert als schnellen Rennfahrer, der sich immer sofort auf die unterschiedlichen Rennwagen und Strecken einstellen konnte: „Er hatte grosses technisches Verständnis, hatte guten Kontakt zu den Ingenieuren und Mechanikern, und konnte das set up des Rennwagens hervorragend abstimmen. Immer blieb er ruhig, nur wenn durch Fahrlässigkeit Fehler gemacht wurden, beispielsweise ein Rad schlecht fixiert wurde, brachte ihn das zu schrecklichen Wutanfällen!“

    Dass Siffert so viele Rennen wie möglich pro Jahr bestritt, verwunderte Blancpain nicht im Geringsten: „Sein ganzes Leben war ein Rennen, je mehr Rennen er fuhr, je mehr Geschwindigkeit hatte er und als angenehme Nebenerscheinung verdiente er auch mehr Geld. Er verstand Leute nicht, die drei Wochen Urlaub an der Küste machen konnten…“ Nur einmal in all den Jahren gönnte sich Siffert zwischen zwei Rennterminen der südamerikanischen „Temporada“ eine Woche im kolumbianischen Dschungel, begleitet von Paul Blancpain, Henri Pescarolo, Silvio Moser und Aldo Pessina.

    Aus rennsportlichen, aber auch Honorar-Überlegungen entstand das CanAm-Projekt. „Der Anstoss dazu kam ein wenig von Siffert, aber eigentlich eher von Porsche, für die der amerikanische Markt wichtig war. Dann bedeutete es für Seppi zusätzliche Rennen und zusätzliches Geld in der gut dotierten Meisterschaft,“ führt Blancpain aus.

    Das alles kam am 24. Oktober 1971 abrupt zum Stillstand. „Ich war auf der Rückreise von Chamonix nach Fribourg, als im Autoradio die Meldung kam. Ich war wie gelähmt und konnte es im ersten Moment einfach nicht glauben, dass Jo gestorben ist,“ schildert Blancpain den Moment. In Erinnerung bleibt ihm eine grosse und echte Männerfreundschaft mit einer ausserordentlichen Persönlichkeit, tolle Erlebnisse in einer tollen Zeit, „und manchmal kommen mir heute noch die Tränen, wenn ich mit jemanden über Siffert spreche oder von ihm träume.“

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