Briggs S. Cunningham und die 24 Stunden von Le Mans

Erstellt am 17. Mai 2013
, Leselänge 29min
Text:
Martin Schröder
Fotos:
The Collier Collection 
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Dunlop 
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Bruno von Rotz 
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Martin Schröder 
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Daimler AG 
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Archiv 
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Als René Bonnet 1962 sein Stromliniencoupé als Bonnet ‚Aerodjet‘ bezeichnete, begründete er die ungewöhnliche Schreibweise ‚Djet‘ mit der Befürchtung, seine Landsleute könnten die Schreibweise ‚Jet‘ sonst nicht richtig aussprechen. So ähnlich mag es auch Briggs Cunningham 1950 ergangen sein, als er seinen als Cadillac gemeldeten „Le Mans Roadster‘ nach Frankreich brachte. Wahrscheinlicher ist allerdings die Erklärung für diesen inzwischen zum Terminus gewordenen Spitznamen, dass „Le Monstre“ eine spontane Reaktion und ein Beispiel gallischer Spottlust auf eine in Le Mans nie zuvor gesehene Karosserie war.


Briggs Cunningham in Le Mans 1952 (Standbild aus dem offiziellen Film über Le Mans 1952)
Copyright / Fotograf: Dunlop

Briggs – nicht nur Autokonstrukteur, Rennfahrer und Teamchef

Briggs Swift Cunningham, *1907 †2003, Sohn aus begütertem Haus, Studienabbrecher wie nach ihm noch Bill Gates und Steve Jobs, liebte die Geschwindigkeit, sei es auf dem Wasser, sei es zu Lande. Cunningham war vor und neben seiner Automobil-Karriere ein erfolgreicher Hochseesegler. 1958 gewann er mit der Rennyacht Colombia den America‘s Cup. Er konstruierte den nach ihm benannten Cunninghamstrecker, eine Trimm-Einrichtung für Segel. 

Ausgangspunkt seines Interesses an Sportwagen und in Folge am 24-Stunden-Rennen war das Zusammentreffen mit Phil Walters Ende der vierziger Jahre. Walters betrieb unter dem Pseudonym Ted Tappett zusammen mit seinem Partner Bill Frick die Firma Frick-Tappett Motors, die Ford Coupés mit leistungsstarken Cadillac V8-Motoren ausrüstete und als ‚Fordillacs‘ vermarktete.

Es war Briggs Cunningham, der den siebten ‚Fordillac‘ erwarb, mit dem Gedanken, den Wagen zum 24-Stunden-Rennen in Le Mans anzumelden. Er war von dem Wagen derart begeistert, dass er Phil Walters alias Ted Tappett ansprach und den Bau von drei Fahrzeugen für Le Mans vorschlug. Dieses Zusammentreffen kann man als Ausgangspunkt seines über mehr als ein Jahrzehnt anhaltenden Lebensziels betrachten, nämlich das bedeutendste, in Europa stattfindende Langstreckenrennen mit amerikanischer Technik und amerikanischen Fahrern zu gewinnen. Bisher hatte nur ein Amerikaner die 24 Stunden gewonnen, und das war Luigi Chinetti 1932 mit einem von Raymond Sommer gemeldeten und auch gefahrenen Alfa Romeo 8C 2300 LM.

Es war das Selbstvertrauen der zur Weltmacht aufgestiegenen amerikanischen Nation und der Amerikaner, das diesem Versuch zu Grunde lag. Denn weder gab es zu der Zeit Straßenrennen in den USA, noch gar Langstreckenrennen. Auch war der Wissensstand über europäische Renn- und Sportfahrzeuge marginal. Was vorhanden war, war die Überzeugung, heute würden wir sagen ‚der Spirit‘, die Herausforderung eines über 24 Stunden gehenden Rennens meistern zu können.

Die Briggs S. Cunningham Co. hatte inzwischen mit Frick-Tappett Motors fusioniert und sich in Freeport, Long Island, NY eine Werkhalle mit den nötigen Maschinen und Spezialwerkzeugen eingerichtet. Hier wurde sowohl das Cadillac Coupè vorbereitet als auch der Le Mans Roadster gebaut. Später siedelte die Firma nach West Palm Beach, Florida um.

Sam und Miles Collier

Ob dieser Ortswechsel mit der Bekanntschaft zu den Brüdern Sam und Miles Collier zusammenhing, ist dem Autor nicht bekannt. Bekannt ist allerdings, dass die beiden Brüder Le Mans-Erfahrung aus der Vorkriegszeit mitbrachten und wahrscheinlich daher als Fahrer des Cadillac Coupés vorgesehen waren und diesen weitgehend serienmäßigen Wagen – er erschien mit Stoßstangen und im vollen Chromornat am Start - auf den 10. Gesamtrang steuerten. Allerdings 23 Runden hinter dem siegreichen Franzosen Louis Rosier auf seinem Talbot Lago T26GS.


Cadillac Coupe de Ville (1950) in Le Mans 1950 – Das Cunningham-Team 1950 stehend v.l. Sam und Miles Collier, Bill Spear, unbekannte Mechaniker, ganz rechts Smith Hempstone Oliver / kniend Phil Walters, Briggs Cuinningham und Alec Ulmann.
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Immerhin war die Zuverlässigkeit des Antriebsstrangs mit einer Gesamtstrecke von 3.149 km glänzend unter Beweis gestellt. Die Collier-Brüder fuhren nur in den Jahren 1949 und 1950, zusammen insgesamt 12 Rennen mit Cunningham Sportwagen. Die Freundschaft mit Cunningham blieb jedoch bis zum Tod der Brüder im Jahr 1950 bzw. 1954 bestehen. Und diese Verbundenheit führte nach dem Tod von Briggs Cunningham dazu, dass der gesamte Bestand, einschließlich aller Dokumente von Miles C. Collier übernommen und nach Florida überführt werden konnte. (Siehe Kasten)

Veranstalter der 24 Heures Du Mans war und ist noch heute der Automobile Club de l'Ouest (ACO). In den frühen Jahren hat der ACO nur Meldungen von anerkannten Automobilherstellern angenommen. Seit den 70er Jahren gilt ein geändertes Reglement, was es Kleinherstellern oder reinen Rennteams ermöglicht, nicht nur teilzunehmen, sondern sogar den Gesamtsieg für sich zu verbuchen, Jean Rondeau auf Rondeau 1980 oder Henri Pescarolo mit eigenem Team seit 2000. Beide Teams, ebenso wie Donald Panoz mit seinen gleichnamigen LMP1 Rennwagen sind in der Nachfolge von Cunningham zu sehen.

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Zwei Cadillacs für Le Mans 1950

Doch zurück ins Jahr 1950: Briggs Cunningham meldete zwei Cadillacs für das am 24.-25. Juni stattfindende 24-Stundenrennen.


Cadillac Spider 'Le Monstre' (1950) in Le Mans 1950 – 'Le Monstre' in der Boxengasse von Le Mans 1950 - links davon mit Nummer 3 der Cadillac Coupe de Ville 'Clumsy Pup' gefahren von Miles und Sam Collier
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Die Entscheidung für Cadillac fiel auf Grund des 1949 vorgestellten 5,4 Liter Cadillac V8-Motors mit einer Leistung von 160 PS. Dabei handelte es sich um einen ohv-Motor, das bedeutet obenliegende Ventile, über Stösselstangen betätigt. Das war der stärkste Motor seiner Zeit, ein reiner Großserienmotor eines Herstellers, der von Rennsport nichts wissen wollte. 

In einem Bericht von 1950 heißt es: “G.M. corporate policy did not permit the divisions to sponsor a company team in a race like Le Mans. But that does not mean that people in engineering and management were not interested and very happy to see outsiders put their products to the test in sporting events such as Le Mans.” Im Deutschen heißt das nichts anderes, als dass es Entwicklung und Management nicht ungern sahen, wenn ihre Erzeugnisse im Motorsport erprobt wurden. An Ähnliches erinnert man sich von VW zu Zeiten von Heinrich Nordhoff.

Cunninghams Ziel für seine erste Le Mans-Teilnahme war insofern sehr realistisch, als er die Teilnahme auf „Ankommen“ ausrichtete, d.h. zunächst einmal die Strecke und die Dauerbelastung über 24 Stunden prüfen wollte.

Cadillac 61 Coupé und Cadillac ‚Le Mans Roadster‘

Folgerichtig meldete er ein äußerlich vollkommen serienmäßiges Cadillac 61 Coupé und den hier interessierenden Cadillac Le Mans Roadster für das Rennen an. 

Am Coupé wurden Ansaug- und Auspufftrakt leichten Veränderungen unterzogen, wahrscheinlich eher der Minimierung des Spritverbrauchs wegen als zwecks Leistungssteigerung. Denn es sind zahlreiche handschriftliche Notizen und Kalkulationen vorhanden, die dieses Ziel untermauern. Die Bremsen erhielten Lufthutzen zwecks Belüftung und Kühlung, im Kofferraum wurde ein 130 Liter Zusatztank eingebaut, das Dreiganggetriebe war handgeschaltet. 

Dem Coupé verpassten die Franzosen spontan den treffenden Spitznamen „Le Petit Pataud“, was so viel heißt wie „Pummelchen“.


Cadillac Coupe de Ville (1950) in Le Mans 1950 – Miles Collier und Sam Collier fuhren diesen Cadillac mit überraschendem Erfolg - zu Unrecht erhielt das Fahrzeug vor dem Rennen den Übernamen 'Clumsy Pup' ('Petit Pataud' oder 'Pummelchen')
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Als Fahrer waren die beiden oben erwähnten Brüder Sam und Miles Collier benannt, die mit Cunningham befreundet und bereits vor dem Krieg in Le Mans waren. Von Sam Collier gibt es einen sehr detaillierten Bericht in „Road & Track“ vom Oktober 1950, auf den wir später noch einmal zurückkommen werden.

Doch nun zum Le Monstre, dessen Name sich aus seiner höchst ungewöhnlichen Karosserieform herleitet. Designer dieser in jeder Beziehung unkonventionellen Karosserie war der Flugzeugkonstrukteur Harold Weinmann, hauptberuflich bei Grumman Aerospace Corporation tätig. Dass er vom Flugzeug und damit vom Düsenjet herkam, ist an den Lufteinlässen der Frontpartie klar zu erkennen. Als glückliches Schicksal ist es zu betrachten, dass die hier gezeigten Handskizzen bis auf den heutigen Tag überlebt haben, was wahrscheinlich mit der Freundschaft zur Familie Collier zusammenhängt.


Cadillac Spider 'Le Monstre' (1950) in Le Mans 1950 – Diese Aufnahme von 'Le Monstre' wurde vor dem 24 Stunden Rennen von Le Mans 1950 aufgenommen
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Die Frontpartie und damit die Lufteinlässe sind aerodynamisch abgerundet, der Rest der Karosserie besteht aus planen Alu- Blechtafeln, die mit dem darunter liegenden Hilfsrahmen verschraubt sind. Die Überlegung dazu könnte gewesen sein, sie im Falle eines Unfalls schnell wechseln zu können. Wie alle Rennwagen, ist die Karosserie unter größtem Zeitdruck entstanden, und ein planes Blech erfordert weniger Aufwand als ein mit Sandsack und Hammer geklopftes dreidimensionales. Ausgeführt wurden die Karosseriearbeiten von dem deutschstämmigen Ed(uard) Koch, ebenfalls einem bei Grumman beschäftigen Spengler. Natürlich aus Begeisterung und in der Freizeit! (Dazu gibt es einen sehr persönlichen Bericht seines Sohnes Fred.)

Für die Herkunft der Karosserie aus dem Flugzeugbau spricht auch die im Seitenprofil erkennbare Ausführung als Flügelprofil. Dem lag wohl das Streben nach geringem Luftwiderstand zugrunde: hohe Geschwindigkeit, geringer Verbrauch und damit weniger zeitraubende Tankstopps.

Auf der Skizze gut zu erkennen, vom Designer aber wohl nicht stark beachtet ist das Phänomen, dass dieser Flügel natürlich einen nicht unerheblichen Auftrieb bewirkt, da der Weg der um die Karosserie strömenden Luft oben wesentlich länger ist als unten, mithin die Luft auf der Oberseite entsprechend schneller strömt und einen Unterdruck erzeugt.


Cadillac Spider 'Le Monstre' (1950) in Le Mans 1950 – Seltene Dokumente sind die Handskizzen für den Cadillac Le Mans Roadster von Harold Weinmann, im Hauptberuf als Flugzeug-Designer bei Grumman Aerospace Corporation tätig.
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Dieser konstruktive Fehler mag auch zu dem Abflug des Wagens geführt haben, der in der Mulsanne-Kurve in eine der damals üblichen Sandaufschüttungen geraten war und vom Fahrer in schweißtreibender und zeitraubender Arbeit freigebuddelt werden musste. Fremde Hilfe hätte zur Disqualifikation geführt.

Der Rahmen war Standard Cadillac mit einem Radstand von 3.124 mm, Spurweite vorn 1.371 mm, hinten 1.473 mm und der gewaltigen Gesamtlänge von 5.156 mm! Auf den Rahmen war ein Hilfsrahmen aufgeschweißt, der die Karosserie trug, die Karosseriebleche waren angeschraubt. Der Wagen hatte vorschriftsmäßig zwei Sitze und zwei Windabweiser, eine kleine Tür links und eine Kopfhutze hinter dem Fahrer. Die Startnummer war seitlich aufgemalt und im Heckbereich unter der Plexiglasabdeckung beleuchtet untergebracht.

Die Bremsen waren mit härteren Belägen versehen, nichtsdestotrotz waren sie für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wie Le Mans – zu der Zeit war die Hunediere-Gerade noch fünf Kilometer lang und ohne Schikanen - viel zu schwach, wie Cunningham in einem späteren Brief schreibt. Sie waren eben für amerikanische Highways ohne scharfe Kurven und ohne Dauerbelastung ausgelegt.

Der Motor hatte zwecks Leistungssteigerung und Verbrauchsoptimierung eine aus fünf Vergasern bestehende Gemischaufbereitung. Sie bestand aus vier Holley Doppelvergasern – zwei je Zylinderbank - und einem zentral angeordneten Carter Vergaser. Über ein mechanisches Gestänge wurde im Teillastbereich nur der zentrale Vergaser betätigt, im Vollgasbereich alle fünf.

Road & Track, Oktober 1950 – Sam Colliers Bericht

Sam Collier, Gründer und erster Präsident des Automobile Racing Club of America, aktiver Rennfahrer seit den 30er Jahren, gibt in dem posthum erschienenen Artikel in der Oktoberausgabe von Road & Track einen sehr ausführlichen, persönlichen Bericht über das Le Mans-Abenteuer der US-Equipe. (Sam Collier war bereits am 23. September 1950 bei einem Unfall auf dem damals auf offener Straße ausgetragenen Watkins Glen Grand Prix ums Leben gekommen.) Mit diesem Artikel haben wir den Bericht eines aktiven Teilnehmers, von dem die folgende Schilderung der Ereignisse in der Woche vor dem 24.Juni 1950 übernommen wurde.

Zeitrahmen: Start des Rennens Samstag, den 24. Juni 1950 um 16.00 Uhr, technische Abnahme Mittwoch, 21. Juni ab 15.00 Uhr, Nachttraining ebenfalls 21. Juni ab 21.00 Uhr bis 1.00 Uhr des Folgetags.

Als Forderung des Reglements und der Abnahmekommissare musste das Coupé zusätzlich zu den elektrisch betriebenen Scheibenwischern durch handbetriebene ergänzt werden. Dann konnte das Nachtraining beginnen, das insofern von Bedeutung war, als es Schwächen aufzeigte, die vor dem Rennen noch behoben werden konnten. Dies waren Vergaserprobleme in schnellen Rechtskurven, zu schwache Beleuchtung, die durch Montage zusätzlicher französischer Marechal Lampen verbessert werden konnte. Die hinteren Stoßdämpfer erwiesen sich als zu weich und wurden durch härtere französische ersetzt. Die Firestone Reifen schienen zunächst den Anforderungen nicht gewachsen zu sein und sollten durch Dunlops ersetzt werden, wurden letztendlich aber doch gefahren und hielten mit lediglich zwei Wechseln durch.

Die Startnummern waren nach dem Hubraum vergeben. Das hatte zur Folge, dass der erste jemals in Le Mans eingesetzte Dieselrennwagen, der MAP mit einem Vierzylinder Zweitakt Gegenkolbenmotor die Nummer ‚1‘ zugewiesen bekam. Der eigentliche Hubraum betrug zwar lediglich 4.992 ccm, wurde aber auf Grund der Arbeitsweise als 9.984 ccm bewertet. Folglich trugen die beiden Cadillacs die Nummern ‚2‘ und ‚3‘.

Von Anbeginn und teilweise bis heute läuft das Rennen auf öffentlichen Straßen und war in den frühen Jahren für straßenzugelassene zweisitzige Sportwagen ausgeschrieben. Zweisitzig sind die Autos noch heute, seit den Prototypen und in der LMP1 Klasse sind es reine Rennwagen ohne Straßenzulassung.

Aller guten Dingen sind drei – Die drei Katastrophen

Es war bin die fünfziger Jahre üblich, dass die Wettbewerbswagen auf eigener Achse zu den Rennen fuhren. Im Fall der beiden Cunningham Cadillacs, die per Schiff und Transporter nach Le Mans gelangt waren, galt dieses „auf eigener Achse“ nur noch für den Verkehr zwischen Werkstatt in Le Mans und Rennstrecke. Diese wenigen Kilometer hatten allerdings genügt, „Le Monstre“ in einen Verkehrsunfall zu verwickeln, bei dem er im Frontbereich stark lädiert wurde. Nun war guter Rat teuer, wie der Wagen bis zur Abnahme rennfertig gemacht werden konnte. Es folgten ungeduldig angemeldete Telefonate, bis Cunningham seinen in England urlaubenden Karosseriespengler lokalisiert hatte. Ein Flugzeug wurde gechartert, der Blechner nach Paris geflogen, von dort abgeholt und an die Arbeit geschickt. Eine gut ausgestattete Werkstatt war mit Hilfe der Collier-Brüder angemietet worden. Diese waren 1939 das letzte Mal in Le Mans gewesen und kannten die Örtlichkeiten. Der Wagen sah böse aus, konnte jedoch mit Hilfe geschickter Hände des Karossiers und in Tag- und Nachtschicht rechtzeitig zur Abnahme bereitgestellt werden. Die historischen Fotos zeigen die verbliebenen kleinen Unterschiede.

Katastrophe Nummer zwei ereignete sich bei der Abnahme. Diese war so organisiert, dass die Wagen in einer großen Halle von Tisch zu Tisch geschoben wurden, an dem jeweils ein Sportkommissar eine bestimmte Aufgabe wahrnahm.

Als das Team den Kommissar für die Fahrerlizenzen erreichte, stellte sich heraus, dass es der nationale Automobilclub, in diesem Fall der AAA (American Automobile Association) unterlassen hatte, die Fahrerlizenzen einzureichen. US-Führerscheine waren alles, mit dem sich Briggs Cunningham, Phil Walters, Sam und Miles Collier ausweisen konnten. Das dann ausgebrochene Chaos bezeichnet Sam Collier in seinem Bericht als „Pandämonium“, das allerdings nach vielen Diskussionen und Telefonaten doch mit der Erteilung der unumgänglichen Fahrerlizenzen ein glückliches Ende nahm.

Das Rennen begann um 16.00 Uhr mit dem damals üblichen Le Mans Start – Besucher von Le Mans Classic 2012 konnten dieses Schauspiel noch einmal erleben. Die Wagen waren im 45⁰ -Winkel zur Fahrtrichtung aufgestellt, die Fahrer auf einer Position gegenüber. Nach dem Startschuss: Sprint zum Auto, Tür auf, reinspringen, anlassen, nach links sehen, ob das Einreihen möglich ist, Gas geben und los.


Cadillac Spider 'Le Monstre' (1950) in Le Mans 1950 – Le Mans 1950 - 'Le Monstre' bei der Anfahrt Dunlop (Ausschnitt)
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Das Cunningham-Team hatte sich auf eine ruhige Startphase mit Rundenzeiten um 6.30 min. geeinigt, um sich zunächst mit Strecke und Wagen vertraut zu machen. Startfahrer des Coupés war Sam Collier, des Le Monstre Briggs Cunningham. 

War der Unfall von Le Monstre Katastrophe Nummer eins, die fehlenden Lizenzen Nummer zwei, so war nach dem Gesetz aller guten Dinge sind drei die Landung von Le Monstre im Sandhaufen an der Außenseite der Mulsanne-Kurve die krönende Nummer drei. Obwohl alle wussten, dass fremde Hilfe zur sofortigen Disqualifikation führt, und obwohl alle während des Rennens evt. benötigten Ersatzteile an Bord sein mussten, also Zündkerzen, Glühlampen, Bremsflüssigkeit, Zündspule, Lichtmaschine, Ersatzbatterie, eben alles, was in 24 Stunden ausfallen kann, außer Reifen. Auch an Schaufeln war gedacht worden, aber nach Murphys Gesetz fehlte diese ausgerechnet in Le Monstre. Für Sam Collier blieben nur bangende Runden, wenn er Briggs Cunningham sah, wie er das riesige Ungetüm mit bloßen Händen freibuddelte.

Les 24 Heures du Mans 1950 erfolgreich durchgestanden

Das gelang schließlich auch und Le Monstre mit Briggs Cunningham am Steuer konnte seine Fahrt fortsetzen. Dem 24-Stunden-Rennen eilt der Ruf voraus, dass trotz großer Sorgfalt und penibelster Planung nicht alles planbar ist und unvorhergesehene Probleme und Missgeschicke auftreten können. Das Missgeschick in der Mulsanne-Kurve war glücklich behoben, da stellte sich die Verbrauchskalkulation als fehlerhaft heraus und das Coupé musste mit dem letzten Tropfen an die Box schleichen. Die Motoren war auf Superbenzin mit 90 Oktan ausgelegt. Das vom Veranstalter zur Verfügung gestellte Benzin wies aber nur 70 Oktan auf, was starke Dieselzündungen (Klingeln) beim Beschleunigen aus langsamen Kurven zur Folge hatte. Hier erwiesen sich die installierten Dreiganggetriebe als Fehler. Hinzu kam, dass Le Monstre im Lauf des Rennens den ersten und zweiten Gang verlor, was das Klingelproblem noch verschärfte. Dazu noch ein schleichender Kurzschluss, wahrscheinlich eine Folge des Abflugs, der die Batterie bedenklich entleerte. 

Trotz allem wurden beide Wagen nach 24 Stunden am Sonntag, den 25. Juni 1950 von Charles Faroux abgewinkt und beendeten das Rennen auf dem 10. und 11. Platz, was sowohl von der Presse als auch vom gesamten Cunningham-Team als großer Erfolg und Ansporn zu weiteren Einsätzen gewertet wurde.


Cadillac Spider 'Le Monstre' (1950) in Le Mans 1950 – 25. Juni 1950, 16.15h überquert Le Monstre als 11. die Ziellinie, 24 Runden oder 324 km hinter dem Gesamtsieger Rosier/Rosier auf Talbot Lago T26GS.
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Briggs Cunningham nahm in den Folgejahren bis 1963 insgesamt 10 Anläufe, bis 1955 mit eigenen Konstruktionen. Der unermüdlich ersehnte und mit riesigem Aufwand betriebene Gesamtsieg eines amerikanischen Fahrers mit einem amerikanischen Wagen sollte ihm versagt bleiben, das beste Ergebnis erreichte Bill Spear 1952 mit dem C-4R.

Von der „Operation Paperclip“ zum Cunningham C4-RK

April 1945, fünfzig Wissenschaftler des FKFS (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart) machen sich vor den heranrückenden „feindlichen“ Truppen auf die Flucht Richtung Süden. Unter ihnen ist auch der Institutsleiter Wunibald Kamm. Französische Truppen nehmen die Gruppe unterwegs gefangen und verfrachten sie in ein Gefängnis in Ravensburg, das von einem ehemaligen Häftling als Direktor geleitet wird. Entsprechend ist die Unterbringung und Behandlung.

Bereits während des Kriegs hatte die US Army die „Operation Overcast“ aufgelegt, die darin bestand, Namen bedeutender und für die Amerikaner interessanter Wissenschaftler mittels Büroklammern (Paperclips) zu kennzeichnen, um sie nach dem Krieg anzuheuern.

Ein solcher Paperclip war auch an der Karteikarte von Wunibald Kamm und es dauerte nicht lange, dass ein Jeep mit Fahrer und zwei US-Offizieren auf dem Gefängnishof in Ravensburg vorfuhr und Herrn Kamm als vierten Mann im Jeep mitnahm. Er wurde zunächst in einem Hotel Nähe Stuttgart untergebracht und dort auf seine Befähigung geprüft. 

Kamm wurde dann mit ca. 100 weiteren Wissenschaftlern – heute bekannt als Wernher von Braun-Gruppe - von den Amerikanern nach USA verschifft, dort auf einer Insel vor der Ostküste einer vorläufigen Immigration unterzogen. Von dort ging es schließlich an das Forschungsinstitut Wright-Patterson Air Force Field in Dayton, Ohio, wo er zunächst für zwei Jahre als Dienstverpflichteter tätig war. Nach Ablauf dieser Zeit hat er einen Vertrag als freier Wissenschaftler bekommen.

Wunibald Kamm hatte am Wright-Patterson-Institut zwar die Forschungsaufgabe „Flugmotoren mit Kolbenantrieb“ zu entwickeln, im Zusammenhang mit Briggs Cunningham interessiert uns allerdings Kamm als Aerodynamiker und hier insbesondere das nach ihm benannte Kamm-Heck.

Das Langheck im Trend

Als die Geschwindigkeiten der Automobile und insbesondere der Rennwagen in den 20er Jahren in Richtung 200 km/h und mehr zunahmen, entwickelte sich die Disziplin der „Aerodynamik der Kraftfahrzeuge“. Schnell fand man heraus, dass die Tropfenform in Relation zum Luftwiderstand das Optimum darstellte. Auf ein Auto bezogen, bedeutete dies das sog. Langheck. Das Ziel war und ist noch heute, den Luftstrom nicht abreißen zu lassen. 

Nun wurde schnell erkannt, dass das Langheck im Alltagsbetrieb wenig sinnvoll, ja nicht einmal für Rennwagen auf allen Strecken geeignet ist.

Es war Wunibald Kamm, der nun in dem von ihm begründeten Windkanal des FKFS Versuche anstellte, wie ein optimaler Kompromiss zwischen Luftwiderstand und Gebrauchsfähigkeit aussehen könnte. Er ist dabei so vorgegangen, dass er vom Heck Scheibe für Scheibe abgeschnitten hat und an einem gewissen Punkt das Optimum erreicht hatte. Die Zeichnung aus der Patentanmeldung 743 115 vom 18. Februar 1936 verdeutlicht das sehr schön.

Vom Langheck zum Kammheck

Die Bedingung für die heute als Kammheck bekannte Karosserieform ist die Verjüngung des Hecks sowohl in der Höhe als auch in der Breite und dann ein steiler Abfall, wie heute an jeden Kombi und SUV zu beobachten.

Kamm hat in den dreißiger Jahren drei Fahrzeuge gebaut, von denen der K3 auf Basis eines Mercedes 170 V noch heute existiert.

Zurück nach Dayton, Ohio, wo in interessierten Kreisen „The German Professor“ Kamm wohl eher als einer der führenden Aerodynamiker denn als Ingenieur für Flugzeug-Kolbenmotoren bekannt war.

Und schließlich hatte er viele Bekannte, Freunde und Zulieferer in der Szene der Hochseeyachten – heute sprechen wir von einem Netzwerk. 

Wunibald Kamm trifft Briggs Cunningham

Einer davon war der Schiffsarchitekt Olin J. Stevens II, der auf Grund der Information seines Bekannten Cliff aus Dayton am 24. Oktober 1951 einen Brief an Cunningham schrieb, in dem es nach der Begrüßung heißt: „[…] Dr. Kamm is an ex-German automotive engineer with a very broad background of racing car work including the principal design of the BMW car that made an outstanding record in the last pre-war Mille Miglia. […] His interest in racing cars has apparently continued, and Cliff reports that he has, on his own time, been working up some very interesting designs.”

Um in seiner Freizeit einige sehr interessante Entwürfe zu machen, muss Kamm also ein interessierter Beobachter der Rennszene und wahrscheinlich ein Road & Track-Leser gewesen sein. Dort hat er sicher Sam Colliers Bericht über das 1950er Le Mans- Rennen gelesen und wusste von daher, dass es Cunninghams Ziel war, mit einem amerikanischen Wagen und amerikanischen Fahrern die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen.

Als er dann den 1951 eingetzten offenen Wagen sah, war ihm klar, dass er ihn durch einen Coupé-Aufsatz mit Kammheck wesentlich schneller machen konnte – die Hunaudières-Gerade hatte zu der Zeit keine Schikanen, sondern war eine 5 km lange Vollgasgerade. Höchstgeschwindigkeit zählte!

Die Kontaktaufnahme durch den Stevens-Bief zeigte schnellen Erfolg und Wunibald Kamm war vom 1. bis zum 4. März bei Cunningham in West Palm Beach Florida. Dort hat er alles sehr genau unter die Lupe genommen: als Wichtigstes die Verbesserung der Aerdynamik, das bedeutete 1952 die Minderung des Luftwiderstands durch den Coupé-Aufsatz mit Kammheck. Seinen ganzheitlichen Ansatz erkennen wir aus einem am 18. März 1952 verfassten Schreiben an Cunningham, in dem Kamm auch über die Chrysler-Motoren, die Getriebe- und Hinterachsübersetzung bis zur Auswirkung des Reifendrucks auf die Höchstgeschwindigkeit referiert.

In einer von Kamm errechneten Tabelle heißt es:

202 mph (323 kmh) Cw-Wert 0,2 Reifendruck 115 psi (7.9 bar)
198 mph (317 kmh) Cw-Wert 0,2 Reifendruck 85 psi (5.9 bar)
190 mph (304 kmh) Cw-Wert 0,23 Reifendruck 85 psi (5.9 bar)

Im folgenden Absatz weist Kamm auf den rein theoretischen Wert der Berechnungen hin und relativiert: „Solche Höchstgeschwindigkeiten sind selbstverständlich unrealistisch und für Sportwagenrennen praktisch nicht zu realisieren.“ Für den Einsatz in Le Mans empfiehlt er, von einem Cw-Wert von 0,23 und einer Höchstgeschwindigkeit von 190 mph (304 kmh) auszugehen.

Der während dem Rennen änderbare Reifendruck

Ein weiterer – aus heutiger Sicht – sehr zukunftweisender Vorschlag betrifft die Kontrolle und die Manipulation des Reifendrucks während des Rennens. Dazu schreibt Kamm: „Es ist von außerordentlicher Bedeutung, den Reifendruck während des Rennens permanent zu kontrollieren und vom Fahrer zu beeinflussen. […] Ich schlage daher vor, so schnell wie möglich eine entsprechendes Vorrichtung zu installieren. Ventile, Luftkompressor und Kontrollinstrumente können ohne Probleme installiert werden. Um die Luft vom Kompressor zu den drehenden Rädern zu leiten, sind lediglich kleine Änderungen an den Radnaben vorzunehmen. […]“

In der Zwischenzeit hatte Kamm Kontakt zu seinem Nachfolger Riekert beim FKFS aufgenommen und nach den Möglichkeiten einer Messung im Windkanal angefragt. Dazu gibt Kamm in einem Brief vom 2. April 1952 an Cunningham recht präzise Details für eine Windkanalmessung:

  • Dauer der Versuche 4-6 Wochen nach Eintreffen des 1:5-Modells
  • Kosten 1.500 DM (350 US$) Anmerkung Kamm, das sei sehr „praiseworthy“ = entgegenkommend. Oder wollte er „preiswert“ sagen und hat es phonetisch übersetzt?
  • Falls größere Änderungen am Windkanalmodell vorgenommen werden müssen, werden diese separat abgerechnet.
  • Das 1:5 Holzmodell soll zu Kontrollzwecken bei Cunningham angefertigt und ohne Achsen nach Deutschland geschickt werden, da das FKFS standardisierte Achsen und Räder anbaut.

Schauen wir nun auf das Datum des Schreibens, den 2. April 1952, addieren die Zeit zum Bau des Holzmodells, den Versand nach Deutschland, die Vorbereitungen im FKFS, die 4 – 6 Wochen im Windkanal, die allfälligen Modifikationen, die notwendige Korrespondenz, dann könnte das eventuell bis zum Le Mans-Termin im Juni geschafft werden. Allerdings wäre dann noch kein Wagen gebaut, erprobt und nach Le Mans verschifft.

Dieser Gedanke muss Wunibald Kamm wohl ebenfalls gekommen sein, denn der letzte Satz seines Briefs lautet. „Have you perhaps a picture of the clay-model for me?”

Le Mans 1952 mit Kammheck

Kamms Ausführungen und Vorschläge nach dem Besuch im März haben Cunningham aber immerhin soweit überzeugt, dass die Entscheidung fiel, für Le Mans 1952 neben zwei Roadstern ein Kamm-Coupé zu bauen und einzusetzen. Dies war zeitlich nur möglich, wenn Kamm die Karosserie „off hand“, also „freihändig“ entwirft und danach gebaut wird. 

Zwei Details sind Kamm wichtig:

  • Die bestmögliche Heckgestaltung durch Höhersetzen und Einbeziehung der Heckscheibe in die als Heckspiegel bezeichnete, steil abfallenden Fläche.
  • Optimierung der Windschutzscheibe durch abgerundete Seitenteile wie bei den Tatra Typen 77 und 87

So entstanden bei Cunningham für den Le Mans Einsatz 1952 zwei offene Cunningham Roadster C-4R und eben das Coupé mit der Bezeichnung C-4RK. Die Fahrerpaarungen waren: Briggs Cunningham/Bill Spears und John Fitch/George Rice in den Roadstern, der erfahrene Phil Walters und der Indy-Veteran Duane Carter im Coupé.


Der Start von Le Mans 1952 (Standbild aus dem Film Le Mans 1952)
Copyright / Fotograf: Dunlop

Rennverlauf Le Mans 1952

Phil Walters gab vom Start weg kräftig Gas, kam als Erster aus der 1. Runde und legte die Latte für das Cunningham-Team mit 169 km/h sehr hoch. Für das ganze Rennen zu hoch, denn der beste und viertplatzierte Cunningham erreichte ein Stundenmittel von 142 km/h. Selbst das Siegerteam Hermann Lang/Fritz Ries im W194 300SL kam „nur“ auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 155,54 km/h.

Die absolut schnellste Runde in der 1952er Auflage der 24 Sunden fuhr Alberto Ascari auf einem Ferrari 250 S Berlinetta Vignale, ebenfalls einem Coupé, mit 172,16 km/h!

Nach 40 Runden auf dem dritten Platz liegend übergab Phil Walters an Duane Carter, der bisher nur Ovale oder eben die aus vier Linkskurven bestehende Indianapolis-Strecke kannte. Auf der Hunaudiere-Geraden ließ er es ordentlich fliegen und landete prompt im Sandhaufen neben der Mulsanne-Kurve . Wie es zwei Jahre vorher seinem Teamchef Cunningham ebenfalls passiert war.


Cunningham C4-RK Coupe (1952) in Le Mans 1952 – Phil Walters im Cunningham C4-RK im vom deutschen Aerodynamiker Wunibald Kamm (Kamm-Heck) entworfenen Coupé.
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Auch Duane Carter musste sich mit Bordmitteln freibuddeln, was ihn zwei Stunden kostete. Die Freude des Neustarts währte allerdings nur kurz, denn kurz vor Mitternacht mussten sowohl der Fitch/Rice Roadster als auch das Walters/Carter Coupé das Rennen mit Ventilschäden beenden. Diese waren durch Überdrehen des Motors ausgelöst, das Überdrehen wiederum durch frühes Zurückschalten wegen der mangelhaften Bremsen. Hinzu kamen die großen Gangsprünge des 4-Ganggetriebes – das von Kamm empfohlene 5-Ganggetriebe war nicht rechtzeitig fertig geworden.

Le Mans 1952 - Fazit

Was die errechnete Höchstgeschwindigkeit anbelangt, hatte sich das Kamm-Coupé hervorragend bewährt, der von Kamm ebenfalls vorausgesagte geringere Spritverbrauch konnte wegen des frühen Ausfalls nicht nachgewiesen werden.

In einer Nachbetrachtung zu den schwachen Bremsen schlägt Wunibald Kamm am 20. September 1952 vorn und hinten innenliegende Bremsen vor, bei denen der Durchmesser nicht durch die Felgengröße begrenzt wird. (Realisiert wurde diese Lösung bekanntlich durch Rudolf Uhlenhaut im W 196 und im 300 SLR.) Ob sich Kamm und Uhlenhaut gekannt haben oder ob, wie es viele Beispiele in der Technikgeschichte gibt , zwei Ingenieure unabhängig voneinander auf dieselbe Idee gekommen sind, ist dem Autor nicht bekannt. Aus heutiger Sicht kann man sagen, dass die größeren und besser belüfteten Bremstrommeln an Laborieren an Symptomen war, die Scheibenbremse hingegen ein neuer Ansatz.

Weiterhin wurde von den Fahrern die Hitzentwicklung im Cockpit bemängelt, die vom 5,4 ltr. Chrysler V8 ausging und durch viele Öffnungen mehr oder weniger ungehemmt ins Cockpit strömte.

Alle Fahrer von geschlossenen Le Mans-Fahrzeugen von Phil Walters im Kamm-Coupé bis zu Hans Herrmann im 917 K haben die von innen beschlagenden Scheiben bei Regen und Temperaturwechseln bemängelt.

Auch Schmutz von außen auf der Windschutzscheibe ist von den Fahrern gefürchtet, besonders bei Nacht. Diesem Problem wurde beim Cunningham Coupé durch einen auf der Motorhaube angebrachten Windabweiser für den Mittelteil der Windschutzscheibe sowie durch zwei Scheibenwischer auf der Fahrerseite begegnet. Dies konnte jedoch die Verschmutzung der gebogenen Seitenscheiben nicht verhindern, die für die Sicht in engen Kurven sehr wichtig sind.

Trotz der nicht zu widerlegenden aerodynamischen Vorteile des geschlossenen Wagens haben die Nachteile, enges Cockpit, unerträglich Hitze und schlechte Sicht wahrscheinlich dazu geführt, dass in der fast 90-jährigen Geschichte des Le Mans-Rennens Teams und Fahrer offene Rennwagen bevorzugt haben.

Chronik der Stromlinien-Coupés

Das erste in Le Mans eingesetzte Stromlinien-Coupé war 1938 der Alfa Romeo 8 C 2900 Aerodinamica. In der Heckpartie stellt er eine Mischung als klassischem Spitzheck und Kammheck dar, jedoch mit einem sehr kleinen Heckspiegel.

Wunibald Kamm jedoch, durch die Zufallsbekanntschaft mit Briggs Cunningham, war der Erste, der die in den dreißiger Jahren im Windkanal des FKFS in Stuttgart gefundene Lösung in einem Rennwagen verwirklichte. Wenn auch aus Zeitgründen mit „off-hand“ gezeichneter Karosserie und ohne Windkanalversuche, dafür aber mit einer gegenüber den Cunningham-Roadstern um 16 km/h höheren Endgeschwinigkeit auf der Hunaudiere-Geraden.

Interessant ist die Entwicklung der Anforderungen an die Aerodynamik der Le Mans-Fahrzeuge in den letzten 60 Jahren. Ging es in den frühen Jahren allein um die Verringerung des Luftwiderstands zwecks Erreichen hoher Geschwindigkeit bei gegebener Motorleistung und um Verbrauchsminimierung – auch vor der Einführung der Gruppe C – so hat sich der Focus Ende der siebziger Jahre in Richtung Bodenhaftung – Downforce – verlagert. 

Die frühen Porsche 917 galten als unfahrbare Monster, die durch die aerodynamischen Maßnahmen eines John Wyer für zwei Jahre das Maß aller Dinge und im Langstreckensport unschlagbar waren.

Mit dem Aufkommen der Gruppe C wurde die Aerodynamik in Richtung Downforce dann so dominant, dass der unter dem Wagen erzeugte Druck größer war als das Wagengewicht und die Wagen ab einer bestimmten Geschwindigkeit theoretisch „an der Decke“ hätten fahren können. Porsche demonstriert das sehr schön in seinem Museum, wo ein Rothman 956 unter der Decke hängend präsentiert wird. 

Schließen möchte ich dieses Kapitel Renngeschichte mit der Feststellung, die über dem Cunningham C-4RK in der Collier Collection in Naples, Florida angebracht ist:

“Dr. Wunibald Kamm was the first to demolish the theory that race cars were most competitive with long, pointed tails.”


Cunningham C4-RK Coupe (1952) - Das Zitat neben dem C4-RK im Collier Museum
Copyright / Fotograf: The Collier Collection

Technische Daten C4-RK

Chassis

  • Rohrrahmen in Leiterbauweise, Hilfsrahmen für Karosserie
  • Radstand 2.540 mm
  • Gesamtlänge 3.962 mm
  • Breite 1.651 mm
  • Höhe 1.327 mm
  • Spur vorn und hinten 1.371 mm
  • Gewicht 1.111 kg

Karosserie

  • Einzelanfertigung Aluminium
  • Front und Heckscheibe Plexiglas
  • Seite Schiebefenster Plexiglas
  • Tank 190 ltr., Einfüllstutzen in der Heckscheibe
  • Reserverad im Heck, von unten zugänglich
  • 2 Sitze
  • 24 Stunden Uhr
  • Dreispeichen Holzlenkrad

Motor und Getriebe

  • Chrysler Fire Power V-8, 5.102 ccm
  • 300 bis 325 PS bei 5.200 UpM
  • 4 Zenith Fallstromvergaser
  • Abgas 2 4-in-ein Seitenrohre
  • 6 Volt-Anlage mit Lichtmaschine
  • Getriebe 4-Gang aus einem Fiat LKW von Siata modifiziert

Fahrwerk

  • Vorderachse Dreieckslenker und Schraubenfedern
  • Querstabilisator
  • Hydr. Stoßsämpfer, zusätzlich einstellbare Reibungsdämpfer
  • Hydr. Bremsen, 13 Zoll Bremstrommeln mit integrierter Kühlung
  • Hinterachse an Parallelarmen mit Panhardstab
  • Hydr. Bremsen wie vorn
  • Bereifung vorn und hinten 7.00x16 auf 16x6.5 Magnesiumfelgen

Die Collier Collection

Miles C. Collier ist der Sohn des im Artikel genannten Le Mans-Piloten Miles Collier. Er ist der Gründer und Eigentümer der Collier Collection, die neben den Cunningham Fahrzeugen so bedeutende Sammlerstücke wie Porsche 917 und Mercedes-Benz W 165 im Bestand hat. Er hat das Museum Collier Historics gegründet und betreibt es als On-Request-Museum noch immer. Alle zwei Jahre lädt Collier Sammler und Historiker zu Colloquien bestimmter Themen ein. Die Collier Collection wird von Scott George kuratiert, der auch die beiden Cunningham Wagen bei Le Mans Classic gezeigt und Le Monstre gefahren hat. Collier besaß bereits eine umfangreiche Literatursammlung, als 1999 die größte Automobil-Literatur- und Automobilia-Sammlung zum Verkauf stand. Der Brite Peter Richley hat sich aus gesundheitlichen Gründen von seiner aus 1.5 Millionen Einzelstücken bestehenden Sammlung getrennt. Collier hat diese erworben, er hat ein Bibliotheksgebäude errichtet, einen Bibliothekar und Hilfskräfte eingestellt und den ganzen Bestand erschlossen und katalogisiert.

2009 ist die Collier Collection eine Kooperation mit der Stanford Universität eingegangen und hat das REVS Institute ins Leben gerufen.

Der Collier Collection und dem REVS Institute, Miles C. Collier, Scott George und dem unermüdlichen Mark Patrick verdanken wir die einmaligen Dokumente und Fotos zu diesem Artikel.

Literaturhinweise

Cover Informationen zum Buch
Wunibald I.E. Kamm
Wegbegleiter der modernen Kraftfahrtechnik

Autoren: Jürgen Potthoff, Ingobert C. Schmid
Verlag: Springer-VDI Verlag, 1. Aufl. 2012., 379 S. 276 Abb.
ISBN: 978-3-642-20302-2
Preis: 79,95 € (inkl. MwSt.)
Bestellen: Amazon
Cunningham C-4RK
Stance & Speed Monograph No. 1
Autoren: Peter Bodensteiner
Fotografie: Peter Harholt
Verlag: Stance & Speed Publishing, 1. Auflage 2011, 28x28cm
ISBN: 978-0-9830696-5-9
Preis: US$ 17.95 auf www.amazon.com 
Cunningham
The Life and Cars of Briggs Swift Cunningham
Autoren: Dean Batchelor, Albert R. Bochroch
Verlag: Motorbooks International, 1993, 26x26cm, 192 S.
Bestellen: Ab 150€ auf Amazon

 

Bilder zu diesem Artikel

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