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Sportwagen Ginetta G4 - schnell, schön, effizient und seit 51 Jahren in Produktion

Erstellt am 13. Dezember 2012
, Leselänge 12min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
20
Balz Schreier 
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Archiv Justin Murphy 
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Archiv 
10

Wer anfangs der Sechzigerjahre Rennsportambitionen hatte, ein paar Tage Zeit und die nicht unbeträchtliche Summe von rund 500 Pfund Sterling erübrigen konnte, kaufte sich einen der englischen Bausatzsportwagen und benutzte ihn während der Woche für den Weg zur Arbeit und am Wochenende als rennsportlichen Untersatz. Wenn der Nachwuchspilot aber siegen wollte, empfahl sich ein Modell von Ginetta. Es hiess G4 und sah atemberaubend aus. 

Anfänge im Hinterhof

Die vier Brüder Douglas, Ivor, Bob und Trevers Walklett bauten 1957 ihren ersten Sportwagen, einen Wolseley Hornet Special, der später dann Ginetta G1 genannt wurde. Kurz darauf entstand der G2, der in Form und Konstruktion an den Lotus 6 erinnerte und immerhin 100 Mal verkauft werden konnte. Ihm folgte der G3, der erstmals ein Kunststoffkleid über einem Rohrrahmen-Chassis trug und in seiner Form an die Sportwagen von Turner erinnerte.

Der Durchbruch mit dem Modell G4

An der London Racing Show 1961 präsentierten die vier talentierten Brüder ihr neues Modell, das konsequenterweise G4 genannt wurde. Der neue Sportwagen, der gleichzeitig für den Alltag und den Rennsport geeignet sein wollte, unterschied sich optisch stark von seinen Vorgängern. Ivor Walklett, der Designer in der Familie, hatte ein überaus hübsche Form mit erotischen Rundungen entworfen. Im Heckbereich hatte er sichtbar vom Lotus IX abgekupfert, vorne schimmerten Anklänge von Ferrari- und Maserati-Sportwagen durch. Ein gelungener Wurf und mit 500 kg Leergewicht auch bei bescheidener Motorleistung ein ernstzunehmender Rennwagen!

Eines der vielen Komplimente für das Design kam von Graham Hill: “Von seiner Erscheinung ist die Ginetta G4 der hübscheste kleine Wagen, den ich je gesehen habe. Normalerweise ist es schwierig, kleine Fahrzeuge mit den ‘richtigen” Proportionen zu gestalten, aber hier ist es gelungen”.

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Überschaubare, aber hocheffiziente Technik

3,5 Meter lang und gerade einmal 1,4 Meter breit war das Kunststoffkleid. Darunter sass ein Rohrrahmen, geformt und geschweisst aus runden Stahlrohren. Vorne führten selbst konstruierte Dreieckslenker die Räder, hinten sorgte eine Starrachse von Ford oder Austin für Seitenhalt. Gebremst wurde mit Trommelbremsen, gegen Aufpreis konnten die vorderen gegen Scheibenbremsen getauscht werden.

Um die englischen Umsatzsteuer zu umgehen, wurden die Fahrzeuge als Bausätze verkauft, wie es auch TVR, Lotus oder Rochdale taten. Im Prospekt stand geschrieben:

“Bau Dir den spannenden Ginetta G4 für den Strassen- und Rennsport-Einsatz. Die Chassis-Karosserie-Einheit ist komplett. Es müssen nur die verschiedenen Komponenten angeschraubt werden, um den G4 komplett zu machen.”

Kostenoptimierung

Bob Walkett erkannte früh, dass es zwar einen Markt für jedes gute Produkt gab, aber nur wenn der Preis stimmte. Aus diesem Grund verwendete er von Anfang an günstige Komponenten aus der Grossserie. Um die Verkaufszahlen weiter zu steigern, musste er von den anfänglich verlangten fast 600 Pfund für den Bausatz auf unter 500 kommen.

Er schrieb die Zulieferer an und konnte u.a. Ford für Motor/Getriebe von 85 auf 80 Pfund herunterhandeln. Mit einem Trick gelang es schliesslich, das Preisschild mit 499 Pfund zu beschriften: Die vorderen Scheibenbremsen wurden genauso als Extra (25 Pfund) offeriert, wie Verdeck und Seitenscheiben (25 Pfund).

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Mit gezogener Handbremse

Die Zeitschrift “Practical Motorist” illustrierte anfangs 1964 den schrittweisen Zusammenbau eines G4-Modells anhand des Fahrzeugs, das Chris Webb gekauft hatte. Zum Abschluss der Serie wurde der bekannte F1-Fahrer Graham Hill zu einer Testfahrt aufgefordert. Dieser fuhr los und vergass, die Handbremse zu lösen. Insgesamt war sein Verdikt positiv, besonders angetan war Hill vom Fahrverhalten, den Fahrleistungen (rund 180 km/h Höchstgeschwindigkeit) und vom Preis-Leistungsverhältnis. Der Rennfahrer kritisierte das laute Innengeräusch und meinte, dass der Sportwagen schon eher für den Enthusiasten gedacht sei.

Erste Rennsporterfolge

Von Anfang an wurden viele der verkauften Ginettas auf der Rennstrecke eingesetzt. Der grosse Erfolg aber kaum mit Chris Meek, der auf seinem Küchentisch bereits einen Ford-Motor für den Renneinsatz gebaut hatte und nun ein Chassis dazu suchte. Er kaufte einen GT ohne Motor und Räder und legte los. Bereits im zweiten Rennen in Brands Hatch - bereits mit Werkunterstützung - belegte der den zweiten Platz. Im GT-Rennen von Croft trat Meek gegen die damalige Sportwagen-Elite an und fuhr vom sechsten auf den ersten Platz vor, wofür er sogar eine AC Cobra überholen musste. Leider brach das Schwungrad und Meek fiel aus.

G6 - Die besonderen 2-Takt-Ginettas

Im Jahr 1961 entdeckte auch der deutsche DKW-Tuner Albrecht Mantzel den leichtgewichtigen Sportwagen und knüpfte Kontakt zu den Walklett-Brüdern. Diese waren nur allzugerne bereit, die Kombination ihres Chassis mit dem leistungsstarken DKW-Junior-850cm3-Motor - man sagte diesem bis zu 100 PS nach damals - zu unterstützen. Es war geplant den Wagen als “HM Jet 850” auf den deutschen Markt zu bringen.

Es dauerte dann bis zum 1’000-km-Rennen  am Nürburgring 1963, bis der Wagen fertiggestellt werden konnte. Das Getriebe kam von ZF, die Hinterachse wurde aus Zeitgründen nicht verändert. Mantzel aber baute einen grossen Langstrecken-Tank ein, der wegen des hohen Gewichts das Handling negativ beeinflusste.

Erst in letzter Minute konnten die gröbsten Probleme aussortiert werden und der kleine Sportwagen, gefahren durch Dieter Mantzel/Peter Ruby beeindruckte mit über 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und ausserordentlich lauten und grellen Auspuffgeräuschen. Eine verstopfte Benzinleitung zwang das schnelle Team dann aber zur Aufgabe.

Ginetta G6 am Nürburgring im Jahr 1963

Der G6, so wurde er wegen der doch insgesamt wesentlich Anpassungen vom Werk genannt, wurde gleich nach Ende des Nürburgring-Rennens an den Schweizer Alfred Junker verkauft, der damit mit neu gestalteter Frontscheibe u.a. an den Bergrennen Sierre-Montana (Klassensieg vor einem Sauter-DKW), Marchairuz (Platz 4 in seiner Klasse), Ollon-Villars (Ausfall) und Eigental (1964) teilnahm. Bereits im Herbst 1963 schrieb Junker den Wagen in der Automobil Revue zum Verkauf aus und gab bei dieser Gelegenheit die Leistung mit 84 DIN-PS an.

Ginetta G6 - in der AR 43/1963 wurde die Ginetta mit DKW-Motor zum Verkauf angeboten

Mehrere Inserate folgten, im Jahr 1964 gelang dann wohl der Geschäftsabschluss, ein Fahrer namens “Sandi” trat an mehreren Veranstaltungen des Jahres 1965 an, u.a. bei den Bergrennen St. Ursanne - Les Rangier (4. Platz in seiner Klasse), Mitholz-Kandersteg und Ollon-Villars.

Soweit bekannt wurde der Sportwagen dann umgebaut und der DKW-Motor durch einen 1200-cm3-Ford-Cosworth ersetzt. Gleichzeitig erhielt er hinten Einzelradaufhängungen und diverse andere “Goodies” aus dem Lotus-Ersatzteillager. Der Wagen soll überlebt haben und später restauriert worden sein. Der Verbleib ist nicht dokumentiert.

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Voll auf Rennsport eingestellt

Die Rennerfolge mit dem G4 und die Erkenntnisse aus der Zusammenarbeit mit Mantzel führen zu einem ausschliesslich für den Rennsport ausgerichteten Modell G4R (R für Racing). Dank kraftvollen Ford- und Lotus-Motoren und teilweise aus Austin-Teilen gebaute Einzelradaufhängungen hinten konnte man ab 1964 mit den schnellsten GT-Fahrzeugen jederzeit mithalten. Und der inzwischen zum Werksfahrer gereifte Chris Meek enttäuschte nicht. Auf der Basis der ersten Erfolge baute Ginetta ab 1965 eine geringe Anzahl G4R-Modelle und verkaufte sie an Privatfahrer.

Die Käufer mussten tief in die Tasche greifen, denn bereits ohne Motor, Getriebe und Räder/Reifen kostete das Kit 775 Pfund, zusammen mit Magnesium-Rädern und Rennzubehör für weitere 60 Pfund summierte sich der Preis mit einem leistungsässig optimierten Motor schnell auf 1’100 Pfund, immerhin das Doppelte einer normalen Strassen-G4. Dafür erhielt man dann aber auch über die Einzelradaufhängungen hinten hinaus einiges geboten, wie leichtgewichtige Sitzschalen, Hardtop mit Perspex-Seitenfenster, Überrollbügel und Scheibenbremsen hinten und vorne. Gemäss Preisliste eignete sich dieser Rennwagen sowohl für Anfänger wie auch für fortgeschrittene Rennfahrer, wenn sie denn das nötige Kleingeld hatten.

Stetige Evolution

Die Walklett-Brüder ruhten sich auf den Erfolgen nicht aus. Die G4-Konstruktion wurde fortwährend verbessert und auch optisch angepasst. 1962 brachte Ford ein leistungsfähiges Vierzylinder-Aggregat für den Cortina heraus und Ginetta konnte von der Mehrleistung profitieren. Das resultierende Modell wurde zuerst G5 genannt, später aber in G4 1500 umgetauft. In der zweiten Hälfte des Jahres wurde auch das Heck angepasst, die Finnen verschwanden zugunsten eines schräg abfallenden und etwas längeren Hecks. 1963 kam ein schön geformtes Hardtop dazu, welches aus dem Roadster ein Coupé machte.

Technisch tiefgreifender war die Modifikation, die 1966 vorgestellt wurde. Statt Rundrohren wurden für den Rohrrahmen nun einfacher zu verarbeitende Rechtkantprofile verwendet. Gleichzeitig wurde auch die Front neu gestaltet. Um den Vorschriften zu genügen, mussten Klappscheinwerfer im Stile des Lamborghini Miura installiert werden, die optisch nicht überzeugten. Wegen der gewachsenen Ansprüchen der Kunden wurde auch das Interieur etwas freundlicher ausgestaltet.

Im Jahr 1969 verabschiedeten sich die Walklett-Brüder nach rund 500 produzierten Exemplaren (vorerst) vom G4, um sich auf das Modell G15 mit Imp-Heckmotor zu konzentrieren.

Rennfeeling pur

Egal, ob man nur schnell zum Bäcker fahren will oder sich zum Start eines Bergrennens bewegt, die Ginetta G4 lässt einen nie im Ungewissen, wofür das Herz ihrer Erbauer schlug - die schnelle Umrundung kurvengesäter Rennstrecken. Das beginnt schon beim Einstieg, denn das nur 3,5 Meter lange und 1,4 Meter breite Fahrzeug verlangt sportliche Gelenkigkeit und empfängt den Fahrer mit einem einfachen und zweckmässigen Arbeitsplatz.

Die Zündung wird per Kippschalter aktiviert, der Motor per Drucktaste gestartet. Und sofort ist klar, dass Langstreckenkomfort und gepflegte Konversationen zwischen Fahrer und Beifahrer keinen hohen Stellenwert im Pflichtenheft hatten.

Jede Faser dieses Sportwagens riecht nach Motorsport, da konnten auch zugunsten der Marktfähigkeit verfeinerte Interieurs und Komfort-Accessoires wie Teppiche nichts daran ändern.

Der kleine Wagen sitzt straff auf der Strasse, jede Lenkbewegung wird sofort in eine Richtungsänderung umgesetzt. Das Motorgeräusch, das auf der Beifahrerseite einer “Sidepipe” entweicht, ist ständig präsent, wirkt aber sympathisch und passend zum Charakter des Fahrzeugs.

Es macht ungeheuer Spass, den kleinen Kunststoff-Sportwagen zu beschleunigen und zu bremsen und jeder Fahrkilometer lässt den Piloten noch mehr mit dem Fahrzeug verwachsen. Nur die Zielflagge fehlt, wenn man sein Reiseziel erreicht hat und natürlich das beifallklatschende Publikum.

Bis in die Neuzeit

Auch nach dem Stop der Produktion blieben die G4 beliebt und so ist es kein Zufall, dass in schwierigen Zeiten ab 1981 erneut G4 in aufgefrischter Form produziert und als schneller Strassensportwagen verkauft wurden. Inzwischen 5 cm breiter und 7,5 cm länger profitierte das Chassis von den Erfahrungen aus dem Bau anderer Typen.

1989 war dann wiederum Schluss trotz nachwievor anhaltender Nachfrage, der parallel auf derselben Basis gebaute, aber mit stärkeren Motoren ausgerüstete G27 war zu diesem Zeitpunkt bereits wieder Geschichte.

1990 verkauften die Walkletts ihr Unternehmen und gründeten ein neues mit dem Namen DARE. Eigentlich war das Thema Ginetta für die Brüder damit zuende, doch auf Bitten des japanischen Importeurs, der 1992 die Namens- und Produktrechte an den Modellen G4 und G12 gekauft hatte, begann DARE 1993 fabrikneue G4 (und G12) zu bauen, notabene wieder in ähnlicher, aber aufgefrischter Form wie die Serie 2 der Sechzigerjahre.

Bis heute bietet DARE diese Fahrzeuge an, während sich die Firma Ginetta modernen Modellen zugewandt hat, wobei man den G40R als modernen Nachfahren des G4 sehen kann.

Originalität, Kitcars und Wertvorstellungen

Eine beträchtliche Zahl der rund 500 produzierten Ginetta G4 dürfte überlebt haben. Schon zu Beginn existierte wie bei Bausatzfahrzeugen üblich eine grosse Vielfalt, die einfach modifzierbare Kunststoff-Karosserie trug ein Übriges bei, dass kaum eine G4 gleich aussah wie die andere. Für den Einsatz im Rennsport wurden die Fahrzeuge zudem immer wieder angepasst, so dass es heute kaum noch “originale” Exemplare geben dürfte.

Gut erhaltene Fahrzeuge sind nicht billig, Classic Data nennt € 29’000 (CHF 35’000) als aktuellen Marktwert, die meisten in letzter Zeit gehandelten Fahrzeuge wechselten Besitzer allerdings zu höheren Summen.

Übersicht über die ganze Ginetta-Modellhistorie

Modell Baujahre* Beschreibung "Familie" Kommentar
G1 1957 Wolseley Hornet Special, zerstört   nur 1 x gebaut
G2 1958 Sportwagen mit Rohrrahmen und Aluminium-Karosserie   rund 10 gebaut
Fairlite 1958 Kunststoff-Karosserie auf Ford-Chassis   nur 1 x gebaut
G3 1960 offener Sportwagen mit Rohrrahmen-Chassis    
G3 1960 geschlossener Sportwagen mit Rohrrahmen-Chassis    
G4 1961-1962 Serie 1 - offener Sportwagen, Rohrahmen mit runden Rohren G4 rund 500 Exemplare aller Serien gebaut
G4 1962-1965 Serie 2 - abgeflachtes Heck G4  
G4 1963- Hardtop, geschlossene Version G4  
G4 1966-1968 Serie 3 - Rohrrahmen aus Rechteckprofilen G4  
G4 1967-1970 Serie 3 - neues Design, Klappscheinwerfer G4  
G4R 1964-1968 Rennversion mit hinterer Einzelradaufhängung G4  
G5 1964 als Nachfolger zum G4 gedacht, mit Ford 1500 cm3 Motor, später wieder G4 genannt G4  
G6 1963 modifzierter G4 mit 850 cm3 DKW-Motor für den Renneinsatz G4 drei Exemplare
G7 1964 Prototyp, DKW-Frontmotor, 5-Gang-Getriebe und Transaxle-Bauweise G4 nur 1 x gebaut
G8 1964 F3-Monoposto mit Fiberglas-Monocoque    
G9 1964 F2-Monoposto, auf der Basis des G8    
G10 1964-1968 Sportwagen mit 4,7-Liter-Ford (289) Motor, offen   10 x gebaut
G10 1964-1968 Coupé-Version des G10    
G11 1966-1968 Auf der Basis des G10 entwickelter Sportwagen mit MG-B-Motor   12 x gebaut
G11 1966-1968 Coupé-Version des G11    
G12 1965-1968 Mittelmotorsportwagen mit verschiedenen Motoren    
G12 1965-1968 Spyder-Variante des G12, nicht im Werk gebaut    
G12 1965-1968 Strassenversion, redesigned durch Richard Petit in den USA    
G12 1965-1968 Strassenversion mit Sunbeam-Imp-antrieb - nicht vom Werk akzeptiert    
G14 1967 Sportwagen-Prototyp - nicht gebaut    
G15 1968-1974 Sportwagen mit Coupé-Karosserie, Imp-Motor   etwa 800 über alle Serien gebaut
G15 1968-1974 Serie 2 mit geringfügigen Verbesserungen    
G15 1968-1974 Serie 3 mit überarbeiteter Karosserie    
G15 1968-1974 Serie 4 nur noch als Fertigfahrzeug erhältlich, einige Verbesserungen    
G15S 1968 Mit 998 cm3 Imp Motor    
G15 Super S 1968 Für den Export, mit VW-Motor    
G16 1968 Racing-GT, Gurppe 6 mit verschiedenen Motoren    
G16A 1968 mit BRM-2-Liter-V8-Motor    
G17 1969 Formel 4 Monoposto mit 998 cm3 Imp-Motor    
G18 1969 Formel Ford Einsitzer, 1600 cm3 Ford-Motor    
G19 1969 Formel 3 Monoposto mit BRM-2-Liter-V8 - Prototyp    
G20 1969 Formel 1 Einsitzer mit BRM-3-Liter-V12 - nicht gebaut    
G21 1970-1978 Sportwagen mit 3-Liter-Ford-V6, nur als Fertigfahrzeug erhältlich G21 rund 180 Fahrzeuge gebaut
G21 1970-1978 Sportwagen mit 1600 cm3 Ford GT Motor G21  
G21 1970-1978 Sportwagen mit Chrysler Rapier Motor G21  
G21S 1970-1978 Sportwagen mit 1725 cm3 Holbay H120 G21  
G22 1978 Sports 2000 Rennwagen G21  
G23 1978 Sportwagen mit 2,8-Liter Ford V6, offen, Einzelradaufhängung hinten G21  
G24 1980 Sportwagen, Coupé, Motor Talbot 1725 cm3 G21  
G4 1981-1987 Serie 4 - aufgefrischt, Ford-Motor mit 2 Litern Hubraum, offene Karosserie    
G4 1981-1987 Serie 4 mit neuem Frontdesign    
G25 1983 Sportwagen mit Mittelmotor, Prototyp mit Ford-Motor    
G26 1984 Sport-Limousine, als Bausatz mit Ford-Motor angeboten G26  
G27 1985 Sportwagen, Zweisitzer, als Bausatz mit Ford 2-Liter oder Rover V8 erhältlich G4  
G28 1986 2+2 sitziger Sportwagen als Bausatz mit Ford-Motor G26  
G29 1986 Thundersports Rennwagen mit 260 PS starkem Mazda-Wankelmotor    
G30 1986 Sportwagen als Bausatz, G28 Vorder-, G26-Hinterteil G26  
G31 1986 Sportwagen als Bausatz, G26 Vorder-, G28-Hinterteil G26  
G32 1989 Sportwagen mit Mittelmotor von Ford - Prototyp    
G32 1989-1992 Sportwagen mit Mittelmotor von Ford, nur als Fertigfahrzeug erhältlich    
G33 1990-1996 Sportwagen mit Frontmotor und Klappscheinwerfern G4  
G34 1995 offener Sportwagen mit 2-Liter-Motor G4  
G35 1998 wurde später G40 genannt, Antrieb aus dem Volvo T70 Turbo    
G40 2010- Renn-Coupé mit 1,8-Liter Motor und 150 PS    
G40R 2011- Strassenversion des G40    
G50 2008-2010 geschlossener Rennwagen mit Ford 3,5-Liter V6 Motor    
G60 2010- Mittelmotor-Strassensportwagen mit 3,7-Liter-V6-Motor und 310 PS    
Dare G4 1995- Wiedergeburt des klassischen G4    
Dare G12 1995- Wiedergeburt des klassischen G12    
Dare DZ       genaue Spez unklar
Dare TGS       genaue Spez unklar

Weitere Informationen - Zeitschriften

Weitere Informationen - Bücher

  • Bob Walklett: Ginetta - the inside story, 1994, Bookmarque Publishing, ISBN 1-870519-28-0  (Sammlerausführung ISBN 1-870519-32-9)
  • Trevor Pyman: The History of the GINETTA G4 (1960 to date .. and still going strong!), 1990, 2004 (new edition), Bookmarque Publishing, ISBN 1-870519-69-8

Weitere Informationen - Webseiten

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von howi
11.09.2013 (10:58)
Antworten
Könnte der Mantzel-Motor etwa im Sauter stecken?
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