Siebenmeilen-Pantoffel - Lotus Elite (im historischen Test)

Erstellt am 1. Januar 1961
, Leselänge 9min
Text:
Olaf von Fersten
Fotos:
Daniel Reinhard 
1
Matt Hughes - Courtesy RM Auctions 
6
Jochen Hätty 
2
Bruno von Rotz 
2
Bonhams 
1
Archiv 
14

Wenn Sie für Ihre Frau ein Cocktailkleid bei Dior und für sich selbst ein Auto bei Colin Chapman bestellen, dann fragen Sie nicht nach dem Preis. Sie fragen auch nicht: „Wird meine Teure das Gewand 10 Jahre tragen können, damit es sich amortisiert?"

Einen Lotus wird sich niemand kaufen, der auf ein, wie es so schön heißt, „preiswertes Auto" aus ist. Das soll allerdings keineswegs heißen, der Elite sei sein Geld nicht wert. Man muß das Preisdenken nur gewissermaßen auf Schnellgang schalten, denn für das Geld, das man in Deutschland für diese kleine Rakete anlegen muß, kann man eine ganze Familie mit Mittelklasseautos ausstatten.


Lotus Elite (1958) - eines der schönsten Coupés, die je gebaut wurden
Archiv Automobil Revue

Der Preisvergleich fällt also aus, allerdings auch ein Leistungsvergleich, denn ein 1200er, der selbst auf der Autobahn praktisch mit jedem beliebigen schnellen Konkurrenten mithalten kann, ist keine alltägliche Erscheinung. Außer der Normalversion mit serienmäßig 76 PS und einer Spitze von 180 km/h gibt es noch eine Sportausführung. Unser Testwagen gehörte zu dieser schnelleren Ausgabe, deren Motor mit zwei Schrägstromvergasern und einem Verdichtungsverhältnis von 11:1 mehr als 100 PS entwickelt. Seine Auspuffanlage ist eher darauf zugeschnitten, der Motorleistung keinen Abbruch zu tun, als den entfesselten Pferden das Maul zu stopfen: sie wiehern denn auch ganz lustig!
Dieses voraus - vor allem als Erklärung dafür, daß der Tester seine Beurteilungs-Brille ein wenig zurechtrücken muß, denn die „normalen Maßstäbe" sind bei diesem Auto nur bedingt anwendbar.

Technische Finessen

Wie Dior nicht ausschließlich im eigenen Hause arbeiten läßt, hat auch Colin Chapman seine Midinetten. Sie heißen Coventry-Climax - für den Motor, B. M. C. - für das Getriebe, Bristol - für die Karosserie, Alford & Alder - für die Lenkung, Girling - für die Bremsen.

„Also doch Konfektion!", werden Sie nun sagen. Aber nicht doch: der Lotus-Elite ist eine selbständige Sache, und jede Komponente dieses Autos - mit einer Ausnahme - fügt sich dem Ganzen harmonisch ein. Die Ausnahme betrifft das Getriebe. Darauf kommen wir noch.

Es hat geraume Zeit gedauert, bis das Elite-Coupé, das 1958 auf der Londoner Automobilausstellung debütierte, in nennenswerten Stückzahlen gebaut wurde. Als der Elite sich der Öffentlichkeit präsentierte, bezeichnete man ihn allgemein als technische Sensation, denn noch niemals hatte es jemand gewagt, ein Automobil mit einer selbsttragenden Karosserie aus Fiberglas/Polyester zu bauen. Der Karosseriekörper des Lotus war denn wohl auch der „kritische Faktor" bei der Serienfertigung, wobei man Colin Chapman nur loben kann, daß er mit diesem Auto erst auf den Markt kam, nachdem er es zu einer beachtlichen Reife entwickelt hatte. Der Wagenkörper wird heute von der Kunststoff-Abteilung der Flugzeugfabrik Bristol in Filton gebaut. Er bringt gegenüber einer konventionellen Stahl-Karosserie eine Reihe wesentlicher Vorteile mit, wie geringes Gewicht, Korrosionsfestigkeit, bessere Geräuschdämmung und verhältnismäßig einfache Reparatur von Schäden. Lediglich eine einzige Metallverstärkung findet sich in dieser Karosserie: ein Stahlrohr-Bogen, der die Pfosten beiderseits der Windschutzscheibe verstärkt.

Ein Blick unter das Auto - Bodenfreiheit mit 170 mm durchaus reichlich - zeigt einen vollkommen glatten Bauch. Die einzigen „Vorspränge" sind die verrippten Unterseiten der Ölwannen von Motor und Ausgleichgetriebe.

Selbst die in ihrem letzten Drittel gegabelte Auspuffleitung ist in einem nach unten offenen Schacht eingelassen. Die Coupé-Karosserie wurde offensichtlich nach zwei Hauptgesichtspunkten konzipiert: hohe Festigkeit bei minimalem Gewicht und möglichst geringer Luftwiderstand, ohne in den Fehler alltagsferner Aerodynamik zu verfallen.


Lotus Elite (1961) - Kunststoff-Coupé mit Climax-Motor - man beachte die runden Heckleuchten
Archiv Automobil Revue

Diese Karosserie ist ein enger Handschuh, aber beste Maßarbeit! Hierbei gebührt den breiten Türen und den wirklich hervorragenden Sitzen besonderes Lob.

In einen niedrigen Sportwagen einzusteigen, erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Der Elite mit seinen 1170 mm Dachhöhe bildet hier keine Ausnahme, stellt aber auch keine ungewöhnlichen Anforderungen. Der tiefe Schalensitz bietet allseitig ausgezeichneten Halt.

Unser Testauto war außerdem mit Delaney-Galley-Sicherheitsgurten ausgestattet, deren Verankerung an einer starken zentralen Schelle hinter den Sitzen einen recht zuverlässigen Eindruck macht.

Temperamentvoll, aber nicht kapriziös

Bei einem Rennsportwagen mit einem 11:1 verdichteten Vierzylindermotor befürchtet man ein nervöses und empfindliches Verhalten. Unser Elite zeigte sich lammfromm. Auch nach einer verregneten Dezembernacht auf dem Parkplatz hatten wir mit dem Starten keine Schwierigkeiten.
Sobald der Vierzylinder läuft, zieht er auch ohne zu stottern. Lediglich im Interesse des Arstandes sollte man dem Motoröl einige Minuten Zeit zum Aufwärmen geben, ehe man das Lenkrad fester faßt und den Drehzahlmesser klettern läßt. Und noch eine erfreuliche Überraschung: der Coventry-Climax ist unerwartet elastisch!

Selbst aus einer Geschwindigkeit von 50 km/h beschleunigt er im 4. Gang tadellos, obwohl eine solche Praktik einem Auto natürlich nicht angemessen ist, dessen Motor sein maximales Drehmoment erst bei 4750 U/min entfaltet. Auf der anderen Seite reicht der 2. Gang bis über 80 km h hinaus und der 3. bis ca. 135 km/h. wobei die rasch voraneilende Nadel des Drehzahlmessers noch außerhalb des roten Feldes bleibt, das bei 6500 U min beginnt und bei 8000 U/min endet.

Die Zahnstangen-Lenkung ist mit 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag bei einem Wendekreis von 9,2 m relativ knapp untersetzt, aber sehr leichtgängig. Wer das „Kurbeln" gewohnt ist, dem ist Vorsicht anzuraten: der Elite fährt sich am besten mit ganz kleinen Lenkausschlägen und Gaspedalunterstützung.

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Komfort und Federung

Das Elite-Coupé ist für zwei Hauptaufgaben gedacht: schnelle und weite Reisen auf guten Straßen und - Rennen.

Sehen wir einmal von der zweiten ab und betrachten den Testwagen als Zweimann-D-Zug. Zwei Dinge müssen wir hier gleich „abziehen": die von uns getestete Sportversion ist mit einem 68-Liter-Brennstofftank versehen, der von dem ohnehin nicht sehr reichlichen Gepäckraum so viel aufzehrt, daß nur noch ein „FIA-Köfferchen" und zwei kleinere Taschen Platz finden, und 2. den bei der 105-PS-Version natürlich erheblich höheren Lärmpegel im Inneren des Wagens.


Lotus Elite (1961) - Blick in den Kofferraum
Archiv Automobil Revue

Die Normalausführung hat einen 30-Liter-Brennstofftank und ist erheblich leiser. Wenn man in einem solchen Auto auch nicht mit Kabinenkoffern zu reisen pflegt, so ist doch die Gepäckkapazität bestenfalls ausreichend. Reichlich Kleinkram läßt sich auf der Abdeckung des horizontal hinter den Sitzen angebrachten Reserverades und in der Ablage unter dem Armaturenbrett verstauen. Große Türtaschen nehmen Fahrzeugpapiere, Karten usw. auf.


Lotus Elite - Interieur des linksgesteuerten Lotus Elite am Autosalon von Genf 1961
Archiv Automobil Revue

Wie schon erwähnt, sitzt man in den schmalen, hochlehnigen Sesseln ganz ausgezeichnet. Sehr langbeinige Fahrer werden sich das Lenkrad 30 mm höher wünschen, damit es beim Bremsen nicht mit dem Oberschenkel kollidiert.

Der kurze Schaltknüppel auf dem hohen Mitteltunnel liegt genau dort, wo man ihn sich wünscht, und auch die Pedalen liegen gut, wenn auch ein wenig eng beisammen. Die Vorderräder des Elite werden an einem Lenkertrapez geführt, dessen obere Schwinge einen Querstabilisator einschließt.

Die Führung der Hinterräder besteht aus einem aufrechten langen Federbein, einer schräg vorwärts weisenden A-Strebe, die in einem Kugelkopf endet und die Schubkräfte überträgt, und der freiliegenden Achswelle, die mit den beiden anderen Teilen einen kräftigen dreidimensionalen Verband bildet.

Die Abfederung erfolgt vorn und hinten durch Schraubenfedern. Das mit 670 kg recht leichte Auto ist keineswegs hart! Wie nicht anders zu erwarten, fühlen sich die Insassen aber federungsmäßig erst bei höheren Geschwindigkeiten wohl, für die das Auto ja auch gebaut ist.
Bei hohem Tempo ist das Verhalten tadellos, und nie kommt ein Gefühl der Unsicherheit auf, wie es der Laie vielleicht mit dem Gedanken “600 kg und 100 PS” verbinden könnte.

Kleine Enttäuschungen

An ein Auto dieser Preisklasse werden naturgemäß hinsichtlich Qualität der Verarbeitung und Ausstattung einige Ansprüche gestellt. Hier kann der Elite nicht ganz befriedigen. Auch wenn man das Fehlen einer Innenverkleidung des „Himmels", der Polsterung des Armaturenbrettes usw. aus Gewichtsgründen konzediert und anerkennt, daß derartiges lediglich das Auge erfreuen soll, ohne großen praktischen Wert zu haben, so sind es doch andere Dinge, die hier als Manko angekreidet werden müssen, weil sie dem Stil dieses Autos nicht gerecht werden.

So muß das Getriebe bemängelt werden, dessen erster Gang nicht synchronisiert ist, was weniger schlimm erscheint als das lastwagenmäßige Geheul, das in dieser Stufe ertönt. Auch die Synchronisierung des 2. Ganges sollte wirksamer sein. Aus unerfindlichen Gründen wurde versäumt, die Motorhaube und den Gepäckraumdeckel mit einer Vorrichtung zu versehen, die sie in geöffnetem Zustand festhält. Die Instrumentenbeleuchtung ist zwar mittels eines Rheostatschalters in ihrer Intensität regelbar, doch scheint z. B. aus dem Amperemeter ein blendender Lichtstrahl, während der recht wichtige Öldruck-Zeiger kaum zu erkennen ist.

Außerdem gibt es bei Dunkelheit störende Reflexe in der Windschutzscheibe. Die Betätigungsknöpfe für Abblendung und Scheibenwäscher liegen recht unglücklich im Fußraum, was mitunter zur Gefahr werden kann.

Auch die Lüftung mittels der beiden kleinen Schwenkfenster ist nicht gerade ideal. Die Seitenscheiben lassen sich nach Lösen eines Knebelgriffes ganz herausnehmen, aber nicht öffnen. Wenn man ohne sie fahren möchte, werden sie in Taschen in den Sitzlehnen sicher verstaut.

Wie er sich fährt

Colin Chapman gilt in Fachkreisen als Experte für Radführungen. Die Lösungen, die er im Lauf der letzten Jahre an seinen Rennwagen erprobt und entwickelt hat. waren nicht nur technisch originell — sie brachten dem Lotus auch den Ruf des am besten „liegenden" Rennwagens ein.
Diese bei höchsten Geschwindigkeiten gewonnenen Erfahrungen finden beim Elite ihren praktischen Niederschlag. Wer sich mit den Lotus-Rennern auskennt, wird unschwer feststellen, daß ihre vordere Radführung mit der des Elite-Coupés identisch ist, während die Führung und Federung der Hinterräder eindeutig von der Rennwagenkonstruktion abstammt.

Hinsichtlich Fahrsicherheit dürfte der Elite seinesgleichen suchen. Das zeigen auch die vielen Rennerfolge dieses Typs, der sowohl auf dem Nürburgring als auch in Le Mans und auf anderen Kursen selbst die Fachwelt in Erstaunen versetzte. Der Elite stellt fahrerisch keine hohen Ansprüche, weil er ein Auto ohne Tücke ist. Sein Lenkverhalten ist neutral, die Lenkung absolut präzise und leichtgängig und die Bodenhaftung geradezu märchenhaft - selbst auf nasser Straße.

Schnell und sparsam

Aus diesem ungewöhnlich guten Fahrverhalten und dem mehr als munteren Motor ergeben sich Fahrleistungen, die in dieser Hubraumklasse wohl einzigartig sind. Das geringe Gewicht und der geringe Luftwiderstand der Karosserie ermöglichen nicht nur hohe Fahrgeschwindigkeiten, sie sind auch die Hauptursache der beachtlichen Sparsamkeit dieses Autos. Man muß nämlich hier hohes Tempo nicht mit saftigen Brennstoffrechnungen erkaufen. Diskret gefahren, das heißt mit einem Reisetempo von 120 bis 130 km/h, liegt der Verbrauch des Elite bei rund 7 Liter pro 100 km und steigt erst bei Tempi über 160 km/h über 8 Liter pro 100 km.

Der Motor unseres Testwagens zeigte zwischen 4200 und 4500 U/min eine gewisse Rauheit, die ihre Ursache möglicherweise weniger in einer „kritischen Tourenzahl" als in der allzu steifen Befestigung des Motors im Wagenkörper hat.

Der Lotus-Elite ist ein Auto, das sich fahren läßt, wie ein Rennwagen reinsten Wassers. Er ist fahrsicher bis zu einem Punkt, wo es gefährlich wird, andere Autos rasch zu bewegen, wenn man sich an den Lotus gewöhnt hat. Auf der anderen Seite der Wertung steht aber eine gewisse „Brutalität", die nicht jedermanns Sache ist. In jedem Fall ist der Elite ein Auto, das einen hohen Fahrgenuß vermitteln kann und in seiner Kombination von Leistung und Sparsamkeit einzig dasteht.


Lotus Elite (1958) - hier noch mit eckigen Rückleuchten zu sehen
Archiv Automobil Revue

Ganz private Schlußbemerkung

Es ist ein eigenes Gefühl, wachen Auges am Steuer eines Autos zu sitzen, das drei Jahre lang die ehrenvolle Position des „Traumwagens" im Herzkämmerlein des Redaktors eingenommen hat.

Ist nun die Realität enttäuschend oder hat sich der Traum erfüllt? Ließe die gütige Fee mich wählen und ich brauchte keine Rücksicht auf Familie und Finanzen zu nehmen: die Entscheidung hieße Elite. Auch wenn ich inzwischen 70 wäre; denn den Lotus fahren, bedeutet wieder 20 Jahre jünger sein!

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ag******
21.03.2017 (12:06)
Antworten
So schön geschrieben.
von ol******
03.03.2015 (08:53)
Antworten
Wir haben die Sportversion mit ZF, ein Traum. Ist im April bei der Südsteiermark Classic zu sehen. Also, wer ihn bewundern möchte.......
Grüße aus Bayern
Heike Langer
Antwort von re******
18.03.2015 (13:07)
Freue mich, Euch an der Südsteiermark-Classic zu sehen!
Startplatz 6 grüsst Euch!

Grüsse, R & R
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