Die achte Le Mans Classic seit ihrer Premiere anno 2002 brachte eine Rekordzuschauerzahl. Und sie brachte eine Erweiterung um ein Feld modernerer Rennwagen. Der Gesamtsieg im Feld dieser jüngsten unter den historischen Rennsportwagen ging an den Deutschen Marco Werner in einem Porsche 936. Auch die Schweizer fuhren ganz vorne mit. Somit schliesst sich der Kreis zur Moderne, gewann doch drei Wochen zuvor ebenfalls ein mit einem Deutschen (Marc Lieb), einem Schweizer (Neel Jani) und einem Franzosen (Romain Dumas) besetzten Porsche 919 Hybrid.
Drei historische Rennveranstaltungen, bei denen richtig Gas gegeben wird, sollte sich nicht nur jeder Liebhaber von Classic Racing rot im Kalender anstreichen. Während das Goodwood Revival Meeting alljährlich im September über die Bühne geht, finden der Monaco Grand Prix Historique und die Le Mans Classic nur alle zwei Jahre statt. Alle drei verbinden einzigartiges Fahrzeugmaterial, das auf geschichtsträchtigen Rennstrecken in flottem Tempo bewegt wird. Monaco und Le Mans sind zudem keine permanenten Rennstrecken, abgesehen von dem im Circuit Bugatti integrierten Streckenteil von Start/Ziel bis nach dem Dunlopbogen.
„In Le Mans will ich einfach fahren“
Wer sich alle drei Events vor Ort reinziehen kann, hat in Europa wirklich das Beste vom Besten gesehen. Und weil diese Magie auch entsprechend viele Fahrer und Zuschauer anzieht, haben sich alle drei Veranstaltungen für deren Organisatoren zu Geldmaschinen entwickelt.
Rechnen Sie selbst: Jeder Zuschauer gibt bei der Le Mans Classic rund 50 Euro für ein Ticket aus. Am vergangenen Wochenende waren es 123’000 (Rekord) über drei sonnige Tage.
Ein Startplatz kostet pro Team 6200 Euro, was bei den rund 550 (!) teilnehmenden Wagen weit über 3 Millionen Euro Einnahmen allein an Nenngeldern ausmacht. 100-Oktan-Sprit muss von der Zapfsäule in der Boxengasse für 4 Euro pro Liter bezogen werden.
„Le Mans ist Le Mans, hier will ich einfach fahren. Es gibt wenige Leute auf dieser Welt, die diese Möglichkeit erhalten. In Hockenheim und Dijon kann jeder fahren. Daher verzichte ich lieber auf etwas anderes“, sagt sich beispielsweise der Schweizer Beat Eggimann, der im Feld 6 – ohne einen Partner als Ablöse und zur Kostenbeteiligung – einen Zweiliter-Cheetah-Sportwagen fuhr.
Rennwagen unterschiedlicher Epochen auf freier Wildbahn
Den Grossteil der Teilnehmer kümmern solche Zahlen ohnehin nicht, und ihnen sei es gedankt, kriegt man doch nirgendwo sonst so viele Rennsportwagen oder typengleiche Modelle aus der Geschichte der 24 Stunden von Le Mans auf einem Fleck in freier Wildbahn zu sehen.
An deren Auswahl und Einteilung haben die Organisatoren nicht gross gerüttelt. Feld (französisch Plateau) 1 vereint die Vorkriegswagen, Feld 2 jene von 1949 bis 1956, Feld 3 von 1957 bis 1961, Feld 4 von 1962 bis 1965, Feld 5 von 1966 bis 1971 und Feld 6 von 1972 bis 1981.
Jedes Feld trainiert am Freitag einmal bei Tag und einmal bei Dunkelheit, wobei sich das Qualifying der jüngeren und am besten beleuchteten Wagen bis tief in die Nacht auf Samstag hineinzieht. Dafür sind die ältesten am Samstag ab 16 Uhr auch als erste an der Reihe.
Schnelle Gruppe C
Vor den üblichen sechs "Plateaux" brachten zwei fahrzeugmässig stark besetzte Mini-Langstreckenrennen die Zuschauer in Stimmung. Im Feld von 60 klassischen Jaguars, von denen die meisten von der Insel kamen, war der E-type von 1962 mit dem Briten Julian Thomas das klar schnellste Auto. Und ein sensationelles Feld von 35 Sportwagen aus der legendären Gruppe C erinnerte nicht nur an die 80er-Jahre, sondern auch an das 24-Stunden-Rennen vom vergangenen Juni. Denn der Japaner Katsu Kubota flog seinen Gegnern mit einem Nissan R90 CK, der auf der Geraden so schnell war wie die modernen Hybridprototypen von drei Wochen (340 km/h), regelrecht davon.
Allerdings blieb er wie dieses Jahr der lange führende Toyota TS050 Hybrid in der vorletzten Runde stehen – japanische Autos scheinen in Le Mans einfach nicht gewinnen zu können.
Den Sieg trug so der Franzose Julien Piguet in einem Spice SE89C vor einem identischen Modell aus England und einem Porsche 962 C davon. Nur 21 Autos kamen nach Ablauf der 45 Minuten ins Ziel – eine Ausfallquote wie in der damaligen Zeit.
Typischer Le-Mans-Start für die Tribüne
Der Start zum ersten Rennen der Felder 1, 2 und 3 erfolgt showmässig nach typischer Le-Mans-Manier, indem die Rennfahrzeuge auf der Startgeraden entlang der Boxenmauer im 90-Grad-Winkel aufgestellt werden und nach dem Sprint der Fahrer von der gegenüberliegenden Strassenseite ins Cockpit in Gang gesetzt werden.
Allerdings ist dies nur ein “Showact” zur Einführungsrunde, werden doch auch die eigentlichen Rennen der Le Mans Classic aus Sicherheitsgründen fliegend gestartet, wie es seit 1971 praktiziert wird.
Drei Rennen zu unterschiedlichen Tageszeiten
Jedes Feld trägt drei Rennen aus, in denen der Führende jeweils nach Ablauf von 43 Minuten abgewinkt wird. Die Startaufstellung zum ersten Rennen ergibt sich anhand der Bestzeiten aus den beiden Qualifyings, danach anhand der schnellsten Rundenzeiten im Lauf zuvor.
Das Ergebnis wird nach Addition der drei Läufe erstellt, sodass die Le Mans Classic dem Charakter eines Langstreckenrennens nahekommt, ohne Mensch und Maschine wie beim modernen Rennen an die Grenze der Belastbarkeit zu bringen. Dass dies heuer trotzdem der Fall war, hing mit den hochsommerlichen Temperaturen und einer lauen Nacht zusammen, die in den Cockpits nicht wirklich zur Abkühlung beitrug und auch die Mechanik strapazierte.
Schweizer Sieg im ersten Rennen
Einige der vielen deutschsprachigen Teilnehmer setzten sich grandios ins Szene, so als erstes der Schweizer Christian Traber. Sein Talbot Lago ex-Monoplace décalée – einer von nur zwei zu knapp zweisitzigen Sportwagen umfunktionierten Rennwagen von 1939 – ist mit dem Berner Garagier am Steuer bei jeglichen Rennen mit Vorkriegswagen kaum zu bezwingen, wenn die Technik mitspielt.
Weil der originale 4,5-Liter-Sechszylinder schon bei Trabers bisherigen Rennen oft zu überhitzen drohte, sorgte die Sportgarage Graber aus Toffen (die der Familie Traber gehört) mit der Installation eines neuen handgefertigten Wasserkühlers vor. Trotzdem musste nach dem Sieg im ersten Rennen die ebenfalls neu angefertigte Zylinderkopfdichtung in den acht Stunden bis zum nächtlichen zweiten Rennen ausgetauscht werden.
Die Arbeit lohnte sich, denn der junge Amerikaner Spencer Trenery, der den Nachtstint alleine bewältigte (Traber fuhr unmittelbar zuvor im BMW M1), brachte den hellblauen Talbot trotz einer Zeitstrafe von 45 Sekunden (zu kurzer Boxenstopp) erneut als Erster ins Ziel.
Auch der dritte Lauf am Sonntagmorgen endete zugunsten von Traber/Trenery. Für das Duo der zweite Le-Mans-Sieg nach 2012. Im Gegensatz zu 2012 und 2014 vermochte der Talbot 105 von Michael Birch und Gareth Burnett den siegreichen Markenkollegen diesmal kein Paroli zu bieten. Offenbar hatten die Briten diesmal nicht das schnellste Exemplar aus ihrem Team am Start. Mit mehr als drei Minuten Rückstand kamen die Sieger von 2014 diesmal auf den zweiten Rang.
Beeindruckend war die Armada von neun BMW 328 in diesem Feld, die ihre jubilierende Marke (100 Jahre) nicht nur quantitativ würdig vertraten.
Im ersten Rennen fuhr das deutsche Duo Albert Otten/Diethelm Horbach vom 43. Startplatz auf den dritten Platz hinten den beiden erwähnten Talbot vor. Im Nachtrennen handelten sie sich jedoch einen zu grossen Rückstand ein, um diese Platzierung trotz des erneut guten vierten Rangs am Sonntagmorgen erfolgreich zu verteidigen. Es reichte schliesslich nur noch für P9. Regelmässiger waren die Franzosen Jean-Jacques Bally und Bertrand Leseur mit ihrem Münchner Sportwagen, den sie mit den Plätzen 5, 5 und 3 an die dritte Position im Gesamtklassement der Vorkriegswagen pilotierten.
Auch in der Index-Wertung, welche wie bei früheren Austragungen der 24 Stunden von Le Mans Hubraum, Leistung und Effizienz der einzelnen Wagen berücksichtigt, wurden die Deutschen Dritte hinter einem MG Magnette K3 und Morgan 4/4 TT Replica. Mit Heinz Stamm (CH) und Peter Dubsky (A) auf einem Aston Martin 2-Litre Speed von 1937 (7.) und Wilfried Schäfer/Florian Brandt (D) im Talbot AV 105 Alpine (1934) schafften es zwei weitere deutschsprachige Teams in die Top-Ten der Scratchwertung.
Jaguar-Show im zweiten Feld
Bei den ältesten Rennsportwagen der Nachkriegszeit legten drei britische Fahrer in geschichtsträchtigen Jaguar das Tempo vor. Andy Wallace pilotierte den D-type genauso schnell, wie es Mike Hawthorn/Ivor Bueb auf der Fahrt zum Gesamtsieg 1955 taten. Chris Ward fuhr jenen drei Jahre älteren C-type, den sich einst Juan Manuel Fangio für Rennen in Südamerika gekauft hatte, aber dann doch nie dafür einsetzte. Dieses Auto von JD Classics war letztes Jahr mit Ward am Steuer bei der Bernina Gran Turismo zu sehen, auch sorgte der Renninstruktor von Silverstone im vergangenen Mai bei der Monaco Historique für den 25. Sieg im 28. Rennen dieses Fahrzeugs. Im D-type von Carlos Monteverde und Gary Pearson zeigte einst Jim Clark seine Fahrkünste. In den Rennen spielte diese Raubkatze dann aber keine grosse Rolle mehr.
Der Traum vom Sieg in Le Mans platzte für Chris Ward am Samstag nach einer Runde, während Wallace mit grossem Vorsprung auf Nicolas Chambon im Maserati 300 S und dem Genfer „Seiss“ alias Serge Kriknoff im kleinen Lotus XI 1500 in Schweizer Nationalfarben gewann.
Im Nachtrennen entschied dann Ward das Duell mit Wallace knapp für sich, Chambon und Kriknoff folgten wiederum mit Respektabstand. Im letzten Lauf revanchierte sich Wallace mit dem klaren Sieg vor Ward, sodass sich der Brite wie 1988 nach dem Triumph im Jaguar-Team von Tom Walkinshaw als Gesamtsieger feiern lassen durfte.
Mit mehr als sieben Minuten Rückstand wurde Chambon im Maserati Zweiter und Kriknoff im kleinen Lotus weitere eineinhalb Minuten zurück Dritter. Der Brite John Clark machte als Vierter in einem Cooper T39 seinem Namensvetter auf der Rangliste alle Ehre, und weil sie als letztes Team in der Addition die gleiche Rundenzahl (22) wie die Gesamtsieger absolvierten, kamen Monteverde/Pearson trotz eines Rückstands von fast 28 Minuten auf den fünften Schlussrang. Johannes Huber (A) und Guido Haarmann (D) brachten ihren Mercedes 300 SL als Achte über die Distanz. Diego Meier (CH) musste nach einem guten zehnten Rang im ersten Rennen mit einem Getriebeschaden am seltenen Ferrari 225 S von 1952 stehen lassen.
Panhard weckt Erinnerungen an eine gefährliche Zeit
Erwähnenswert ist der ausgezeichnete 25. Schlussrang (unter 70 gestarteten Wagen) des Franzosen Pierre-Henri Mahul im DB HBR Barquette von 1957. Nur bei der Le Mans Classic sind diese knatternden Zweizylinder mit 750 oder 850 Kubik so zahlreich und in verschiedenen Ausführungen von DB und Panhard zu sehen und zu hören. Auch wenn die Schnellsten unter ihnen damals nach dem langen Anlauf auf der noch schikanenlosen Hundaudières-Geraden dank ihrer Windschlüpfrigkeit Tempi von über 200 km/h erreichten, kann man sich solche Geschwindigkeitsunterschiede in modernen Rennen nicht mehr vorstellen.
Da bei der Le Mans Classic rücksichtsvoll gefahren wird, stellt dies hier kein grosses Sicherheitsrisiko dar. Seine schnellste Runde legte Mahul übrigens mit einem Schnitt von 127,8 km/h zurück. In der Index-Wertung lag er am Ende trotzdem nur auf Rang 10. Diese führten drei optisch und akustisch ebenso einzigartige Porsche 356 Pre A an.
Überlegener Chris Ward im Lister Costin in Feld 3
Zu ihrer Zeit sahen die Piloten mit Konstruktionen von Brian Lister nie die Zielflagge der 24 Stunden von Le Mans. Chris Ward wetzte diese Scharte aus, indem er seinen Lister Costin mit Jaguar-Motor im Feld 3 in allen drei Rennen als Erster ins Ziel brachte.
Die Franzosen Eric Perou und Luc Cheminot wurden nach 24 absolvierten Runden in drei Rennen mit fast elf Minuten Rückstand Zweite, Solist Christian Dumolin aus Belgien kam im Ferrari 250 GT Berlinetta auf Rang 3.
Anfänglich war auch Marco Werner auf dem besten Weg dorthin. Nach langer Führung musste er sich im ersten Rennen mit dem Maserati T63 Birdcage nur um sechs Zehntelsekunden geschlagen geben. Bei diesem Fahrzeug aus der Sammlung von Ulrich Schumacher handelt es sich um einen von nur zwei Mittelmotorkonstruktionen dieses Typs, den der seit 15 Jahren im Thurgau heimische Deutsche trotz mangelnder Fahrpraxis gekonnt bewegte.
Leider sah man ihn mit diesem Auto danach nicht mehr in Aktion, seine Kräfte setzte Werner dann für den Porsche 936 im Feld 6 ein.
Mit Zielankünften in allen drei Rennen, das sie auf den Rängen 41, 39 und 40 beendeten, klassierten sich Patrick Morgenstern, Tobias Klaes und Christian Loch mit ihrem Porsche 356 A als bestes deutsches Team am Ende an 30. Position, also zehn Ränge besser als der Durchschnitt aller Platzierungen, was mit den Ausfällen vieler schnellerer Teilnehmer in verschiedenen Läufen zusammenhängt.
Ford-Show im Feld 4
1966 holte Ford mit dem Anti-Ferrari alias GT40 den ersten von vier aufeinanderfolgenden Siegen in Le Mans. 50 Jahre später war es etwas weniger schwieriger, sich im Feld 4 der Rennsportwagen von 1962 bis 1965 wie in früheren Auflagen der Le Mans Classic durchzusetzen. Zehn GT40 gegen 12 Shelby Cobra 289 lautete die Affiche diesmal.
Doch schon vom Grundspeed her waren die flachen Ford den bulligeren Cobras überlegen. Von den fünf gesamtschnellsten GT40 im Qualifying lagen am Ende aber nur noch die zwei Flundern von Shaun Lynn (zwei Laufsiege) und Richard Meins (dreimal Zweiter) in der Addition ganz vorne. Wie bei anderen historischen Rennen vermochte der Franzose Ludovic Caron mit seinem Shelby Cobra 289 die Ford-Phalanx zu sprengen.
Einen glänzenden fünften Gesamtrang erzielte der Genfer Claude Nahum, diesmal ganz ohne Hilfe von Halbprofi Bernard Thuner. Mit dem eingesetzten MkII (GT40P/1016) fuhren Ronnie Bucknum und Dick Hutcherson vor 50 Jahren auf den dritten Gesamtrang. Nahums Westschweizer Kollege Charles Firmenich drehte wie die Spitze ebenfalls 26 Runden – so viele wie in keinem anderen Feld – und war als Gesamtachter viertbester Cobra-Bändiger. „Best of the Rest“ war Thomas Studer mit seinem Shelby Mustang 350GT als Zehnter vor den besten Jaguar E-type von Alexander Rittweger und Sam Hancock sowie dem ersten Lotus Elan (Typ 26R) von Tromans/Meaden. Vier der kleinen Elan belegten in der Index-Wertung die vordersten Plätze. Mit einem 13. Platz im ersten und dem neunten im dritten Rennen zeigten auch Richard Meier/Remo Lips im zweiten Mustang aus der Schweiz eine tolle Leistung. Leider verhinderte eine gebrochene Halbwelle im Nachtrennen eine bessere Klassierung (16.).
Fotofinish im Kampf um den Sieg bei den Lola T70 in Feld 5
Wie zuvor die Ford GT40 dominierten die Lola T70 im Feld 5. Bei den richtigen 24 Stunden von Le Mans konnten sich die britischen Autos mit ihren Ford-V8-Motoren nie so in Szene setzen wie bei der klassischen Variante. Die zwei Schnellsten sorgten bei der Le Mans Classic 2016 für ein Herzschlagfinale im Kampf um den Gesamtsieg.
Im ersten Rennen vermochte Bernard Thuner im Mk3 von 1968 den Polesetter Eric de Doncker in einem Mk3B von 1969 rasch die Führung abzuluchsen und diese auszubauen. Ein Unfall mit anschliessender erster Safety-Car-Phase machte jedoch den Vorsprung des Genfers zunichte. Schliesslich endete das Rennen nach einem zweiten Unfall und nur vier zurückgelegten Runden unter Gelb, wobei De Doncker die Nase um 1,235 Sekunden vor Thuner hatte.
Dahinter bummelten der Porsche 917 von Gary Pearson (das bekannte Nummer-23-Double aus der Sammlung von David Piper), der Matra MS660-01 der Franzosen Richard Mille (zugleich einer der Hauptsponsoren dieses Anlasses und weiterer Veranstaltungen der Agentur Peter aus Paris) und Yvan Mahé sowie das drittbeste Lola-Coupé von Toni Seiler ins Ziel. Wegen Motoraussetzern kam der 917 bei den weiteren zwei Rennen nicht durch, auch der Matra blieb auf der Strecke.
Das zweite Rennen am frühen Sonntagmorgen gewann abermals Eric de Doncker, diesmal mit 8,7 Sekunden Vorsprung. Hatte Thuner im ersten Rennen Pech mit den chaotischen Safety-Car-Phasen, hatte er nun Glück, überhaupt noch dabei zu sein. Laut Thuners Aussage verlor der führende Lola plötzlich etwas Kühlwasser, auf der sich der Genfer ins Kiesbett drehte, sich aber rasch daraus befreien konnte.
Somit ging der Belgier mit knapp zehn Sekunden Vorsprung ins Finale, das dieser dank der besseren Rundenzeit in Lauf 2 neben Polesetter Jacques Nicolet im Duckhams-DFV aus Reihe 1 vor dem Schweizer in Angriff nehmen konnte. Der Franzose schied jedoch gleich nach dem Start aus, auch der blitzartig gestartete Porsche 908/3 von Emmanuel Collard fiel alsbald zurück. So übernahmen wieder die beiden roten T70 das Kommando. Die Sache schien gelaufen, bis sich De Doncker nach eigenen Worten in der vorletzten Runde einen schleichenden Plattfuss einhandelte. Thuner zog vorbei und war danach auch beim Überrunden der Flinkere.
Doch wer nun Gesamtsieger war, wusste bis zum Ausgang der Resultatlisten keiner. Dieser brachte einen Vorsprung von 10 Tausendstelsekunden zugunsten des 55-jährigen Westschweizers zutage! Sein dritter Sieg bei der Le Mans Classic mit demselben Auto nach 2010 und 2012 und Rang 2 2014. Auch Toni Seiler wusste nichts von seinem Glück, dass er dank seiner Konstanz (5-5-3) als Dritter mit aufs Podest durfte, und so musste ihn sein Team erst suchen und im Laufschritt zur Siegerehrung bitten. Umso grösser war seine Freude über den bisher grössten Erfolg nach dem Sieg bei der Spa Classic 2015.
Als Gesamtvierter setzte sich der Chevron B19 von 1971 der Italiener Bianco/Mazzoleni vor zwei weitere Lola T70. Eine Augenweide und ein Ohrenschmaus war in diesem Feld der vom routinierten Engländer David Franklin wie gewohnt blendend pilotierte Ferrari 312P von Arnold Meier. Ein loses Getriebegestänge zwang ihn im zweiten Rennen leider früh zur Aufgabe, zum dritten Lauf erschien er dann wieder. Durch einen Ausfall in der letzten Runde kam auch Peter Vögele (21.) mit seinem Porsche 917 von 1969 nicht ganz über die volle Distanz. Als 14. war Afshin Fatemi mit seinem Porsche 911 RS 3.0 der bestklassierte GT-Pilot im Feld.
Zurück auf dem Podium von Le Mans (Feld 6)
Als dritter Schweizer nach Christian Traber und Bernard Thuner stand Yves Scemama im Feld 6 der jüngsten Rennsportwagen auf der Poleposition. Im ersten Rennen kurz vor Mitternacht wurde der Neuenburger als Erster abgewinkt. Eine nachträgliche Zeitstrafe von 45 Sekunden warf ihn aber hinter Marco Werner im Porsche 936 zurück, danach blieb der TOJ SC304 mit DFV-Motor offenbar mit Getriebeproblemen im Fahrerlager stehen. Ob Scemama dem glänzend disponierten Audi-Werksfahrer weiterhin hätte die Stirn bieten können, sei dahingestellt.
Werner entschied auch das zweite und dritte Rennen und damit die Gesamtwertung für sich. Während dieses einst von Stefan Bellof und Rolf Stommelen in der DRM bewegte Auto von Porsche Kremer Racing nie in Le Mans war, siegte hier 1981 der 936-Werkswagen von Ickx/Bell.
Auch Marco Werner kennt das Le-Mans-Podium als dreifacher Gesamtsieger mit Audi bestens, er hätte aber nie damit gerechnet, es nochmals ganz oben zu besteigen. „Ich ging hier ohne Ambitionen an den Start. Mein Ehrgeiz war da, aber man fährt hier nicht ohne weiteres so schnell mit einem solch historischen und wertvollen Auto. Daher hatte ich viel Respekt vor dieser Aufgabe und habe mich hier in einem gesunden Grenzbereich bewegt. Auch muss ich dem Team danken, das alles gemacht hat, damit wir bis zum Ende durchfahren, was nach Kupplungs- du Schaltproblemen in der Nacht nicht sicher war.“
Chris MacAllister wäre mit seinem Gulf-Mirage M6 nach Scemamas Fernbleiben der Hauptanwärter auf den Ehrenplatz gewesen. Nach einem dritten und zweiten Rang schied der Amerikaner im letzten Lauf nach dem Start aus.
Auch Roald Goethe und Stuart Hall mussten ihren Mirage mit DFV-Motor vorzeitig abstellen. Dominique Guenat war mit seinem Lola T286-DFV auf dem besten Weg zu Rang 2, büsste im Finale aber zu viel Zeit ein und wurde so Dritter. Vor ihn schob sich ein anderer Schweizer, nämlich Marc de Siebenthal, der sich mit Stephan Meyers im Porsche 935 ablöste und mit dem einst vom Liechtensteiner Manfred Schurti im Gelo Racing Team bewegten Auto der beste Vertreter aus der ehemaligen Gruppe 5 war.
Der schnellste aller GT- und GTP-Autos in Le Mans war der brachiale Chevrolet Monza des Franzosen Gilles Ceron. Die 650 PS aus dem 5,8-L-V8-Smallblock konnte er allerdings nur im Training und in der Anfangsphase von Lauf 1 ausspielen, ehe ihn eine lecke Benzinleitung lahmlegte. Philippe Scemama komplettierte als Gesamtvierter und Klassensieger im Sauber C5-BMW die insgesamt starke Schweizer Bilanz. Zu ihr trugen noch Remo Lips und Arnold Meier im Ferrari 512 BB LM als Neunte und Christian Traber mit Peter Muelder (D) als 13. im BMW M1 Procar bei. Dazwischen klassierten sich Alexander Rittberger und Sam Hancock in einem weiteren Ferrari 512 BB LM als Zehnte und das deutsche Duo Uwe Alzen/Michael Roock im Porsche 911 Carrera RSR 3.0 als Elfte.
Und was hat der eingangs erwähnte Beat Eggimann gemacht? Er fuhr und fuhr und fuhr und wurde für seine Konstanz mit Gesamtrang 16 im Feld 6 belohnt. Womit sich der Verzicht auf andere schöne Dinge unter dem Jahr gelohnt haben dürfte.
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