Vive la France - oder wie aus der verpatzten Renault-5-Cup-Premiere eine Erfolgsgeschichte wurde

Erstellt am 4. November 2016
, Leselänge 13min
Text:
Rainer Braun
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Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun 
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Archiv 
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Dieser Bericht stammt aus dem 1. Band der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun aus dem Jahr 2007.

Hockenheim, 7. April 1974, „Jim Clark Gedächtnisrennen“ auf dem 6,7 km langen Grand-Prix-Kurs. Das Motodrom ist ausverkauft, 80.000 Zuschauer wollen das Formel 2-EM-Rennen mit Publikumsliebling und Topfavorit Hans Stuck sehen. Vorgelagert ist die Premiere des Renault 5-Pokals über zehn Runden. 40 Starter haben sich qualifiziert, alle auf Renault 5 TL, 56 PS, knapp 1000 ccm, Schiebestockschaltung im Armaturenbrett. Festpreis rennfertig: 9.950 Mark. Stolz blicken Sportchef Rolf Schmidt und PR-Vorstand Georg Heinz Hommen auf das Starterfeld, als sich die „rasenden Schuhschachteln“ (O-Ton Streckenreporter Jochen Luck) zur Einführungsrunde in Bewegung setzen.


Beim Premierenrennen auf dem Hockenheimring versetzt Harald Grohs (vorne links) die Konkurrenz im Renault-5-Cup 1974 in Angst und Schrecken
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Was die Zuschauer zu sehen kriegen, versetzt sie in Verzückung. Johlend und mit Böller-schüssen begleiten sie jedes Einbiegen des Pulks ins Motodrom. Zumal sich fast in jeder neuen Runde ein Fünfer aus der Formation löst und polternd umkippt oder sich gar überschlägt. Kollege Luck feixt am Streckenmikrophon: „Ab jetzt werden auch die Unterseiten der Autos an Sponsoren vermietet.“ Wie versteinert steht die Renault-Führungsriege am Start- und Zielhaus. Nach der vierten Runde zitiert Hommen seinen Sportchef zu sich und befiehlt in barscher Tonlage: „Schmidt, das muss aufhören, lassen sie sofort abwinken.“ Der Sportchef weiß um die Aussichtslosigkeit der Bitte und bemüht sich erst gar nicht zu Rennleiter Leopold von Zedlitz. Der lässt unerbittlich die volle 10 Runden-Distanz fahren. Hommen verlässt den Ort der Schande fluchtartig.

Als die Zielflagge endlich Erlösung bringt, zählt man ein rundes Dutzend Totalschäden und ehrt den 27jährigen Harald Grohs als Sieger. Wer das Spektakel nicht live vor Ort erlebt hat, kann sich die Überschlagsorgie zu Hause in den abendlichen Sportsendungen von ARD und ZDF genüsslich betrachten. Sogar die 20.00 Uhr-Tagesschau zieht nach. Besonders eindrucksvoll setzt sich der junge Wiesbadener Nachwuchsrennfahrer Bernd Renneisen ins Bild - der Fünfer des heutigen AvD-Sportsekretärs fliegt am höchsten und am weitesten. Augenzeugen zählen immerhin sieben Rollen plus Schlussabgang über die Leitplanke, bevor sich Bernd R. glücklicherweise unverletzt aus dem zertrümmerten Wägelchen befreien kann.

Krisensitzung beim Vorstand

Zoff gibt’s natürlich auch. Wolfgang Schütz, zeitweise in Führung, fühlt sich um den Sieg geprellt. Ziel seiner wüsten Schimpfkanonaden ist Grohs. „Diese linke Ratte hat mir den Sieg geklaut“, tobt der Schwabe empört, „ich hätte gewonnen, wenn mir der Typ nicht so brutal in die Kiste gefahren wäre.“ Der Gescholtene sorgt sich derweil um seine körperliche Unversehrtheit: „Der Schütz hat mir Prügel angedroht. Dabei hab’ ich mich doch nur ein bisschen bei ihm angelehnt und dann gewonnen. Das war alles.“ Jedenfalls bittet der Essener seinen ziemlich kräftig gebauten Kumpel Dieter („Porky“) Fröhlich, ihn bei den folgenden Rennen als Bodyguard zu begleiten.


Das Entsetzen ist Renault-Vorstand Hommmen deutlich anzusehen
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Am nächsten Tag setzt der Vorstand in der Brühler Renault-Zentrale eine Krisensitzung an. Das schnelle Ende des Cups scheint nur noch eine Frage von Stunden. Doch dann kommt fürs erste Entwarnung. Man einigt sich auf eine Art Bewährungsfrist. Das auf der Nürburgring-Nordschleife geplante zweite Rennen wird abgesagt, womit man fast zwei Monate Luft bis zum nächsten Lauf in Mainz-Finthen gewinnt. In dieser Zeit soll technisch nachgebessert und das Umkippen unterbunden werden. Die Vorstands-Vorgabe zu diesem Thema ist eindeutig: Wenn Mainz ohne nennenswerte Zwischenfälle über die Bühne geht, kann der Cup weiterlaufen. Andernfalls wird das Projekt sofort beendet.

Die Slicks sind schuld

Grohs, seinerzeit der einzig schon erfahrene Mann im großen Anfängerfeld, hat für das Umkippen eine ebenso einfache wie plausible Erklärung: „Die Jungs haben sich alle an meinem Kurventempo orientiert und dabei nicht gemerkt, wo die normale Seitenneigung aufhört und die Kippgrenze beginnt.“ Vehement wehrt sich Grohs noch heute gegen den Verdacht, er habe da und dort vielleicht ein bisschen nachgeholfen: „In Wirklichkeit war ich der einzige, der geschnallt hatte, wie die griffigen Slicks und die geringe Leistung des Schaukelstuhls in Einklang zu bringen sind.“

Selbstkritisch bestätigen Schmidt und sein Cheftechniker Wolfgang Weishaupt die Grohs-Variante: „Wir haben das slickbereifte Cup-Auto durch einen Profi abstimmen lassen und dabei wohl übersehen, dass die Anfänger damit überfordert sind.“ Beim vorgelagerten Lehrgang an gleicher Stelle bleibt die fehlende Harmonie zwischen Reifen und Fahrwerk nur deshalb unerkannt, weil es kühl und feucht ist und kaum Grip aufgebaut wird. Der mit der Abstimmung der Autos beauftragte Profi ist übrigens der Ulmer Dr. Thomas Betzler, damals eine große Nummer im Renault-Alpine 1300 S am Berg und auf der Rundstrecke. Heute führt der Mann eine renommierte Anwaltskanzlei in Wiesbaden und ist ein in der Motorsportszene gefragter Experte für Sport- und Vertragsrecht.

Der Umstieg von Slicks auf profilierte Sport-Gürtelreifen plus Stabi soll für zusätzliche Sicherheit sorgen und die extreme Seiten-neigung abbauen. Der zweite Auftritt beim „Bewährungsrennen“ auf dem Flugplatzkurs von Mainz-Finthen erbringt dann ein schon weitaus besseres Gesamtbild als noch sieben Wochen zuvor in Hockenheim. Bis auf wenige Rutscher passiert genau genommen nichts. Wolfgang Schütz gewinnt dieses für die Cup-Zukunft alles entscheidende Rennen, Grohs fällt aus. Danach gibt’s vom Renault-Vorstand endgültig grünes Licht für die Fortsetzung - der Renault 5 elf Pokal ist gerettet.

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Einzigartige Erfolgsstory

Einen Eklat neben der Piste kriegt die Öffentlichkeit kaum mit. Erstmals tritt der stämmige Aufpasser von Grohs in Aktion und schickt versehentlich einen Offiziellen mit gezieltem Schwinger zu Boden. Während der Bewusstlose abtransportiert wird, versucht sich Grohs in Schadensbegrenzung; „Das wäre nie passiert, wenn der Mann nicht so ein freches Maul gehabt hätte.“ Später befasst sich das ONS-Sportgericht noch ausgiebig mit dem Fall.


Renault R 5 LS (1975) - Renault 5 Elf Pokal in Zandvoort - identische Fahrzeuge für günstigen Motorsport
Archiv Automobil Revue

Was im April 1974 so holprig beginnt, mausert sich im Laufe der Jahre zur erfolgreichsten Markenpokalrennserie Europas. Dem R5 TL folgen weitere, immer stärkere Variationen des Fünfers. Rennsportmeister Dieter Glemser wird als Pate und Lehrmeister für die unerfahrenen Neuzugänge rekrutiert. Ab 1991 setzen Clio, Mégane und wieder Clio die Erfolgsstory bis heute fort. Der aktuelle Cup-Clio RS leistet immerhin 204 PS und ist damit schon viermal so stark wie das erste Einstiegsmodell.

In 33 Jahren haben rund 2000 Motorsportler den Cup durchlaufen, knapp 500 Rennläufe sind seit 1974 gestartet worden. Schlitzohren wie Harald Grohs oder Wolfgang Schütz, Paradiesvögel wie Christian Danner oder Peter Oberndorfer und Supertalente wie Hans-Georg Bürger oder Markus Höttinger haben die Geschichte dieses Cups geprägt. Und dem genialen Gründervater Rolf Schmidt, heute 79, müsste man eigentlich ein Denkmal setzen.

Eklat in Berlin

Aus der Fülle von Histörchen, Skandalen und Schmonzetten, die der Cup vor allem in den Anfangsjahren geliefert hat, möchte ich wenigstens zwei Begebenheiten herausgreifen. Das ist zunächst der Fall Danner/Oberndorfer. Ein Sonntag Ende Mai 1978 auf der Berliner Avus. Ich sitze am Mikrophon. Die Piste ist noch 8,1 km lang und ultraschnell. In der zweiten Runde nimmt das Unheil seinen Lauf. Ein riesiger Schiebezug nähert sich als Spitzengruppe der Schikane schräg gegenüber der Haupttribüne. Peter Oberndorfer verschätzt sich beim „Ausfächern“ tüchtig und knallt seinem Kumpel Christian Danner ins Heck.


Unfall mit Danner und Oberndorfer auf der Avus im Jahr 1978
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Weil auch noch das nachfolgende halbe Starterfeld über die Havaristen stolpert, lösen die beiden bayerischen Gaudibuben die größte und teuerste Massenkarambolage in der Cup-Geschichte aus. Dem Betrachter bietet sich ein gigantischer Schrotthaufen, an die 15 Autos sind platt, das Rennen muss für Aufräum- und Säuberungsarbeiten eineinhalb Stunden lang unterbrochen werden.


Unfall mit Danner und Oberndorfer auf der Avus im Jahr 1978
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Dem Missgeschick auf der Piste folgt sogleich ein handfester Krach der befreundeten Familien. „Mein Vater“, so Danner, „war da wohl federführend und hat den alten Oberndorfer ganz wüst beschimpft. Papa Danner verbeißt sich in die Meinung, der junge Oberndorfer habe nicht verwinden können, dass sein Sohn Christian ja eigentlich der Schnellere, Bessere und Intelligentere ist. Dem tritt Oberndorfer senior, TV-Journalist in München, energisch entgegen und verfügt empört ein Hausverbot für die Danner-Sippe, das auch von der anderen Seite nicht lange auf sich warten lässt. Überdies ist beiden bis auf weiteres auch der Umgang miteinander untersagt.


Oberndorfer und Danner im Jahr 1978
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Ungeachtet des elterlichen Kleinkriegs treffen sich Christian und Peter jeden Tag heimlich im nächsten Kaffeehaus und lachen sich über den Eltern-Zoff schlapp. Irgendwann renkt sich die ganze Geschichte von selbst wieder ein.

Flugtag am Posten 44

Das andere, etwas ernstere Ereignis spielt sich im April 1983 am Nürburgring ab. Beim Eifelrennen startet der Renault 5-Pokal zum letzten Mal auf der alten Nordschleife, die wegen der Bauarbeiten für den neuen GP-Kurs auf 20 km verkürzt ist. Nach der Schikane geht’s unter Auslassung von Süd- und Nordkehre in einem Rechtsbogen direkt zur Hatzenbachbrücke. Den Start- und Ziel-Bereich samt Boxen-Provisorium hat man gleich hinter der Rechtskurve eingerichtet. Die Reporterkabine für die Streckensprecher steht ebenfalls als Provisorium auf der obersten Ebene der T 13-Trübüne. Mit Renault-Sportchef Rolf Schmidt habe ich verabredet, dass er das Rennen bei mir am Reporterplatz verfolgt und wir ein bisschen plaudern.


Lünsmann Abflug auf dem Nürburgring im Jahr 1983 in drei Phasen
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Wir reden gerade über Erfolg, Philosophie und Zukunft des Cups. Und vor allem darüber, dass sich in den zehn Jahren bisher noch nie jemand ernsthaft wehgetan hat. Im selben Moment fällt mir vor Schreck fast das Mikro aus der Hand, neben mir wird Rolf kreidebleich. Genau gegenüber, bei Posten 44 eingangs der Schikane, tut es einen fürchterlichen Schlag: Robert Lünsmann aus Duisburg, Inhaber eines Unternehmens für Werkstoff- und Metall-Qualitätsprüfung, kracht mit gut 180 in die Leitschiene, fliegt samt Fünfer drüber, durchbricht den Fangzaun dahinter und poltert kopfüber die Böschung runter ins alte Industrielager. Dort schlägt er hart auf. Gefährlich zischend und rauchend liegt das Blechknäuel genau auf dem Platz, auf dem Minuten vorher noch ein Renndienstbus gestanden hat. Im Inneren des Wracks rührt sich nichts.

Angesichts dieses beklemmenden Szenarios ist uns beiden klar, dass mit dem Schlimmsten zu rechnen ist. Während ich noch überlege, wie das schreckliche Ereignis einigermaßen angemessen zu kommentieren ist, lässt Schmidt das Mikro fallen und verlässt wortlos die Kabine. Die Rettungsarbeiten laufen sehr schnell an, der Fahrer des am Zielhaus platzierten R-Wagens mit Rennarzt Dr. Junold an Bord reagiert sofort und fährt direkt durch den Tunnel übers alte Fahrerlager zur Unfallstelle. Dann das Wunder: Der vermeintlich Schwerverletzte kommt noch an der Unfallstelle wieder zu sich und hat lediglich einen Schock, ein paar Prellungen und Kratzer. Nach einem Generalcheck im Krankenhaus darf er noch am Abend nach Hause.

Auf die Frage, wie das denn passieren konnte, antwortet Lünsmann mit entwaffnender Ehrlichkeit: „Ich hab’ einfach das Bremsen vergessen, weil ich so fasziniert war vom Windschatten meiner Vorderleute.“ Immerhin hat sich der Rheinländer mit seiner Flugeinlage einen festen Platz in der Nordschleifen-Historie gesichert – er ist der erste und bislang einzige, der samt Auto im Industrie-Fahrerlager gelandet ist.

Der Handschlag vom „Bitzer Hof“

Dass ich das wilde Cup-Treiben in vorderster Front, am Strecken-Mikrophon oder auch als Teilnehmer mitten im Feld miterleben kann, verdanke ich einem Treffen mit dem Renault-PR-Vorstand. Dessen Sekretärin Hella Eisenhuth ruft mich im November 1974 an: „Herr Hommen möchte sie gerne zum Mittagessen einladen.“ Wir verabreden einen Termin für den Folgetag im idyllisch gelegenen „Bitzer Hof“ in der Nähe von Brühl. Was ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht weiß: Sportchef Schmidt hat seinem Vorstand zuvor von der Notwendigkeit eines permanenten Streckensprechers für den Renault 5-Cup überzeugt. Hommen, bekennender Genuss-mensch mit ausgeprägter Vorliebe für dicke Zigarren, französischen Rotwein und gutes Essen, fixiert mich lauernd über den oberen Rand der Speisekarte. „Ich möchte, dass sie für uns arbeiten, freiberuflich natürlich“, eröffnet er das Gespräch noch vor der Bestellung. Schon nach der Suppe sind wir uns einig. Der Honorarabschluss ist für damalige Verhältnisse fürstlich. Der PR-Direktor ist auch einverstanden, dass ich nur die nationale Cup-Serie kommentiere, weil ich bei der internationalen R5-Meisterschaft selbst um den Titel mitkämpfen möchte. Für die Rennen, bei denen ich im Auto sitze, gucken wir uns den Kollegen Jochen Luck als Reporter aus.

Nach zwei Stunden verlassen wir den Bitzer Hof. Beim Gang zum Auto sagt Hommen plötzlich: „Hören sie mal, können sie nicht auch noch die Pressebetreuung für den Renault 5-Pokal übernehmen?“ Ich überlege kurz und sage zu. „Prima“, antwortet er freudig, „aber dafür gibt’s nichts extra “. Dass mich Hommen mit dem Arbeitsumfang der Zusatzaufgabe ordentlich geleimt hat, habe ich ihm trotzdem nie übel genommen. Denn er hat sich bei anderen Gelegenheiten großzügig revanchiert.

Anfangs handeln wir unsere Vereinbarungen nur mit Handschlag aus, was Schriftliches gibt es viele Jahre nicht. Meine Teilrechnungen bringe ich mehrmals im Jahr direkt ins Büro des Buchhalters Manfred Borck. Der sitzt in Rufweite zu Hommen und kümmert sich nur um den Gesamt-Etat von PR, Presse, Sport und Werbung. Meist dauert es nur zwei Tage, bis das Geld auf meinem Konto ist. Schneller geht’s wirklich nicht.

Bis zur Pensionierung des PR-Direktors 1989 treffen wir uns jedes Mal wieder im Bitzer Hof, um über die neue Saison zu reden. Der Ablauf wird immer mehr zum Ritual. Wir feilschen wie auf dem Bazar, grundsätzlich muss ich mich zuerst äußern. Sein Gegenvorschlag ist deutlich schlechter, irgendwann zwischen Dessert und Espresso treffen wir uns dann in der Mitte. Längst hat mir Rolf Schmidt gesteckt, dass ich höher einsteigen muss, um zu bekommen was ich will. „Du musst ihm immer das Gefühl geben“, rät mir Schmidt, „dass er die Verhandlungsrunde gewonnen und dich ordentlich gedrückt hat. Dann geht’s ihm richtig gut.“

Hommens Nachfolger haben das Kapitel Bitzer Hof dann allerdings beendet und mich in der Brühler Zentrale verarztet. Mit schriftlichem Angebot und Auftragsbestätigung zwar, aber nicht minder fair als vorher. Leider geht auch das liebgewordene Ritual des Feilschens mehr und mehr verloren. Für solche Scherze fehlt Hommens Nachfolgern einfach die Zeit.

Ich weiß definitiv, dass mich so mancher meiner Kollegen an der Rennstrecke um diese sorgenfreie Verbindung beneidet hat. In meinen bislang 33 Jahren bei Renault habe ich mit vier PR-Vorständen genauso vielen Pressechefs und zwei Sportleitern problemlos zusammengearbeitet. Für einen Freien Mitarbeiter ist das eine ungewöhnlich lange Verweildauer, in der ich Teil einer liebenswürdigen Sportfamilie geworden bin. In Brühl habe ich stets jene Herzlichkeit und Fairness vorgefunden, die in der zunehmend kälteren Vollgaswelt von heute fast wie ein Relikt aus grauer Vorzeit anmuten.

Diese Geschichte stammt aus Band 1 (2007) der dreiteiligen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Derzeit sind noch Restbestände der Bände 1, 2 und 3 als Paket im Schuber verfügbar, solange der Vorrat reicht. Aktuell ist die Sonderedition „Hallo Fahrerlager Classic“ im Großformat mit 300 Seiten und vielen neuen Episoden im Handel. Weitere Infos dazu und Bestellungen auf der Website von “Hallo Fahrerlager” oder dem Racing-Webshop .

Weitere Beiträge von Rainer Braun sind im Themenkanal "Hallo Fahrerlager" zu finden.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von oz******
16.11.2018 (20:23)
Antworten
Hatte der TL nicht 45 PS?
von go******
04.04.2017 (18:13)
Antworten
Dazu:
https://www.youtube.com/watch?v=Hdwauma8vyQ
FÜNFERBANDE
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