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Bild (1/4): VW K 70 L (1970) - klassische viertürige Stufenheck-Limousine (© Daniel Reinhard, 2014)
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VW K 70 L 1970 - verkanntes Wunderauto der Mittelklasse?

Erstellt am 1. April 2015
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Volkswagen 
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Die Sensation fand nicht statt. Geplant war sie für den Genfer Autosalon 1969 gewesen und der Star war der NSU K 70, die neue Mittelklasse-Limousine aus Neckarsulm. Kurzfristig wurde die Premiere abgesagt, nicht von NSU, sondern von Volkswagen, denn diese hatte kurz vorher mit NSU fusioniert.

NSU K 70 (1969) - Werbung aus dem Jahre 1969 - wo Volkswagen die Werbung zurückziehen konnte, geschah es ...
© Zwischengas Archiv

Aufwändige Entwicklung

NSU hatte Ende der Sechzigerjahre zwei Probleme. Zwischen der revolutionären Oberklassen-Limousine NSU Ro 80 mit Wankelmotor und dem NSU Prinz/1000/1200 klaffte eine empfindliche Lücke und gleichzeitig war man als kleiner Autoproduzent bezüglich Entwicklungsgelder eingeschränkt und ein ständiges Ziel potentieller Übernahmen.

Doch die NSU-Entwicklungsabteilung liess sich von den begrenzen finanziellen Mitteln nicht beirren und begann ab Januar 1965 einen neuen Mittelklasse-Personenwagen als Kombi und Stufenheck-Limousine zu entwickeln. Das Design vertraute man Claus Luthe, der bereits mit dem Prinz 4 und dem Ro 80 Ausserordentliches geleistet hatte.

NSU K 70 (1968) - Werksfoto, das damals an die Presse ging
© Archiv Automobil Revue

Für den K 70 konzipierte Luthe ein fast schon geometrisch wirkendes Design, das mit grossen Fensterflächen und beispielhafter Übersichtlichkeit brillieren konnte, insgesamt aber ein wenig die Raffinesse des Ro 80 Entwurfs vermissen liess. 

Beim Motor griff man soweit möglich auf (ehemals luftgekühltes) Bewährtes zurück, es entstand ein wassergekühlter Vierzylinder mit 1605 cm3 und 90 PS, der längs eingebaut die Vorderräder antrieb. Die Räder waren (wie beim Ro 80) ringsum einzeln aufgehängt, vorne an McPherson-Federbeinen, hinten an Schräglenkern. Gebremst wurde mit Scheiben vorne und Trommeln hinten.

Bereits im Spätherbst 1968 waren Erlkönige, also Versuchsfahrzeuge gesichtet worden, noch mit den Doppelscheinwerfer des TT, aber ansonsten seriennah. Prospekte wurden gedruckt, der Publikumsvorstellung stand eigentlich nichts mehr entgegen. Von rund 30 bis 100 Millionen DM Entwicklungskosten sprach man damals.

Opfer und Legendenbildung

Im Februar 1969 aber platzte die Bombe. Volkswagen gab bekannt, NSU übernehmen zu wollen und mit der Konzerntochter Audi zu fusionieren. Trotz guten Ergebnissen im Jahr 1968 - NSU produzierte 128’000 Autos und erreichte einen Umsatz von 590 Millionen DM - mussten die Neckarsulmer ihre Eigenständigkeit aufgeben.

Und das erste Opfer hiess K 70. Am 21. Februar 1969 teilte NSU-Pressechef Arthur Westrup mit: “Wegen schwebender Gespräche über eine Zusammenarbeit mit VW findet die Vorstellung des neuen NSU K 70 vorerst nicht statt”, wurde den verdutzten Journalisten mitgeteilt und diese reagierten mit Kopfschütteln und offen ausgedrückter Trauer.

NSU K 70 (1969) - auf dem Titelblatt der Zeitschrift 'hobby'
© Zwischengas Archiv

Die Zeitschrift “hobby” zeigte den NSU K 70 am 19. März 1969 sogar durchgestrichen auf dem Titelblatt und doppelte nach: “Ein K 70 in VW-Qualität mit dem weltweiten VW-Service, das wäre dann ein Traumwagen ...”

Zwischen Audi 60, VW 411 und dem neuen Audi 100 sowie dem NSU Ro 80 identifizierten die Journalisten genau die richtige Lücke im VW-Audi-NSU-Bauprogramm für die moderne Frontmotor-Limousine.

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Wiedergeboren als VW

Volkswagen hatte schliesslich ein Einsehen. Am 2. Juli 1970 verkündete VW-Generaldirektor Dr. Lotz an der Aktionärsversammlung:
“Es gibt beim Voikswagenwerk kein technisches Dogma. Jedes technische Konzept hat im Unternehmen seinen Wert, sofern es geeignet ist, sich eine Stellung auf dem Markt zu erobern.” Und spätestens damit war die Zukunft der K 70, dem ersten VW ohne Heckmotor mit Frontantrieb und wassergekühlten Motor gesichert.

VW K 70 (1971) - das einfachere Modell mit den Rechteckscheinwerfern
© Archiv Automobil Revue

Einige Detailretuschen wurden angebracht, bevor der Wagen ab Herbst 1970 von den Produktionsbändern im neuen Werk in Salzgitter lief. Dem Motor wurden einige Kubikzentimeter zusätzlich gegönnt, der 90-PS-Superbenzin-Variante eine niedriger verdichtete Normalbenzin-Version zur Seite gestellt. Im Kühlergrill, der wie bei NSU Rechteckscheinwerfer zeigte, prangte nun ein Volkswagen-Logo. Zudem gab es eine Luxus (“L") Ausführung. Im Grossen und Ganzen war der VW K 70 aber eigentlich ein NSU K 70 geblieben.

Doch kein Wunderauto?

Die Vorschusslorbeeren waren also gross, die Erwartungen der Kunden und der Autojournalisten genauso. Folgerichtig liess die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” zum Ausklang des Jahres 1970 einen goldenen VW K 70 L mit 90-PS-Motor gegen die etablierte Konkurrenz, sprich den Audi 100 S, den BMW 1600, den Renault 14 TS und den VW 411 LE antreten. Der Audi bot mehr Innenraum, der BMW war leichter, der Renault praktischer und der Heckmotor-VW günstiger, leicht hatte es der K 70 in dieser Vergleichsgruppe also nicht. Beim Vergleich der Motoren und der Fahrleistung reichte es dem K 70 gar nur zum zweitletzten Platz vor seinem Markenbruder, im Handlichkeitskapitel musste er sich dem BMW geschlagen geben, beim Fahrkomfort schlugen ihn Audi und Renault, bei der Fahrsicherheit reichte es für Platz 2. Nach Addition der Punkte schaute immerhin der zweite Podestplatz heraus, deutlich hinter dem Audi 100, aber nur knapp vor dem Renault 16. Nicht zuletzt der mit 14,1 Liter pro 100 km zweithöchste Benzinverbrauch im Vergleichstest hatten ein besseres Ergebnis verunmöglicht.

VW K 70 (1971) - Testfahrten auf der Rundbahn
© Archiv Automobil Revue

Die Kollegen der Automobil Revue fuhren da wesentlich sparsamer und notierten nach ihrem Kurztest 11,3 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 km. Bei den Fahrleistungen gaben sich die deutschen und Schweizer Testfahrer wenig, rund 14,7 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und eine Spitze von 155 km/h waren das Ergebnis.

VW K 70 (1971) - Werbung in Deutschland - der Stern-Test von B. Busch
© Zwischengas Archiv

Für viel Aufsehen sorgte ein Testbericht, der damals im Stern erschien, denn VW setzte die nicht nur positive Kritik in ganzseitigen Werbeinseraten ein. Verfasser B. Busch ging nämlich schon nach wenigen Kilometern wegen einer abgerissenen Schlauchverbindung des halben Kühlwassers verlustig. Sehr passend für den ersten wassergekühlten Personenwagen von Volkswagen und folgerichtig mit “Nordhoffs Rache” kommentiert.
Natürlich interessierten die potentiellen Käufer damals die Langstrecken-Qualität und so besorgten sich die Mannen von Auto Motor und Sport einen roten K 70 L mit 90-PS-Motor und fuhren in 50’000 km. Hier zeigten sich denn auch einige VW-untypische Schwachstellen. Der Motor nervte mit schlechten Kaltlaufeigenschaften, geringer Laufkultur sowie hohem Verbrauch, zweimal brach die Kurbel der fahrerseitigen Seitenscheibe, zweimal musste die linke Antriebshalbwelle ersetzt werden, einmal fiel die Scheibenwischanlage aus und einmal setzte eine Undichtigkeit den Beifahrerfussraum unter Wasser. Der bei 40’315 km blockierende Motor war allerdings auf einen Wartungsfehler zurückzuführen, trotzdem schlug sich der Volkswagen nicht artgerecht überzeugend, Modellpflege war gefragt.

Trotz aller Kritik wurde der Wagen aber sehr positiv aufgenommen. 4522 Autos verkaufte die AMAG in der Schweiz im ersten Jahr, ein beeindruckendes Ergebnis und Indiz dafür, dass gerade die anspruchsvollen Helvetier dem neuen Konzept viel abgewinnen konnten.

HubraumAuktionen

Vergleichsweise teuer

Billig war der VW K 70 nicht. In Deutschland kostete der Wagen in der L-Ausführung im Jahr 1971 DM 9985, in der Schweiz waren es 13’340 Franken. Ein Fiat 125 kostete deutlich weniger, einen Opel Rekord L mit 90 PS erleichterte das Budget um 500 DM, auch der Renault 16 war günstiger zu bekommen. Da durften die Kunden schon etwas erwarten, eine schlecht wirksame Heizung und die von Testern monierte haklige Schaltung passte da nicht ins Konzept.

Ein wenig Modellpflege

Folgerichtig liessen die Volkswagen-Ingenieure dem K 70 ob der geäusserten Kritik einige Modellpflegemassnahmen angedeihen. Die Heizung wurde verbessert, statt eines Chokes gab es eine Startautomatik.

VW K 70 (1973) - mit heissen Rallye-Streifen
© Copyright / Fotograf: Volkswagen

Die Sportlichkeit der L-Version wurde mit Doppelscheinwerfern erhöht, im Frühjahr 1973 gab es einen 1,8-Liter grossen Motor mit 100 PS als Zugabe. “LS” hiess das schnellste Modell nun und es trug seine Kraft mit Rallye-Streifen auf den Flanken auch optisch zu Markte. Den etwas hitzeempfindlichen Motor gab es später auch in der Normalversion, aber inzwischen lockte die Konkurrenz mit  sechs Zylindern für weniger Geld.

VW K 70 (1972) - Werbung in Deutschland - Exklusiv und Inklusiv - VW ist mehr
© Zwischengas Archiv

Die Andersartigkeit und Besonderheit des K 70 im Volkswagenprogramm wurde von der Werbung gerne hochgehalten. Gleichzeitig wurde auch stark auf den Fortschrittsgedanken hingewiesen. Doch dies reichte alles nicht für einen langfristigen Verbleib des K 70 im Typenprogramm der Wolfsburger.

Nach gut vier Jahren und 210’000 produzierten Exemplaren bereits lief der K 70 wieder aus. Seine Erben - VW Passat und Audi 80 - aber folgten ähnlichen Bauprinzipien, die Zeit der heckgetriebenen Luftgekühlten ging auch bei Volkswagen zu Ende.

Fast ausgestorben

Vierzig Jahre später ist ein K 70 auf der Strasse seltener zu sehen als ein Ferrari-Sportwagen der Sechzigerjahre. Niedrige Gebrauchtwagenpreise als Folge der kurzen Bauzeit und schlechte Blechqualität machten den meisten Exemplaren den Garaus.

VW K 70 L (1970) - goldig
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Erinnern können sich die Leute aber sehr wohl an den K 70. Patrick Bischoff, Besitzer des hier gezeigten goldfarbenen K 70 L meint dazu: “Auf Oldtimerveranstaltungen oder Ausfahrten treffe ich immer wieder Leute , die mir spontan ihre alten K 70-Geschichten erzählen ...”. Bischoff selber besass vor 26 Jahren bereits zu seiner Lehrzeit einen K 70 LS mit dem 100-PS-Motor. “Auf der ersten grösseren Fahrt Richtung Tessin hat sich leider bereits am Walensee die Zylinderkopfdichtung verabschiedet ...”, erinnert er sich. Die Reparatur lohnte sich damals für den Lehrling nicht, schliesslich hatte er nur 800 Franken für den Wagen bezahlt. Und so verkaufte er ihn weiter und suchte später lange Jahre nach einem Ersatz.

ZG Marktpreise Eigenwerbung

Gerettet und gepflegt

Tatsächlich gibt es heute eine umtriebige Club-Szene rund um den K 70. Mit viel Liebe werden die Fahrzeuge gepflegt. Unrestaurierte und gut erhaltene Fahrzeuge stehen bei Sammlern hoch im Kurs.

VW K 70 L (1970) - kaum VW-Insignien im Innenraum
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

“Mein K 70 war jahrelang im Kanton Appenzell Innerrhoden bei einem NSU RO 80 Liebhaber eingelöst. Dieser hat das Auto später an einen VW-Garagisten verkauft, der das Auto viele Jahre nur bei schönem Wetter gefahren ist. Über ihn kam ich schliesslich an den frühen K 70 L”, erzählt Besitzer Bischoff. “Ich habe gerne Autos, die man nicht an jeder Strassenecke antrifft. Viele K 70 wurden im Alltag verbraucht und später einfach entsorgt. Eine Restauration hat sich nie gelohnt. Dies ist auch der Grund, dass der K70 heute sehr selten ist”, fährt Bischoff fort.

Erstaunlich modern

Am Lenkrad des sich in sehr gutem Zustand präsentierenden VW K 70 L mit Jahrgang 1970 erkennt man erst, wie modern und zukunftsweisend der Wagen damals gewesen sein muss. Die Rundumsicht ist fast perfekt, die Karosserieenden sind aus der Fahrerposition problemlos einsehbar. Die Schaltung lässt zwar etwas Präzision vermissen, die Gänge lassen sich damit aber problemlos sortieren.

Die Ergonomie war für die Zeit vorbildlich, selbst heute kommt man ohne grosse Eingewöhnung mit dem Auto zurecht.

VW K 70 L (1970) - weit öffnende Türen
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Sehr geräumig präsentiert sich auch der Fond, vom riesigen Gepäckabteil einmal ganz abgesehen. Man darf dies bei 4,42 Metern Länge und 1,69 Metern Breite vielleicht auch erwarten, selbstverständlich war dies damals aber nicht.

Die Sensation blieb damals aus, aber aus heutiger Sicht war der K 70 trotz seiner bekannten Schwächen schon ein sehr gut konzipiertes und intelligent gebautes Auto, dem eigentlich eine grössere Zukunft gehört hätte. Wunder dauern eben leider öfter etwas länger ...

VW K 70 L (1970) - auch heute noch angenehm zu fahren
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

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Quelle:

Alle Kommentare

 
 
di******:
07.04.2015 (20:54)
Mitte der 70er-Jahre hatte eine benachbarte Familie einen roten K 70 besessen und gefahren. Schon nach relativ kurzer Zeit zeigte der K 70 deutlichen Blaurauch beim Start des Motors. Auf mich als damals 11 jährigen machte das gar keinen guten Eindruck.
Beat Schirmer:
20.04.2015 (20:17)
'Ein Traum wird Auto.K70' (1971) und 'So schön kann Technik sein.VW K70' (1972) - so warb die AMAG, traditionell auf der Rückseite des AR Jahreskatalogs. In der Tat, schön war der K70 und weckte Erwartungen an die Technik, die leider enttäuscht wurden. Ein zäher Motor und eine sperrige Schaltung bremsten die Freude am Fahren. Auf der Autobahn liess sich nicht viel Staat machen - irgendwie kam der K70 nicht richtig auf Touren. Schade für eine Neukonstruktion mit guter Raumökonomie und hochwertiger Ausstattung.
he******:
20.07.2018 (21:39)
also ich hatte einen 73er mit 100 ps,es war ein super auto,hab ihn mit 40 000 km gekauft und hab ihn mit 150 000 verkauft,motorisch nie ein problem,einmal hab ich die kupplung gewechselt was ja ein klacks war (ca eine stunde) sonstens voll zufrieden,bin viel mit schweren anhänger gefahren
kp******:
22.02.2019 (12:01)
1974 habe ich einen 3 Jahre alten K 70 mit 90 PS für 4000 DM gekauft, der aber schon nach einigen Tagen einen kapitalen Kolbenklemmer erlitt mit entsprechender Reparaturrechnung. Die VW-Werkstatt war der Meinung, dass der ursprünglich nur 1,2 l große Motor mit der Aufbohrung auf 1,6 l wohl überfordert war.
Positiv war das Raumangebot und die Übersichtlichkeit. Als Zugfahrzeug war er dagegen weniger geeignet, so dass ich ihn nach 3 Jahren gegen einen Citroen CX tauschte. Dessen Blechqualität war allerdings noch deutlich schlechter als die des K 70.
wh******:
12.10.2019 (14:12)
1977 kaufte ich mir einen orangeroten K 70 L mit 90 PS, orangerot mit schwarzem Vinyldach; er ersetzte einen inzwischen schrottreifen Ur-Audi mit 72 PS, den ich noch als Student gefahren hatte.

Das Auto war einerseits wohltuend modern - in einer Zeit, als noch sehr viel "Gelsenkirchener Barock" auf den Straßen unterwegs war. Die Karosserie war geräumig, wunderbar übersichtlich, der Kofferraum riesig. Als erstes meiner Autos hatte der K 70 ein Schiebedach, das freilich mangels Windabweiser während der Fahrt nicht zu gebrauchen war: es wummerte unerträglich. Das Fahrwerk war für damalige Verhältnisse eine Offenbarung: geschmeidig federnd (nur im Abrollen ein bißchen spröde), mit erstklassiger Spurhaltung, im Grenzbereich gutmütig.

Bei der Lenkung wurde dann schon grundlegendere Kritik fällig: die ging ziemlich schwer; der ungefähr gleich große und schwere Audi lenkte sich deutlich leichter. Auch das Getriebe des K 70 habe ich ein bißchen hakelig in Erinnerung.

Das dickste Minus war der Motor - oder dann doch wieder die Karosserie? Die hatte nämlich einen cw-Wert so ungefähr wie der Kölner Dom; die eckige Karosse war zwar praktisch, aber alles andere als aerodynamisch. So kam's, dass der 90 PS-Motor im K 70 sich arg zäh anfühlte und keine besseren Fahrleistungen vollbringen konnte als der 72-PS-Motor des alten Audi, dabei aber um die Hälfte mehr Benzin schluckte als letzterer. Mein enttäuschter Bleifuß führte zudem schon nach kurzer Zeit zu einer durchgebrannten Zylinderkopfdichtung.

Vermutlich war der aus dem luftgekühlten 1200er Vierzylinder des großen NSU Prinz weiterentwickelte Motor gar nicht mal so schlecht; aber mit dieser leistungsschluckenden Windschieber-Karosse war er einfach überfordert. Die miserable Aerodynamik war DAS große Manko des K 70, das in der Folge auch den Antrieb mit in die Kritik zerrte. Schade darum - und eigentlich wenig verständlich, da doch ausgerechnet NSU wenige Jahre vorher mit dem Ro 80 eine aerodynamische Revolution eingeleitet hatte. Hätte man davon auch nur ein bißchen was in die Entwicklung des K 70 mit einfließen lassen, dann hätte der ein Bombenerfolg werden können.
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