Der Airbag im Oldtimer - und er lebe ewig!

Erstellt am 26. Januar 2014
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
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Archiv 
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Sang- und klangheimlich ist der Airbag zum Oldtimer geworden. Seit wenigen Jahren, in Zukunft aber verstärkt, kommen Autos mit damals serienmässigen oder gegen Aufpreis ausgerüsteten Airbags ins Oldtimer-Alter.


Mercedes Benz (1981) - aufgeblasener Luftsack (Airbag)
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Was bedeutet dies eigentlich für den Besitzer? Sind diese alten Airbags (30 Jahre und mehr) überhaupt noch sicher? Entstehen dem Fahrer/Beifahrer mit dem Luftsack etwa gar zusätzliche Gefahren? Wie wird der Airbag richtig gewartet? Gibt es überhaupt noch Ersatzteile für alle die verwendeten Airbagsysteme? Was, wenn die Wartung unterlassen wurde? Und wie verlief überhaupt die Entwicklung des Airbags?

Mehrfach erfunden

Zwei Männer haben den Airbag, der zu Anfang im deutschen Sprachraum auch Luftsack genannt wurde, in den Fünfzigerjahren erfunden. In Deutschland meldete der Ingenieur Walter Linderer im Jahr 1951 ein Patent an, das ihm am 12. November 1953 auch zugestanden wurde. Ungefähr gleichzeitig erhielt auch John W. Hetrick, ein Industriedesigner in den Diensten der US Navy ein Patent für den Airbag.

Keiner der beiden war in der Praxis allerdings erfolgreich, Linderers Luftsack, der mit komprimierter Luft funktionieren sollte, liess sich nicht schnell genug aufblasen, Hetricks Bemühungen, mit der amerikanischen Autoindustrie zusammenzuarbeiten, waren nicht vom Erfolg gekrönt.

Auch der Japaner Yasuzaburou Kobori liess sich 1963 seine Airbag-Erfindung in 14 Ländern patentieren, doch auch er war zu früh. Seine Konstruktion ähnelte in vielen Aspekten den später erfolgreichen Serienprodukten. 

Erste erfolgreiche Versuche bereits in den Sechzigerjahren

In den Sechzigerjahren entwickelten eine ganze Reihe von Firmen Komponenten und Lösungen für den Airbag. Die Breed Corporation profitierte von der Entwicklung Allen K. Breeds, der einen funktionierenden Aufprallsensor konzipiert hatte. Die Firma Eaton, Yale & Towne Inc bot den “Auto-Ceptor” an, der von vielen Fahrzeugherstellern u.a. auch in Deutschland getestet wurden.

Ende der Sechzigerjahre wurde auch die Öffentlichkeit immer mehr auf die neuen Sicherheitsentwicklungen aufmerksam gemacht. Zu jenem Zeitpunkt waren noch nicht einmal Sicherheitsgurten obligatorisch und die Todesrate bei Autounfällen lag hoch.

In einer Umfrage des ADAC im Jahr 1970 zeigten sich 93% bereit, für das “Luftkissen” bis 200 Mark pro Sitz zu bezahlen. In der gleichen Umfrage gaben aber auch 42% an, nicht mehr als 200 DM bezahlen zu wollen dafür. Und nur 62% der rund 10’000 Umfrageteilnehmer bestätigten, dass sie die Sicherheitsgurten regelmässig tragen würden.

Die Autohersteller schwankten zwischen Euphorie und Abwehr. Mercedes Benz etwa schätzte damals, dass der Airbag rund DM 400 bis 500 kosten würde, was eindeutig über der Zahlungsbereitschaft der deutschen Autofahrer lag.


Mercedes-Benz (1971) - frühe Erkenntnisse der Airbag-Forschung in der Werbung von Mercedes-Benz
Archiv Automobil Revue
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Druck von der Politik

Mit der zunehmenden Motorisierung wuchs auch die Sensibilisierung für Sicherheitsfragen. Im Jahr 1970 starben rund 60’000 Menschen bei Verkehrsunfällen in den Vereinigten Staaten. Eine enorme Zahl. Meist waren nicht technische Mängel die Ursache der Unfälle, sondern ein Fehlverhalten der Fahrer. Montierte Sicherheitsgurten wurden nicht angelegt, Unaufmerksamkeit und nicht angepasste Geschwindigkeiten führten zu Zusammenstössen.

Die Politik forderte daher ein “Passive Restraint System”, also einen passiven Schutz, der den Autoinsassen das Leben retten kann, wenn es für aktive Korrekturmassnahmen schon zu spät ist. Der amerikanische Präsident Lyndon B. Johnson hatte das Thema zur Chefsache erklärt, als er 1969 deklarierte: “„Wir werden in Zukunft keine unsicheren Autos mehr akzeptieren“.

Es wurde eine Airbag-Sicherheitsnorm angekündigt, wonach alle ab dem 1. Januar 1973 hergestellten Personenwagen mit passiven Schutzsystemen wie z.B. dem “Luftsack” ausgerüstet sein mussten.


Olin (1970) - Olin-Airbag für Kopfstütze
Archiv Automobil Revue

1970 standen fünf Anbieter der passiven Schutzsysteme im Vordergrund: Eaton Yale & Towne (mit mechanischem Sensor), General Motors (kein Sensor, aber Radargerät mit Computerauswertung!), Ford, Olin Corporation (Luftblase sogar für Hintersitze), Toyota (Auslösung via Radar/Computer).

Aufwändige und langwierige Entwicklung

Der Widerstand gegen die angekündigte Norm war in den Staaten allerdings gross, so dass der Fahrplan mehrfach korrigiert (und aufgeweicht) werden musste.

Es wurde aber kräftig investiert. Alleine die Chevrolet-Division von General Motors rüstete 1972 1000 Versuchswagen der Typen Caprice und Impala mit Airbags aus. Diese Fahrzeuge wurden von Flottenkunden mit speziellen Vereinbaren getestet. Die Ergebnisse waren positiv.

Erstmals in Serie

Tatsächlich boten Ford und General Motors schon vor über 40 Jahren gegen Aufpreis Airbags für Serienfahrzeuge an, so konnte man ab Baujahr 1974 die Modelle Buick Riviera/Electra 225, den Oldsmobile Toronado/Delta 88, Ninety Eight und Cadillac-Fahrzeuge mit Airbag bestellten. Der Aufpreis bei Cadillac betrug USD 225 im Jahr 1974 (USD 300 respektive 340 in den beiden Folgejahren).


Buick Electra (1974) - Interieur, mit Airbag, aber ohne Sicherheitsgurten
Zwischengas Archiv

Rund 10’000 der GM-Airbag-Systeme, die aus Fahrer- und Beifahrer-Luftsack und zwei Kollisions-Sensoren bestanden, sollen zwischen 1974 und 1976 verkauft worden sein.

Der Widerstand gegen die neuen - teuren - Systeme war allerdings erheblich und so bauschte die Presse auch Fehlauslösungen oder nicht verhinderte Todesfälle auf. 1973 etwa wurde vermeldet, dass ein Kind bei einem Unfall eines Versuchs-Chevrolet trotz oder wegen des Airbags verstarb. Die meisten damals vermeldeten durch den Airbag verursachten Verletzungen erwiesen sich aber im Nachhinein als “Enten”, eine Ausnahme war ein Mitfahrer, der sich die Hand verletzte, als der Beifahrer-Airbag grundlos aufblähte, während aber der Fahrer-Airbag zusammengefaltet blieb.

Trotzdem liessen sich die Vorurteile, die viele Fahrzeugkäufer gegenüber den Airbags hatten, nicht erfolgreich bekämpfen. So hiess es damals, Brillenträger und Raucher seien besonders gefährdet.

General Motors gab schliesslich auf und schwenkte auf die Airbag-Gegnerseite um. Die amerikanischen Sicherheitsbestimmungen liessen sich auch mit anderen passiven Einrichtungen, u.a. verbesserten Dreipunktgurten, erfüllen.

Die Probleme sind gelöst

Mercedes Benz hatte bereits seit den Sechzigerjahre intensiv in die neuen Sicherheitstechnologien investiert. 1967 wurde der Startschuss für umfangreiche Airbag-Entwicklungen gegeben. 1971 wurde das Mercedes-Airbag-System beim Patentamt angemeldet (DE 2152902 C2).

Untermüdlich forschten Leute wie Dr. Luigi Brambilla, Hansjürgen Scholz oder Helmut Patzelt an der Funktionsweise der Einzelkomponenten, arbeiteten mit Industriepartnern wie Bosch zusammen und führten Hunderte von Versuchen durch.

Wichtige Inputs kamen aus der Raketentechnik. Wegen dem Umgang mit pyrotechnischen Materialien mussten die Projektmitarbeiter sogar zehn Tage dauernde Sprengkurse absolvieren.

Während am Anfang intensiv mit dem Amerikanern zusammengearbeitet wurde, musste die Forschung ab Mitte der Siebzigerjahre alleine fortgesetzt werden, als die US-Unternehmen ihr Interesse verloren.


Mercedes Benz ESF 22 (1973) - auf Basis der Baureihe W 116 (S-Klasse 1971), präsentiert auf der 4. ESV-Konferenz 1973 in Kyoto - ausgerüstet mit Fahrer-Airbag
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Die technologischen Herausforderungen, die bei der Airbag-Entwicklung zu bewältigen waren, waren immens. Es galt, etwas zu erschaffen, für das es keine Muster gab. Geklärt werden mussten unter anderem Fragen zur Auslösung per Sensor, zur Gaserzeugung, zur Reißfestigkeit des Airbag-Gewebes, zur Gehör- und Gesundheitsverträglichkeit, zur Funktionssicherheit und zur Verhinderung einer versehentlichen Auslösung.

Hartnäckigkeit war gemäss Hansjürgen Scholz wohl die wichtigste Eigenschaft, die bei der langwierigen Entwicklung zum schlussendlichen Erfolg führte.

600 Versuchswagen, über sieben Millionen Testkilometer und viele Selbstversuche waren nötig, um die vorausgesetzte Zuverlässigkeit abzusichern.

Das Jahr 1980 und die Vorstellung des Serien-Airbags in der S-Klasse

1980 stellte Mercedes Benz den Fahrer-Airbag für die S-Klasse (W 126) vor, ab Sommer 1981 konnte man das Sicherheitspaket aus Airbag und Gurtstraffer für DM 1’525.50 Aufpreis bestellen. 2’636 Käufer griffen im ersten Jahr zu. Mit Lizenzen für andere Hersteller amortisierte Daimler Benz die nicht unerheblichen Investitionen.


Mercedes-Benz - Mercedes hat den Airbag zur Serienreife gebracht
Archiv Automobil Revue

Die Entwicklung stoppte aber nicht. Dem Fahrer-Airbag folgte Mitte der Achtzigerjahre die Beifahrer-Variante. 1995 wurde mit dem Seitenairbag ein wirksamer Schutz im Falle eines Seitenaufpralls eingeführt. Heute haben Autos zehn und mehr Airbags.

Auch bezüglich Sensorik und Verhalten des Airbags beim Aufprall wurde vieles verbessert, um den unterschiedlichsten Unfallsituationen gerecht zu werden.


Im Mercedes SEC-Coupé konnte bereits 1981 der Fahrer-Airbag gegen Aufpreis verlangt werden
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Schnelle Verbreitung

Ab 1984 gab es den Airbag bei BMW gegen Aufpreis, bei Porsche war er ab 1990 serienmässig an Bord. Auch Käufer kleinerer und günstigerer Autos wie z.B. dem VW Golf 2 erhielten gegen Ende der Achtzigerjahre die Möglichkeit, den Airbag gegen Aufpreis zu bestellen.


BMW 750i (1990) - mit Airbag für Fahrer und Beifahrer
Copyright / Fotograf: Archiv BMW AG

Ab 1984 bereits hatte Mercedes für alle Baureihen Airbags im Lieferprogramm, ab 1985 wurde der Luftsack für den Fahrer bei den amerikanischen Auslieferungen Standard, ab Oktober 1992 lieferte der Sindelfinger Autohersteller den Fahrerairbag in Europa serienmässig. Und bereits im Juli 1992 war der einmillionste Airbag in ein Modell 200 E eingebaut worden.

1993 wurde der Airbag in den Vereinigten Staaten zur Standardausrüstung per Gesetzesdekret.

Zehn Jahre haltbar

Zu Beginn der Serienfertigung, die meist von Zulieferbetrieben wie Petri (2000 durch Takata übernommen), TWS und anderen verantwortet wurde, stellte die Langzeitzuverlässigkeit noch eine offene Frage dar. Vorsichtigerweise beschränkten die Hersteller deshalb auf 10 oder 15 Jahre (je nach Hersteller). Danach wäre dann wohl ein Austausch nötig gewesen.

Amerikanische Versuche in den Neunzigerjahren mit damals bereits zwanzigjährigen Altwagen zeigten allerdings, dass sich in allen Fällen die Airbags wie erwartet entfalteten und dies selbst dann, wenn weder der Tachometer noch andere Elemente der Bordelektrik funktionierten. Es wurde gar von Testfahrzeugen berichtet, die man mit über 100’000 Meilen nach langer Standzeit aus einer Garage herausgezogen hatte und bei denen die Airbags noch immer erwartungsgemäss schützten.

Doch haltbarer, als zuerst erwartet

Ähnliche Versuche wurden in Europa auch durch Industrieverbände, die Komponentenhersteller, Versicherungen und Testinstitutionen wie dem schweizerischen DTC unternommen. Das Ergebnis war immer dasselbe. Die Airbags zündeten auch nach 10 oder 20 Jahren wie vorgesehen.”
Mercedes Benz führte als Innovationsführer besonders viele Versuche durch. Ein Unternehmenssprecher dazu: “Ein gealterter Airbag verhält sich wie ein neuer. Wir führen vor Serieneinführung eine Umweltsimulation durch, die eine Alterung über Lebenszeit simuliert. Wir haben alte Airbags getestet, sie zeigten das gleiche Aufblasverhalten wie neue Airbags. Die Schutzwirkung bleibt bestehen.”

Entsprechend der aktuellen Kenntnisse, wird von den Airbags aller Generationen erwartet, dass sie so lange funktionieren, wie das Auto lebt. Dies bestätigten auf Rückfrage sowohl Mercedes Benz, als auch Porsche und BMW. Frühere Wartungsvorschriften, die z.B. einen Ersetzen des Treibsatzes verlangt hätten, finden sich bei Fahrzeugen ab 2009 nicht mehr.

Minimale Wartung/Überwachung nötig

Grundsätzlich ist der Fahrzeughalter für die korrekte Einhaltung der Wartungsvorschriften und die Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit seines Wagens verantwortlich.

Bei den durch den Hersteller vorgeschriebenen Wartungen zumindest neuerer Automobile wird die Funktionsweise des Airbags, respektive aufgetretene Fehler im System via Diagnosegerät abgefragt. Dafür hinaus ist nach neuesten Kenntnissen keine Wartung nötig.

Der deutsche TÜV zum Beispiel verifiziert genauso wie die Schweizerische MFK (im Normalfall) bei den wiederkommenden Fahrzeugprüfungen die korrekte Funktion der Airbag-Warnlampen.

Nichts für den Do-It-Yourself-Handwerker

Sollten am Airbag Fehler vorliegen oder ein Austausch nach einer Auslösung nötig sein, dann ist der Spezialist gefragt. Keinesfalls sollte man selber Hand anlegen. Mechatroniker in Deutschland und in der Schweiz müssen Kurs für Pyrotechnik besuchen, um den Umgang mir Airbags, die richtige Lagerung und Entsorgung zu erlernen. In der Schweiz dauert dieser Kurs zwei Tage.

Ersatzteilsituation gut bis sehr gut

Zur Ersatzteilsituation meinten die Hersteller Mercedes Benz, Porsche und BMW, dass notwenige Ersatzteile fast flächendeckend verfügbar seien. Porsche nennt als Ausnahme Lenkräder in Sonderfarben (Porsche exklusiv), BMW vermeldet Lücken für die Modelle 1984 bis 1986, Mercedes verweist für ältere Fahrzeugtypen auf das Vorhandensein gebrauchter Module für Modelle, bei denen keine neuen Ersatzteile mehr an Lager seien.

Die grossen Autohersteller kaufen meist Komplettsysteme ein und setzten zur Verringerung der Abhängigkeit jeweils auf mehrere Lieferanten.

Immer komplexer

Während sich also Besitzer von Fahrzeugen, die mit frühen Airbags ausgerüstet sind (also 1974 bis ca. 1990) unbesorgt zurücklehnen können, da diese Luftsackgenerationen noch weitgehend autonom und nach vergleichsweise simplen Gesetzmässigkeiten funktionierten, ist das korrekte Funktionieren moderner Airbag-Generationen von viel mehr Sensorik, Elektronik und Computer-Power abhängig. Und wie sich diese Komponenten über Jahrzehnte halten, wird in der Oldtimerszene ja eifrig gerätselt.

Unsichere Zukunft?

Zwanzig oder dreissig Jahre Dienstalter sind für einen Airbag nach neuesten Erkenntnissen kein Grund, seinen Dienst einzustellen oder ein anderes als das beabsichtigte Verhalten an den Tag zu legen. Und dreissig Jahre ist schon ein hohes Alter für ein Fahrzeug. Aber es fahren auch Autos auf unseren Strassen, die hundert Jahre alt sind.

Stimmen die heutigen Erkenntnisse also auch für die Achtziger- oder Neunzigerjahre-Autos und deren Airbags, wenn sie dann dereinst 50 oder 70 Jahre alt sind? Oder wird irgendwann trotzdem ein Ersatz der Technik nötig sein? Wir wissen es (noch) nicht, aber wir werden die Entwicklungen genau verfolgen.

Weitere Informationen

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Quelle:
von am******
01.07.2015 (15:13)
Antworten
Zum Thema "Alterung von Elektronikkomponenten" gibt es leider nichts gutes zu berichten - auch der Airbag wird darunter leiden, daß die ECU's (Electronic Control Unit) aus diversen Gründen altern - und das nicht nur im Fahrzeug, sondern bereits im Karton im Ersatzteillager des Herstellers! Es gibt dazu einen detaillierten Bericht unter http://amicale-citroen.de/2014/parlamentskreis-automobiles-kulturgut-mai-2014/
von hinti.org
26.01.2014 (22:46)
Antworten
Alternativ kann man die Airbags im Young- oder Oldtimer stillegen lassen; die Strassenverkehrsämter haben dafür ein Formular kreiert. So kann man unbetrübt weiterfahren und braucht sich keine Sorgen mehr über die alternde Technik zu machen. Und das bisschen weniger aktive Sicherheit dürfte bei Veteranenfahrzeugen nicht sonderlich ins Gewicht fallen...
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