April 1970. Es ist die Zeit, in der das PS-Ungetüm Porsche 917 das Laufen lernt. Das 12-Zylinder-Monster mit seinen 600 PS aus 5 Litern Hubraum ist der ganze Stolz von Ferdinand Piech, damals der große, starke Mann hinter allen Porsche-Rennaktivitäten. Der 917 ist Piechs Kind, sein Überauto, mit dem er alle und alles schlagen will. Doch die Begeisterung der Werkspiloten für das Monstrum hält sich zunächst in Grenzen, selbst unerschrockene Typen wie Jo Siffert, Rolf Stommelen oder Udo Schütz erklären den weißen Riesen schlicht für unfahrbar. Viel lieber steigen die Herren Werksfahrer da in den wendigen, kompakten und unproblematischen Porsche 908, ein offener Sportwagen, mit dem man leicht und locker Kreise um die Konkurrenz fährt.
Doch das Projekt 917 genießt bei Porsche oberste Priorität und wird gnadenlos vorangetrieben. Dass Jo Siffert und Kurt Ahrens mit dem störrischen Auto im Sommer 1969 das 1000 km-Eröffnungsrennen auf dem neuen Österreichring in Zeltweg gewonnen haben, gilt schon als Sensation. Und es ist der erste große Sieg des 917, der dazu auserkoren ist, für Porsche endlich den ersten Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans zu holen. Deshalb treibt Piech seine Ingenieure zur Optimierung des Fahrverhaltens an, lässt ständig neue Testfahrten ansetzen und appelliert immer wieder energisch an den Ehrgeiz seiner jungen Porsche-Techniker. Einer davon ist Helmut Flegl, damals 27 Jahre alt, Diplom-Ingenieur, Fahrwerksspezialist und Projektleiter für alles rund um den 917. „Für mich und mein Team", erinnert sich der heute 67jährige, „bestand die größte Herausforderung seinerzeit darin, das Potential dieses Autos mit den Bedürfnissen der Piloten in Einklang zu bringen".
Die Saison 1970 lässt sich gut an, gleich zwei 917 fahren bei den 24 Stunden von Daytona als Doppelsieger ins Ziel. Trotzdem wird im Frühjahr vor allem für den heißersehnten Le Mans-Sieg getestet, getestet und noch mal getestet. Die Schauplätze wechseln zwischen dem Porsche-Versuchszentrum in Weissach, dem Nürburgring, Hockenheim und dem VW-Versuchsgelände Ehra-Lessien, etwa 20 km von Wolfsburg entfernt. Gerade Ehra mit seinen beiden je 10 Kilometer langen Geraden ist bestens geeignet für eine Le Mans-Highspeed-Simulation. Mit einer neuen Langheck-Version will man um die 350 km/h Topspeed und mehr erreichen. Alle Tests laufen unter strengster Geheimhaltung, externe Journalisten und Fotografen müssen sich die besten Tricks einfallen lassen, um einen Blick auf das Geschehen zu erhaschen.
Für den 7. April 1970 wird Kurt Ahrens aus dem nahen Braunschweig auf das hermetisch abgeriegelte Ehra-Gelände zitiert. Der Porsche-Werkspilot, in der Formel 2 einer der Besten überhaupt, soll im Hinblick auf das anstehende Le Mans-Vortraining eine nochmals modifizierte 917-Langheck-Version erproben. Ein Techniker-Team um Helmut Flegl und Peter Falk überwacht das Fahrprogramm. Es herrscht kaltes April-Wetter, Regen- und Schneeschauer wechseln sich mit ein paar Sonnenstrahlen ab. Was dann passiert, schildert der heute 68jährige Renn-Pensionär Ahrens aus eigener Erinnerung:
Eigentlich sollte für den Hochgeschwindigkeitstest neben mir auf einem extra installierten Sitz ein Techniker sitzen, um die Daten auf einer Kladde festzuhalten. Ich habe das kategorisch abgelehnt, zum Glück. Nach ein paar Runden komme ich auf Slicks mit gut 320 km/h auf eine leichte, lang gezogene Biegung zu, die normal voll geht. Aber weil es da so komisch flimmert, gehe ich sicherheitshalber vom Gas runter bis auf etwa 250 km/h. Dann sehe ich die Bescherung, ein eng begrenzter Schauer hat die Fahrbahn unter Wasser gesetzt. Jetzt geht alles irrsinnig schnell - die Lenkung reagiert nicht mehr, Aquaplaning in Reinkultur. Das Auto fliegt quer über die Piste und wird beim Aufprall an die Leitplanke gegenüber in zwei Teile zerrissen. Das Vorderteil bleibt unter der Planke stecken, das Heck segelt mit mir als Passagier brutal schnell weiter. Mir war, als hänge ich in einem Fallschirm. Krampfhaft versuche ich mich an den Trägern meiner Sicherheitsgurte festzuhalten. Nach endlosen 200 Metern schlägt das Heck halb schräg unter einer Leitplanke ein. Sofort will ich mich befreien, aber das ist ziemlich schwierig, denn meine Beine sind unter der Stahlschiene eingeklemmt. Vorsichtig und mit viel Geduld winde ich mich da heraus und setze mich erst mal zum Luftholen auf die Leitschiene. Jetzt wird mir erst so richtig klar, was hier passiert ist und wie viel Glück ich gehabt habe. Dazu gehört wohl auch, dass man anfangs so gut wie keine Schmerzen spürt. Aber dann ging's los: Mir war plötzlich ganz schummrig, ich konnte nicht mehr gerade stehen und bekam kaum Luft.
Peter Falk ist dann gleich mit mir nach Wolfsburg ins Krankenhaus gefahren. Hier wollten die zu allererst mal Auskunft zu meiner Krankenkasse und anderem Papierkram, das dauerte alles endlos lang. Als das Palaver kein Ende nahm und nichts weiterging, ist uns das zu blöd geworden und wir sind einfach aus dem Hospital abgehauen. Herr Falk hat mich auf meinen eigenen Wunsch hin direkt zu meinem Hausarzt nach Braunschweig gebracht. Der Doktor hat mich sofort gründlich untersucht und eine Leberquetschung sowie Prellungen und Quetschungen an beiden Unterschenkeln festgestellt. Schon 18 Tage nach dem Unfall, an den mich heute nur noch die Narben unterhalb der Kniescheiben erinnern, saß ich beim 1000 km-Rennen in Monza wieder im 917-Cockpit. Ohne jedes Angstgefühl konnte ich wieder genauso schnell fahren wie vor dem großen Knall. Ehra-Lessien war mit Abstand mein schlimmster Rennunfall überhaupt. Mir ist absolut klar, dass ich eine Riesenportion Glück gehabt habe und dem Tod von der Schippe gesprungen bin. Und wie das für den Beifahrer ausgegangen wäre, den Porsche erst für die Daten-Aufzeichnung neben mir platzieren wollte, mag ich mir gar nicht ausmalen.
Kauhsen: „Einschlag mit 350 km/h"
Exakt zehn Tage später wiederholt sich der fast identische Ablauf des Ahrens-Unfalls an gleicher Stelle - diesmal mit dem Aachener Porsche-Testfahrer Willi Kauhsen im Cockpit. Wieder geht es um Langheck-Tests, um neue aerodynamische Modifikationen, um Erfahrungen für Le Mans. Diesmal ist das Wetter stabiler, mal Sonne, mal Wolken, aber trocken - vorerst. Kauhsen, oft gebuchter Weissach-Tester, abgehärtet und unerschrocken, weiß genau, wie der Job zu machen ist. Selbstsicher klettert er in den Porsche und beginnt seine Highspeed-Jagd auf profillosen Slicks. Schon bald werden Durchfahrten von 320 km/h und mehr registriert. Zwischendurch immer wieder kurze Stopps zum Datenabgleich und für Kurz-Besprechungen mit den Technikern. Der nächste Turn, die nächste Stufe, jetzt donnert der Langheck-917 schon mit 8.600 U/min die lange Gerade entlang, das sind laut Kauhsen gut 350 km/h. Doch plötzlich verstummt das gleichmäßig-satte Brummen des 12-Zylinders, stattdessen dringen aus der Ferne hässliche, harte Geräusche bis zum Kommandostand. Und dann herrscht jene unheimliche Stille, von der man weiß, dass sie nichts Gutes bedeutet.
Die Porsche-Männer finden einen vor allem im Heckbereich zertrümmerten 917 und einen gottlob unverletzten, aber leicht geschockten Piloten vor. Wie Kollege Ahrens zehn Tage zuvor ist auch Kauhsen Opfer eines lokal eng begrenzten Regenschauers mit tückischem Aquaplaning geworden. Der Aachener Unternehmer, inzwischen 69, erinnert sich an die Schrecksekunden noch sehr gut:
„Mir war sofort klar, dass das ein Riesenunfall wird bei dieser Geschwindigkeit. Der erste Aufprall rechts an die Leitplanke war etwa bei 350 km/h, zum Glück in einem so günstigen Winkel, dass ich ganz bewusst versucht habe, das Auto so lange wie möglich an der Metallschiene anzulehnen, um Geschwindigkeit abzubauen. Das hat dazu geführt, dass die abgestreiften Teile über mehr als 1500 Meter auf der Strasse verteilt waren. Als es keine Leitplanke mehr gab, schoss das Auto erst eine Böschung hoch und nahm bei der Talfahrt zurück zur Piste mit der Heckpartie eine massive Hinweistafel mit. Dann war der Horrorflug zu Ende, im aufgerissenen Heck steckten noch die Stahlrohre der mitgerissenen Schildkonstruktion."
Kauhsen hat wenigstens das Glück, dass das Auto nicht wie zuvor beim Kollegen Ahrens in zwei Teile zerbricht. Gefasst kehrt er mit den Ingenieuren zur Basis zurück, der Schock ist bald verflogen. Er hat schon so manchen bösen Testunfall erlebt und erst wenige Tage zuvor mit dem 911er-Porsche einen üblen Straßenunfall weggesteckt - da wirft ihn so ein Erlebnis nicht mehr aus der Bahn. Er bittet sogar noch um eine weitere Fahrt in der „Dicken Berta", einem Versuchsträger mit der Typenbezeichnung 917/20. „Ich wollte sofort wieder schnell fahren, damit keine Angstgefühle zurückbleiben. Die eigene Sicherheit zurück zu gewinnen, die sofortige Bestätigung, dass die Reflexe noch so funktionieren wie vorher und du ein gutes Gefühl auch jenseits der 300 km/h hast, ist nach einem solchen Mega-Knall immens wichtig." Porsche-Ingenieur Norbert Singer hält es übrigens zumindest im Fall Kauhsen für denkbar, dass wegen der „unterbrochenen Bewaldung entlang der langen Geraden auch seitlich einfallende Winde eine Rolle gespielt haben könnten".
Zwei Monate später startet Kauhsen zusammen mit dem Franzosen Gerard Larrousse für Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans und belegt mit dem als „Hippie" in grellem grün-lila lackierten Langheck-917 Rang zwei. Porsche gelingt an diesem Juni-Wochenende 1970 nach fast 20jähriger Teilnahme tatsächlich der lang ersehnte Gesamterfolg. Es gewinnt aber nicht der bis zum Erbrechen auf Topspeed getestete Langheck-917, sondern die Kurz-Version mit Hans Herrmann/Dick Attwood. Den grandiosen Dreifach-Sieg rundet das Austria-Team Rudi Lins/Helmut Marko im offenen 908 ab.
Mit Ablauf der Saison 1975 endet die große Zeit des Porsche 917, weil das Auto inzwischen als unschlagbar gilt und deshalb von den Sportbehörden ganz bewusst aus nahezu allen nationalen und internationalen Reglements verbannt wird. Einsatzgebiete sind zuletzt nur noch die CanAm-Rennserie in den USA und die europäische Interserie. Musste ein Kunde anfangs für den Erwerb eines 917 K mit Saugmotor etwa 150.000 Mark hinblättern, so kostete der stärkste 917 Turbo-Spyder später schon rund eine halbe Million Mark.
Alles in allem sind etwa 50 verschiedene Typen des 917 in Weissach gebaut worden. Neben den 12-Zylinder-Saugmotor-Versionen 917 K, 917 LH und dem Einzelstück 917/20 gehörten noch die offenen 917/10- und 917/30-Spyder mit ihren gigantischen 1000 PS-Turbo-Motoren zur Produkt-Palette. Im CanAm-917/30 von Mark Donohue konnten sogar, wenn's mal sein musste, kurzzeitig bis zu 1.400 PS mobilisiert werden.
Diese Geschichte stammt aus dem zweiten Band der erfolgreichen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Weitere Infos dazu gibt es auf der Webseite der Reihe www.hallo-fahrerlager.de.
