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Coupé, 106 PS, 2498 cm3
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    TVR 2500M - der saubere Erfolgstyp aus Blackpool

    19. September 2010
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (18)
     
    18 Fotogalerie

    Die Wahrscheinlichkeit, hierzulande einem TVR 2500M zu begegnen, ist ziemlich gering. Und dies liegt nicht einmal unbedingt an der Anzahl der produzierten Exemplare, war doch genau dieses Modell das erfolgreichste der gesamten M-Serie überhaupt - 947 Fahrzeuge sollen zwischen 1971 und 1977 die TVR-Fabrik in Blackpool verlassen haben. Rund 380 davon sind heute in einer inoffiziellen Registry aufgeführt und es lässt sich schnell erkennen, dass die Mehrheit der verbliebenen Fahrzeuge von über 84% in USA und Kanada verkehrt. Für Deutschland sind 6 Fahrzeuge  aufgeführt, für die Schweiz gerade mal eines.

    Die Wahrscheinlichkeit aber, ein Fahrzeug wie das hier abgebildete Fahrzeug mit Chassis-Nummer 3262TM anzutreffen, ist nachgerade fast Null. Der hier gezeigte TVR 2500M hat in seinem ganzen Leben weniger als 25’000 km zurückgelegt (ca. 16’000 Meilen) und befindet sich im unveränderten Originalzustand. Alles ist noch wie bei der Auslieferung: Chassis, Lack, Interieur, Reifen (Pirelli Cinturato CN32), Radio (Craig 3510A), Bordwerkzeug (unbenutzt), alle Dokumente inklusive des ursprünglichen Kaufvertrags, usw. Die Engländer beschreiben ein Fahrzeug wie dieses mit “time warped condition”, sozusagen ein einbalsamiertes Fahrzeug. Nun, gefahren wurde dieses Auto natürlich trotzdem mehr oder weniger regelmässig, es wurde einfach nichts verändert daran. Und hier liegt der grosse Unterschied zu vielen anderen TVR. Während mancher seiner Brüder mit Motorkonversionen (Ford V8, moderne 4-Zylinder oder andere Varianten) “verbessert” wurden oder zum Rennwagen umgebaut wurden, kann das hier gezeigte Fahrzeug geradezu als Restaurationsreferenz dienen. Genau so hat ein TVR 2500M ausgesehen, wenn er die Fabrik verlassen hat.

    Die Geschichte des TVR 2500M

    Den Anfang machte der TVR 2500. Er sah aus wie ein TVR Vixen/Tuscan und fuhr sich auch so. Ausgerüstet mit dem alten Chassis, dessen Wurzeln bis zum TVR Grantura Mk3 (1962) zurückgehen, war die grosse Innovation der Motor. Um den amerikanischen Umweltschutzvorschriften gerecht zu werden, wählte die TVR-Macher einen dafür zertifizierten Motor, den Triumph V6 mit 2498 ccm. Mit seinen zwei Stromberg-Vergasern lieferte der Motor abgasentgiftet rund 106 PS, genug um einen Wagen mit weniger als 1000 kg zu beschleunigen. Der Wagen verkaufte sich (vor allem in den USA und Kanada) sehr gut und 289 konnten mit dieser Konfiguration verkauft werden.

    Parallel dazu wurde bereits an einem neuen Fahrzeug gearbeitet, dem sogenannten M-Modell. Basis der M-Modelle war ein neues Chassis, das mit teilweise dickeren Rohren und leicht veränderter Geometrie Lehren aus der Vergangenheit zog, insgesamt aber als Evolution gesehen werden kann. Auch die Karosserie, weiterhin aus Polyester, hatte man vorher schon gesehen. Die sogenannten TVR Tuscan V8 Long Wheelbase Wide Body (weniger als 10 Exemplare gebaut) hatten das Design 1969 schon in Teilen vorweggenommen. Die neue Karosserie war glatter als die Vorgänger, wirkte moderner und flacher, weniger “knuddlig”. Sie sollte bis 1980 so produziert werden und später mit den S-Modellen sogar nochmals Auferstehung feiern.

    Vor allem für den nordamerikanischen Kontinent wurden die 2500M gebaut, in der Summe 947 Fahrzeuge. Zusätzlich verliessen auch noch 96 sogenannte Hybrid-Modelle (M-Chassis mit Vixen-Karosserie) das Werk. Neben der 2500-er-Version gab es auch noch eine Handvoll Fahrzeuge mit 1300 ccm, in Europa waren vor allem die 3000M (654 Exemplare) populär, während die 148 1600M fast ausschliesslich in England verkauft wurden. Mit dem Taimar (3000M mit Hecklappe, 395 Stück gebaut) und dem “Convertible” 3000 S (Roadster-Version mit Steckscheiben, 258 Stück) und 43 Turbo-Versionen kommt die gesamte M-Serie auf weniger als 2500 Fahrzeuge insgesamt, gebaut über 9 Jahre.

    Was meinte die Fachpresse damals zum TVR 2500M

    1977 veröffentliche Road&Track einen Fahrtest zum TVR 2500M: “Undeniably English, unquestionably quick”. Die Quintessenz des Autors war, dass der Fahrer wohl sicher ein Enthusiast sein sollte und dass sich eher der Fahrer dem Auto, als das Auto dem Fahrer anpassen müsse. Aber er attestierte viel Fahrfreude (“it’s great fun”). Der Testwagen beschleunigte in 9.3 s von 0 auf 60 Meilen und erreichte 109 Meilen (rund 180 km/h). Mit 23 mpg konnte auch der Verbrauch überzeugen. Interessant ist die Slalomgeschwindigkeit von 61.2 mph, welche nur 0.7 mph langsamer war, als die eines damaligen Ferrari 308 GTB. Generell wurde das Handling und die Fahreigenschaften gelobt.

    Es gibt keine Tests zum TVR 2500M in der deutschsprachigen Motorpresse, allerdings veröffentlichte Auto Motor und Sport im Heft 6 1973 einen Bericht zum TVR 2500 - also dem Auto mit M-Chassis und Vixen-Karosserie. “Ausnahmefall” hiess der Artikel. Der Autor notierte einen elastischen, leisen Motor und sehr gute Bremsen als Vorteile, den fehlenden Kofferraum, geringe Nutzlast, den schlechten Fahrkomfort und den hohen Verbrauch als Nachteile. “Der 2.5 Liter-Motor von Triumph begnügt sich mit 105 PS, die bei 4800 U/min anfallen. Das Cockpit entspricht in seinem Stil ganz der englischen Sportwagentradition, die der TVR ohnehin intensiver vertritt als die britischen Grossserien-Sportwagen. 184.6 km/h erreichte der Testwagen, von 0 bis 100 km/h beschleunigte er in 11.1 s. Der Testverbrauch betrug unglaubliche 21.9 Liter pro 100 km/h. Gelobt aber wurde die Konstruktion des Fahrwerkes: “Eine Aussenseiterrolle sicher sich der TVR durch sein Fahrgestell - er besitzt einen echten Gitterrohr-Rahmen nach alter Rennwagenbauer-Sitte. Ein nicht geringer Teil des beträchtlichen Kaufpreises dürfte in dieser aus vielen Metern Rohr mühsam verschweissten Konstruktion stecken. Der Motor ist in diesem Rohrkäfig im Sinne günstiger Gewichtsverteilung weit hinten eingebaut. Die TVR-Konstrukteure sahen nicht nur vorne eine Radführung durch doppelte Querlenker vor, sondern benutzten, wie im Rennwagenbau, das gleiche aufwändige Prinzip auch an der Hinterachse, wo insgesamt vier Stossdämpfer die Bewegungen unter Kontrolle halten. Im Fahrbetrieb ist der Erfolg der aufwändigen Bauweise des TVR-Fahrgestells keineswegs überwältigend. So sind die möglichen Kurvengeschwindigkeiten zwar respektabel, aber für gut abgestimmte Serienautos mit einfacheren Achskonstruktionen keineswegs unerreichbar. Das Verhalten ist im Grenzbereich mit einer spontanten Neigung zum Wechseln von Unter- und Übersteuern nicht ganz ausgeglichen. Es kann aber als relativ harmlos bezeichnet werden, weil sich der Wagen schnell wieder stabilisiert.” Der Bericht schliess mit “wer aber ein Auto sucht, das so ausgefallen ist, dass nur wenige seinen Namen kennen, für den kann ein TVR sogar preiswert sein”.

    Positiver sah Rallye Racing 1976 die Fahreigenschaften eines getesteten 3000 M: “Da dem rundum mit Einzelradaufhängungen ausgestatteten TVR insgesamt ein gut kontrollierbares, im Extremfall leicht übersteuerndes Fahrverhalten attestiert werden kann, sind derartige Kleinigkeiten (kein Rückstellmoment in der Lenkung) nicht weiter tragisch.” Und weiter schrieb Friedbert Weber: “Insgesamt sind Fahrverhalten und -Komfort eines TVR weniger nostalgisch, als das Äussere und die Herkunft des Wagens vermuten lassen”. Der Rallye-Racing-Testwagen mit dem Ford V6 kam auf ein Leergewicht von 1020 kg, war damit etwas schwerer als der von Auto Motor und Sport getestete TVR 2500 mit gemessenen 990 kg.

    Wie fährt sich ein 2500M heute?

    Alles, was im TVR 2500M angepackt wird, erfordert Kraft, sei es die Lenkung, die Schaltung oder die Pedalerie. Speziell für den durch Servolenkungen und DSG-verwöhnten Fahrer von heute muss dies vergleichsweise archaisch daherkommen. Doch insgesamt lässt sich damit gut leben, es ist kein monatelanges Fitness-Training nötig, um den Wagen zu bedienen. Immerhin schaltet sich der Wagen exakt und auch Druckpunkt von Kupplung und Bremse geben bei einem gut gewarteten Wagen keinen Grund zur Sorge. Die Übersichtlichkeit ist gut und man fühlt sich wirklich wie in einem Sportwagen, dank tiefer Sitzposition und sportlicher Lenkradhaltung. Nachwievor ist der Getriebetunnel recht hoch, was beim Schalten etwas gewöhnungsbedürftig ist. Vom Fahrkomfort sollte man nicht allzuviel erwarten, aber im Vergleich zu manchem anderen Kleinserien-Sportwagen aus der Zeit kann er als passabel durchgehen. Ein Highlight ist der Motor-Sound! Der Triumph-Motor hat einen wunderbaren Klang, schon ab Standgas klingt der Wagen voll und “bassig” (Sound-Muster anhören!). Natürlich reissen die Fahrleistungen eines TVR 2500M heute, wo selbst biedere Familien-Diesel in unter 9 s von 0 bis 100 km/h beschleunigen, niemanden mehr vom Hocker. Aber die Art und Weise, wie Vortrieb zelebriert wird, ist trotzdem viel eindrucksvoller als bei den meisten modernen Autos.

    Für wen ist der TVR 2500M das richtige Auto?

    Obschon die meisten europäischen TVR-Fans wohl eher zu einem 3000M greifen werden, hat der 2500M seinen Reiz, speziell in der hier vorliegenden völlig unverbastelten originalen Version. Für Performance-Fans und Fahrer mit Rennambitionen kann aber nur abgeraten werden. Dieses Fahrzeug sollte von einem echten Marken-Fan gekauft werden, der die Geschichte von TVR aufleben lassen will und gemütliche Ausfahrten und Club-Treffen ins Auge fasst.

    Technische Daten:

    Karosserie:

    Fachwerkrahmen; vorn und hinten Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreieckquerlenker, Schraubenfedern und Teleskopdämpfer (hinten je 2), vorn Kurvenstabilisator. Zweikreisbremse mit Servo, vorn Scheibenbremse, hinten Trommelbremse, Scheiben-Durchmesser 27,6 cm, bestrichene Bremsfläche vorn 1503 cm2, hinten 638 cm2, total 2141 cm3,  mech.  Handbremse auf Hinterräder; Zahnstangenlenkung; Benzintank 68 L; Reifen 185 HR 14, Felgen 6 J.

    Dimensionen:

    Radstand 228,5 cm, Spur 136,5/136,5 cm, Bodenfreiheit 12,5 cm, Wendekreis 10,9 m. Länge 416,5 cm, Breite 162,5 cm, Höhe 122 cm.
    Leergewicht (DIN): ca. 920 kg.

    Antrieb:

    6 Zyl. in Linie (74,7x95 mm), 2498 cm'; Kompr. 8,5:1 ; 106 PS (DIN) bei 4950 U/min, 42,4 PS/L (DIN); 19,7 mkg (DIN) bei 3000 U/min.
    4fach gelagerte Kurbelwelle; Oel 4,5 L; 2 Horizontalvergaser Stromberg 175 CD 2 SE; Batterie 12 V 57 Ah; Alternator 30 A.

    Getriebe/Kupplung:

    Federscheibenkupplung, hydr. betätigt; 4-Gang-Vollsynchrongetriebe, a.W. mit Laycock-de Normanville-Schnellgang, zum II., III. und IV. Gang zuschaltbar, Stockschaltung; Hypoid-Achsantrieb, Unters. 3,45:1.

    Übersetzungen:

    a)  4-Gang-Getriebe: I. 3,14:1; II. 2,01:1; III. 1,33:1; IV. 1:1; R3,22:1; b)  4-Gang-Getr. mit Overdrive: I. 3,14:1; II. 2,01:1; II. + O 1,64:1; III. 1,33:1; III. + O 1,08:1; IV. 1:1; IV + O 0,819:1; R 3,22:1.

    Ausrüstung:

    Serienmässig mit Scheibendusche, Scheibenwischer zweistufig, Einzelsitzen, Tageszähler und Rückfahrbeleuchtung.

    Fahrleistungen:

    Höchstgeschwindigkeit 190 km/h (Werk); Geschw. bei 1000 U/min im dir. Gang 34 km/h; Beschleunigung 0-97 km/h 9 sec (Werk); Leistungsgewicht 8,7 kg/PS (DIN).

    Das Fahrzeug wurde Zwischengas voni ClassicCarConnection in Lichtensteig (Schweiz) zur Verfügung gestellt.

    Alle 18 Bilder zu diesem Artikel

    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ma******:
    15.01.2013 (09:14)
    vielen Dank für diesen guten Bericht
    ich selber besitze einen seit 1976 2500M S/N 2251TM Jg5/72 (gänzlich restauriert im 1978/1979)
    leider kommt er nun seit 2007 zu kurz, da wir ca 4000km auseinander wohnen... aber es kommt wieder...
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