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Soletta 750 - ein pionierhafter Schweizer Kleinwagen mit Mittelmotor

Erstellt am 28. März 2014
, Leselänge 7min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
32
Swiss Car Register 
1
Archiv 
24

Innen grösser als aussen, optimale Raumausnutzung, günstige Herstellung, ökonomischer Einsatz - Attribute wie diese sind heute das Ziel vieler Konstrukteure von Kleinwagen.

Bereits vor bald 60 Jahren präsentierte Willi Salzmann einen Kleinstfahrzeug am Genfer Autosalon, das von pionierhafter Konzeption zeugte und im europäischen Kleinstauto durchaus eine Rolle hätte spielen können. Nur, Salzmann wollte keine Autos fertigen.

Soletta 750 (1956) - die Türe ist symmetrisch und kann beidseitig vom Fahrzeug montiert werden
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Tüftler Salzmann

Willi Ernst Salzmann war ein Tüftler, ein Ingenieur alter Schule. Schon als junger an der ETH Zürich ausgebildeter Ingenieur entwickelte er innovative Lösungsansätze für den Fahrzeugbau, darunter eine neuartige Achskonstruktion, die er als “elastische Triebachse an Motorfahrzeugen” patentieren liess.

Soletta 750 (1956) - Zweigelenk-Elastikachse Salzmann
Archiv Automobil Revue

Von seiner Idee überzeugt wollte er die Achse auch am Genfer Automobilsalon präsentieren. Um aber einen Ausstellungsstand inmitten renommierter Autohersteller zu erhalten, musste er die Achse in einem Fahrzeug zeigen. Also baute er ein Fahrzeug nach seinen eigenen Ideen darum herum. In Anlehnung an den Geburtsort Solothurn nannte er den Wagen Soletta (italienische Schreibweise von Solothurn).

Es ist mancherorts nachzulesen, dass der Prototyp des Soletta in sechs Wochen vor dem Genfer Autosalon entstanden sein soll, doch die Automobil Revue schreib im März 1956, dass bereits im Spätherbst 1955 bekanntgeworden sei, dass dieser Wagen am Genfer Automobilsalon des Folgejahres ausgestellt werden würde. Also war durchaus etwas mehr Zeit für die Konzipierung und Planung vorhanden.

Als Konzeptfahrzeug entstanden

Zwar konnte der fertiggestellte Prototyp in Genf tatsächlich wie geplant vorgestellt werden, aber es handelte sich dabei trotzdem um ein Konzeptfahrzeug.

Soletta 750 (1956) - diese Version wurde auf dem Genfer Autosalon gezeigt
Archiv Automobil Revue

Die Automobil Revue stellte den Wagen in der Nummer 10/1956, also knapp eine Woche vor Saloneröffnung vor und relativierte gleich zu Beginn der Beschreibung:

“Wenn wir dem von allen voreiligen kommerziellen Absichten befreiten Vorgehen Ing. Salzmanns gerecht werden wollen, so müssen wir unsere Leser insofern enttäuschen, als wir hier keine Beschreibung eines mit Ausstellungsbeginn verkaufsbereiten Wagens bieten können, dessen Tauglichkeit durch eingehende Fahrversuche er- wiesen wäre. Der Soletta ist vielmehr eine erste sichtbare Zusammenfassung einiger origineller Detaillösungen, die sich nicht unbedingt nur auf den Kleinwagenbau beschränken.

Das Gespräch mit dem Konstrukteur dreht sich denn auch weniger um das Pro und Contra Klein- oder Kleinstwagen als vielmehr um die heute noch möglichen konstruktiven Verbesserungsmöglichkeiten auf diesem Gebiete. Da es sich beim Soletta um ein reines Studienobjekt handelt, packte der Konstrukteur sowohl das Problem der äussern Form wie das des Antriebes von der extremsten Seite an.”

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Mittelmotorbauweise

Salzmann war nicht der erste, der versuchte eine kleine Mittelmotor-Limousine zu bauen. Bereits anfangs der Fünfzigerjahre hatte Dornier dies mit dem Delta, der später ja als Zündapp Janus in Serie ging, versucht. Salzmann ging den Weg aber einerseits konsequenter und andererseits konventioneller, denn bei ihm waren die Sitze alle in Fahrtrichtung angeordnet, während beim Janus die Passagiere im Fond entgegen der Fahrtrichtung untergebracht waren.

Soletta 750 (1956) - Querschnittszeichnung mit gut sichtbarem Mittelmotor
Archiv Automobil Revue

Um auf wenig Platz unter der hinteren Sitzbank einen Motor unterbringen zu können, war eine kompakte Antriebseinheit nötig, die Salzmann bei der Motorradfirma Condor fand. Es handelte sich dabei um einen luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor, der an die BMW-Boxermotoren erinnerte. 748 cm3 Hubraum produzierten 22 PS bei 4200 U/min.

Soletta 750 (1956) - der Zweizylinder-Condor-Motor des Prototyps
Archiv Automobil Revue

Um die Vibrationen in den Griff zu kriegen, montierte Salzmann ihn zusammen mit dem Dreiganggetriebe in eine Triebsatzschwinge, die mit der Hinterachskonstruktion verbunden wurde.

Paul Frère beschrieb dies in seinem Genfer Salonrückblick in der Zeitschrift “Auto Motor und Sport” folgendermassen:
“Der ganze Motor-Getriebeblock ist an seinem vorderen Ende schwingend aufgehängt, während vom Differentialgehäuse, das mit dem erwähnten Block zusammen schwingt, zwei Pendelachsen ausgehen. Diese werden durch eine auf Gummiblöcke wirkende kleine Querstrebe ziemlich hart aufeinander abgefedert, während das Fahrgestell an den Enden der Pendelachsen ganz normale auf Schraubenfedern ruht. Damit soll erreicht werden, dass die kleinen Ausschläge, die durch Schwingungen verhältnismässig hoher Frquenz hervorgerufen sind, wegen der Trägheit des schweren Motor-Getriebeblocks hauptsächlich  durch die Pendelachsen abgefedert werden, während bei grösseren Ausschlägen niedrigerer Frequenz der ganze Block schwingt und somit grosse Sturzveränderungen vermieden werden."

Wie gut dies funktioniert hat und ob sich diese Bauweise auch langfristig bewährt hätte, kann heute nur gemutmasst werden, gefahren sind die Soletta nur wenige.

Kunststoffkarosserie

Ein weiteres Bravourstück stellt die Karosserie des Kleinwagens dar. Aufgebaut auf einer Rahmenbodenanlage und einem Rohrgerippe bestanden die vorderen und hinteren Haubenelemente sowie das Dach aus Kunststoff, während bei den Türen Stahlblech eingesetzt wurde.

Soletta 750 (1956) - die Version, so wie sie auf dem Genfer Salon stand - aufgenommen in den Räumen der Karosseriefirma Hess
Archiv Automobil Revue

Um eine günstige Fertigung zu erreichen, wurden soweit als möglich Teile symmetrisch hergestellt. So wiesen beide Türen dieselben Formen und Abmessungen auf, nur dass sie auf Fahrerseite  nach hinten, auf Beifahrerseite nach vorne öffneten, also gegenläufig. Die Türen waren praktisch so lange wie der ganze Innenraum, damit konnte ein Vorklappmechanismus für die Vordersitze entfallen.

Front- und Heck wurden ebenfalls weitgehend symmetrisch gezeichnet, der ganze Innenraum war grosszügig verglast.

Offenbar bereitete gerade der Einsatz von Kunststoff noch Probleme, schrieb doch die Automobil Revue in der Vorstellung: “Die mancherorts noch in den Kinderschuhen steckende Technik der Kunststoffverarbeitung soll die Fertigstellung des Wagens stark verzögert haben, und der Konstrukteur steht der Anwendung dieses Materials noch recht skeptisch gegenüber.”

Gebaut worden war der Prototyp von der Karosseriefirma Hess. Einige der mechanischen Komponenten konnten vom Renault 4 CV übernommen werden, so etwa die Vorderradaufhängung mit Dreieckslenkern und Schraubenfedern sowie der Rahmen.

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Praxistauglich

Willi Salzmann strebte einen Wagen an, der vernünftige Fahrleistungen (Spitze rund 105 km/h) mit einem Maximum an Nutzen verband. So blieb der grösste Teil der drei Meter Aussenlänge den Passagieren vorbehalten, vorne und hinten verfügte der Wagen über je einen Kofferraum, der vorne allerdings auch noch den 28-Liter-Tank und das Reserverad hinter dem aus rein optischen Gründen angebrachten Kühlergitter beherbergte. Insgesamt aber standen fast 400 Liter Stauraum zur Verfügung.

Soletta 750 (1956) - zum Rücksitz kommt man dank der langen Türe ohne Vorklappen der Vordersitze
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Durch die Pontonform konnte auch der grösste Teil mit 1,33 Meter geringen Breite den Passagieren zur Verfügung gestellt werden. Vier bis fünf Personen teilten sich zwei Einzelsitze und eine rundlich geformte Rückbank. Der Fahrer setzte sich hinter ein Zweispeichenlenkrad und hatte nur gerade einen Geschwindigkeitsmesser als Instrument und freute sich über einen Wendekreis von gerade einmal acht Metern.

Zusammen mit dem relativ leistungsfähigen Antrieb ergab sich ein Gesamtpaket, das die Automobil Revue so charakterisierte: “Leistungsmässig und auch mit Bezug auf den Innenraum darf man dieses Fahrzeug in die Kategorie der ausgewachsenen Kleinwagen einreihen.”

Die “Konkurrenten” jener Zeit waren u.a. der Heinkel Kabinenroller mit 9,5 PS, der Messerschmitt KR 200 mit 10 PS, die BMW Isetta 250 mit 12 PS oder das Goggomobil Isard mit 17 PS und selbst die ausgewachsenen Kleinwagen wie der Fiat 600 mit 21,5 PS oder der Renault 4 CV mit 21 PS wären dem Soletta 750 nicht davon gefahren, zumal die Schweizer Entwicklung mit rund 500 kg ziemlich leicht geraten war.

Facelifting für den Pariser Salon

Soletta 750 (1956) - ausgestellt am Pariser Autosalon 1956
Archiv Automobil Revue

Für den Autosalon von Paris, der vom 4. bis 16. Oktober 1956 seine Tore öffnete, überarbeitete Salzmann das Äussere des Prototypen, so erhielt der Wagen Chromstosstangen, rundlichere Front- und Heckelemente und einen modifizierten Dachabschluss. Die Automobil Revue schrieb im Vorfeld:
“Der Prototyp des Solothurner Automobilingenieurs Salzmann, der als Soletta 750 am Genfer Salon 1956 gezeigt wurde, erscheint am Pariser Automobilsalort in verbesserter Ausführung. Die originellen Konstruktionselemente dieses Versuchskleinwagens, unter denen besonders die neuartige Hinterachsaufhängung zu erwähnen ist, haben das Interesse zahlreicher ausländischer Industriefirmen gefunden. Salzmann beabsichtigt nicht, eine eigene Fabrikation aufzuziehen, sondern will seine Lösungen auf dem Lizenzweg verwerten.”

Kein Durchbruch

Nach dem Pariser Salon wurde es still um den Soletta 750. Zwar wurde Interesse aus der Automobil Industrie, u.a. von Alfa Romeo und Renault, gemeldet und selbst Vertreter der DDR sollen mit Salzmann in Kontakt getreten sein, doch aus einer Lizenzproduktion wurde nichts, obschon sich im Ingenieurbüro Salzmann immerhin einige hundert schriftliche Anfragen stapelten. Sogar Alec Issigonis, der später den Mini verantwortete, soll in Genf übrigens um den Wagen geschlichen sein ...

Salzmann wandte sich der Antriebsseite zu und suchte bessere Lösungen für die Kleinwagenmotorisierung. So entstand der Pendelkolben-Motor, der am Genfer Automobilsalon 1976 als vielversprechende Innovation gezeigt wurde, den Durchbruch aber genauso wenig schaffte wie der Kleinwagen Soletta 750.

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Überlebt

Der Prototyp immerhin hat überlebt, er existiert noch heute im Originalzustand und gehört dem Swiss Car Register. In fahrbereitem Zustand allerdings ist er nicht mehr, obschon dies mit einem vergleichsweise geringen Aufwand vermutlich zu erreichen wäre. Angeschaut werden aber kann er durchaus, momentan befindet er sich im Pantheon in Basel.

Soletta 750 (1956) - benötigt weniger Stellfäche als ein Smart, fasst aber fünf Personen
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Und wer sich Zeit nimmt, die intelligenten Konzepte zu betrachten und den Nutzwert des aus heutiger Sicht geradezu ultrakompakten Vierplätzers - immerhin ist die Grundfläche geringer als die des modernen Smarts - kann die Ingenieurleistung des Herrn Salzmann nur bewundern. Eine Gelegenheit dazu gibt es am nächsten Microcar-Treffen am 2. bis 4. Mai 2014.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ox******
03.06.2014 (18:54)
Antworten
Wenn ich Konkurrenten suche, dann würde ich zuerst an den Multipla 600 denken. Der kam übrigens auch 1956 raus.
von ox******
03.06.2014 (18:57)
Antworten
Was vergessen: Hat Fiat 10Jahre später das Heck für den 850er kopiert? Sieht verdächtig ähnlich aus ....
von mo******
29.04.2015 (15:28)
Antworten
Daß die Türen symetrisch seien, kann ich nicht erkennen. Weder sind die Winkel der A und B Säulen gleich, noch die Befestigung der Scharniere und Klinken.
von ak******
12.04.2016 (14:43)
Antworten
an den Kollegen mo*****, man kann die Türe in Pantheon ausmessen ;-)
dann wissen wir es definitiv (diese Behauptung wird tatsächlich fleissig abgeschrieben...)
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