Sechzehnzylinder-Supersportwagen Cizeta V 16 T - ein Mann und sein Traum

Erstellt am 17. August 2012
, Leselänge 15min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Jasen Delgado - Courtesy RM Auctions 
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Archiv Claudio Zampolli 
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Courtesy RM/Sotheby's 
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Archiv 
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Nur wenige schaffen es, ihre Träume und Visionen in Wirklichkeit entstehen (und fahren)  zu sehen. Claudio Zampolli ist einer von ihnen. Er erträumte sich den ultimativen Supersportwagen und baute ihn entlang seiner Ideen und Visionen. Der Cizeta V16T nahm lange vor dem Bugatti Veyron Superlative vorweg und ist bis heute einzig in seiner Art, denn ein V16-Triebwerk baute vorher und nachher keiner quer in einen Mittelmotorsportwagen ein.


Cizeta V 16 T (1989) - Erbauer Zampolli kam meist mit dem Fahrrad in die Produktionsstätte
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Dies ist also die Geschichte eines Mannes und der Verwirklichung seines Traums und wir können uns glücklich schätzen, seine Sicht der Dinge in diesem Artikel wiederzufinden.

Sportwagen im Blut

Cizeta MarkenzeichenClaudio Zampolli hat den Sportwagen im Blut. Zwischen 1966 und 1973 arbeitete er bei Lamborghini, baute an den berühmten Fahrzeugen Miura, Islero, Espada, Jarama, Urraco, Countach und Jalpa mit. Zuletzt betreute er den Vertrieb in den Vereinigten Staaten und da war es ein kleiner Sprung, in Los Angeles einen eigenen Handels- und Wartungsbetrieb für italophile und sportwagenbessene Kunden aufzubauen.

Doch Zampolli wollte mehr, ein  Supersportwagen sollte seine italienisch ausgesprochene Initialien “ci” und “zeta” tragen.

Zielsetzung: Einzigartig

Mitte der Achtzigerjahre gab es eine ganze Reihe supersportlicher Fahrzeuge. Ferrari hatte mit dem Testarossa vorgelegt, Lamborghini hatte den Countach mit dem Diablo ersetzt. Porsche hatte mit dem 959 einen Weg in die Zukunft gezeigt und Aston Martin strauchelte mit dem kraftstrotzenden Vantage und dem futuristischen Lagonda zwischen Vergangenheit und Zukunft. Die Energiekrise war noch nicht vergessen, aber, dass es einen Markt für Supersportwagen gab, das war gewiss.

Wenn man als Neuankömmling in diesem relativ eng bemessenen Segment einen Platz erobern wollte, musste man etwas bieten, was aussergewöhnlich war. Die Grundparameter setzte Zampolli schon bei Konstruktionsbeginn im März 1986 fest: Mittelmotor, querstehender Sechszehnzylinder-Motor und eine atemberaubende Optik.

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Marcello Gandini und die Design-Evolution

Einer der ganz grossen Designer unserer Zeit ist ohne Zweifel Marcello Gandini. Ihm haben wir die Lamborghini-Sportwagen Miura, Countach und Diablo zu verdanken, aber auch den Maserati Ghibli (Biturbo-Generation), den Dino 308GT4, den Fiat X 1/9, den Bugatti EB110 oder den Alfa Romeo Montreal. Da erstaunt es also nicht, dass Claudio Zampolli sich an Gandini wandte, als er sich an das Verpacken der edlen Technik machte. Der Weg zum endgültigen Design war aber kein Sonntagsspaziergang, zwei Anläufe waren nötig.


Cizeta V16T (1988) - der erste Prototyp von Gandini - er gefiel Zampolli nicht und man begann nochmals von neuem
Copyright / Fotograf: Archiv Claudio Zampolli

Zampolli schildert den schmerzvollen und aufwändigen Design-Prozess im Rückblick:
“Als ich die ersten Zeichnungen sah, war ich, um ehrlich zu sein, nicht beeindruckt. Der Wagen gefiel mir nicht, aber ich wusste nicht, wie ich Gandini dies beibringen konnte. Die Front war zwar gut gelungen, aber der Rest des Autos sah wie ein aufgemotzter Urraco aus, und den hatte ich schon als Prototypen nicht gemocht.

Gandini bemerkte meine Enttäuschung und meinte, dass der 1:1-Prototyp mit allen Details ganz anders und stilvoller aussehen würde. Also liess ich ihn weitermachen. Als wir das erste originalgrosse Modell anschauen konnten, applaudierten die Techniker, ich selber aber musste zugeben, dass dies nicht das Design war, von dem ich geträumt hatte.

Nachdem wir das Modell auch noch im Lack - zuerst schwarz, dann rot - sahen, war mir klar, dass wir nochmals von vorne beginnen mussten. Ich setzte mich mit Gandini in einer Trattoria in der Via Emilia zusammen und wir sprachen stundenlang über meine Design-Ideen und Gedanken. Unerwarteterweise war Gandini sehr verständnisvoll und wir einigten uns, einen neuen Vertrag aufzusetzen und nochmals mit einem 1:5-Modell zu beginnen.

Als ich den zweiten Entwurf - nur ich selber und Gandini waren bei der Präsentation zugegen - sah, hätte ich schreien können vor Freude. Das war es, genauso hatte ich mir den Sportwagen vorgestellt. Ich war aufgeregt wie ein Kind, das an Weihnachten das Geschenk seiner Träume erhalten hatte. Wir gingen vom 1:5-Modell stufenweise (und mit erheblichen Kosten) zum 1:1-Prototypen, den wir dann perlweiss lackierten.”

Atemberaubendes Design

2,06 Meter breit, 4,44 Meter lang und 1,12 Meter hoch - mit diesen Dimensionen lassen sich schon im Stand dynamische Sportwagen gestalten. Beim Cizeta ist dies nicht anders.


Cizeta V16T (1992) - Chassis 101, das erste Produktionsfahrzeug
Copyright / Fotograf: Archiv Claudio Zampolli

Seine keilförmige Silhouette erinnert ein wenig an den Diablo, der Heckbereich geriet aber sehr viel bulliger, die Front beeindruckt durch eine wahre Kaskade von Scheinwerfern und Lampen, acht Stück sind es bei den Produktionswagen. Als einziger Sportwagen hatte der Cizeta zwei hintereinander öffnende Klappscheinwerfer.

In den Flanken sorgten riesige Kühleinlässe für eine gesunde Motorentemperatur, beim Prototypen waren diese noch durch längsliegende Schutzgitter verkleidet, bei späteren Exemplaren sorgten senkrechte Unterteilungen gegen ein versehentliches Verschlucken von aufgeschreckten Hasen auf der Teststrecke.

Der breite Heckabschluss wird durch rechteckige Lampen und die vier Auspuffenden in der Mitte der Karosserie bestimmt. Ein kleiner Heckflügel sollte für sichere Fahreigenschaften im Höchstgeschwindigkeitsbereich sorgen.

Der Motorraum wurde von einer nach hinten öffnenden Klappe abgedeckt, vorne gab es einen Kofferraum, der Platz für das Nötigste aufwies.
Im Gegensatz zu den Lamborghini-Sportwagen Countach und Diablo waren die Türen konventionell ausgelegt.

Sicherheit war mir wichtig”, meint Claudio Zampolli heute dazu, “bei einem Überschlag müssen die Passagiere das Fahrzeug möglichst schnell verlassen können. Zu diesem Zweck brachte man im Bugatti EB 110 ein kleines Chrom-Hämmerchen an, kein zielführendes Konzept aus meiner Sicht ...”.

Das 16-Zylinder-Herz - Maschinenbau vom feinsten

Ein Leichtmetall-Sechzehnzylinder-Motor mit 64 Ventilen, acht obenliegenden Nockenwellen - eine derartige Maschine hatte vor Zampolli noch niemand hergestellt. Weil der Motor quer eingebaut werden sollte, musste die Kraftübertragung (ZF Getriebe) in der Mitte der Antriebseinheit erfolgen, was zwei separate Kurbelwellen nötig machte. 


Cizeta V16T (1990) - der einmalige V16-Motor
Copyright / Fotograf: Archiv Claudio Zampolli

Verschiedene Zeitschriften zogen über die aufwändige Konstruktion her und Zampolli musste sich auch den Vorwurf gefallen lassen, er hätte einfach zwei Urraco-Achtzylindermotoren zusammengeschweisst.

“Ich kann versichern, dass unser Motor in keiner Weise mit dem Urraco-Motor verwandt ist”, meint der Meister heute zu diesem Vorwurf. “Tatsächlich ist es praktisch unmöglich durch Zusammenschweissen von zwei Motoren einen neuen Motor zu bauen, wenn gleichzeitig die Kraftübertragung in der Mitte erfolgen muss und die Antriebseinheit quer in das Fahrzeug eingebaut werden soll.”

Traditioneller Chassis-Aufbau

Beim Fahrgestell machte Zampolli keine Kompromisse und setzte auf seine lange Sportwagenerfahrung. Ein aufwändig konstruierter Gitterrohrahmen formte die Basis für die Leichtmetallkarosserie. Vorne und hinten sorgen Dreieckslenker für die seitenweise unabhängige Radführung. Scheibenbremsen ringsum waren natürlich gesetzt.

Doch gab es auch beim Chassis Probleme, wie Zampolli zu verstehen gibt:
“Der Rahmen des ersten Prototypen bestand aus rostfreiem Stahl. Dies wäre aber viel zu schwierig und teuer gewesen für die Serienproduktion. Zudem war die Unterbringung des angestrebten Benzintank-Volumens eine Herausforderung, immerhin 120 Liter wollten beidseitig vor den Hinterrad-Aufhängungen untergebracht werden. Aber auch dies gelang uns!”

Präsentation in Los Angeles

Im Dezember 1988 wurde der Cizeta in Los Angeles erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. 1989 wurde der weiterentwickelte Sportwagen dann am Genfer Automobilsalon gezeigt und zog die Besucherscharen in Massen an. 1991 konnte der Sportwagen in weiter verfeinerter Form bewundert werden.

Auch ein gewisser Gordon Muray, damals technischer Direktor bei McLaren, bewunderte den Mittelmotorsportwagen und wandte sich unmittelbar danach in Briefform an Zampolli:
“Ich und Peter (Peter Stevens, Design Studio Manager) waren beeindruckt von der Qualitätsanmutung des Wagens und wir beobachten Ihre Fortschritte mit grossem Interesse.”
Im gleichen Brief wünschen die beiden McLaren-Mitarbeiter Zampolli viel Glück für die nächsten Schritte.

Vierzehn Kaufverträge unterzeichneten begierige Kunden, bereit auch noch USD 100’000 als Garantie zu hinterlegen, noch auf dem Genfer Automobilsalon, obschon der Preis inzwischen nicht mehr bei USD 250’000 lag, wie ursprünglich angedacht, sondern eher bei USD 500’000 angelangt war. Später sollten daraus dann über USD 600’000 werden ....

167 potentielle Käufer schrieben ihre Namen in das Gästebuch am Autosalon, Importeure für verschiedene Länder bestätigten ihr Interesse, den Wagen zu verkaufen.

Kein Aschenbecher

Strikt ohne Aschenbecher sollten die Sportwagen gebaut werden, denn Zampolli war der Überzeugung, dass schnelles Fahren und Rauchen sich nicht vertragen, weil der Pilot zu stark abgelenkt würde. Zudem stellten die Zigaretten eine Gefahr für das handwerklich aufwändig gestaltete Lederinterieur dar.

Generell wurde für hohen Fahrkomfort gesorgt, eine automatische Klimaanlage sorgte für angenehme Temperaturen und die HiFi-Lautsprecher für die Radioanlage waren auf dem neuesten Stand. Zudem konnte er Käufer sein Fahrzeug nach eigenen Wünschen bezüglich Materialien, Farben und Ausstattungen ausrüsten lassen.


Cizeta V 16 T (1988) - Blick ins Cockpit des Prototypen
Archiv Automobil Revue

Pläne für den Renneinsatz

Auch im Renneinsatz sollte sich der Mittelmotorsportwagen bewähren. Der japanische Cizeta-Importeur wollte einen Cizeta für Langstreckenrennen (Le Mans und ähnlich) aufbauen. Das Projekt kam zuerst gut voran, die technischen Konstruktionszeichnungen waren bereits fertiggestellt, die Zulieferer bereits bestimmt. Doch dann tauchte die japanische Börse und die Sponsoren verloren Millionen. Das Projekt musste auf Eis gelegt werden.

Fahreindrücke (von damals)

Es gibt nur wenige Journalisten, die den Cizeta fahren durften, einer von ihnen war Luca Ciferri, der gleich mehrmals in den flachen Sportwagen einsteigen durfte, zum ersten Mal bereits am 18. April 1989. Zu diesem Zeitpunkt zeigte er sich enttäuscht vom Styling der Instrumente, anerkannte aber gleichzeitig die geräumigen Verhältnisse im Cockpit.

Der Prototyp mit Kennzeichen “Prova MO 1935”, den er fuhr, war aussen weiss und innen mit rotem Leder ausgeschlagen. Ciferri sprach von 560 PS Motorleistung, die dem heiss wie kalt problemlos startenden Sechszehnzylinder zu entlocken waren, und der sehr viel Kraft erfordernden Kupplung.


Cizeta V 16 T (1989) - Interieur des Prototyps - Abbildung in Verkaufsprospekt
Zwischengas Archiv

Das Getriebe verglich Ciferri mit einem Steinblock und er fuhr prompt im dritten Gang los, was der Motor aber weder mit Husten noch Absterben quittierte. Das enorme Drehmoment erlaubte den Start sogar im dritten Gang! Die Geräuschisolation war offensichtlich bereits bei diesem frühen Prototypen vorzüglich, so dass man den Motor nur ganz weit entfernt röhren hörte. Das Fahrverhalten war dank langem Radstand aussergewöhnlich neutral, allerdings erschien Ciferri die Dämpfung etwas zu hart sein. Auch über die Lenkung konnte der Journalist nur Erfreuliches berichten.

Drei Jahre später fuhr Luca Ciferri den Cizeta erneut, dieses Mal ein rotes Modell. Er notierte viele technische und kosmetische Verbesserungen: Das Interieur war völlig neu und entsprach nun sehr viel besser dem Geschmack des Italieners, die Zylinderköpfe waren neu gestaltet worden. Die Leistung war damit nominal zwar auf 520 PS gesunken, die Fahrbarkeit aber verbessert worden.

Erneut zeigte sich Ciferri von der Fahrsicherheit und der Qualität der Bremsanlage begeistert, noch immer aber kritisierte er die Härte der Vorderradaufhängungen. Auf Rückfrage erklärte Zampolli damals, dass diese Härte nötig seien, um die Höchstgeschwindigkeit von 297 km/h sicher fahren zu können.

Finanzielle Engpässe und schwierige Partnersuche

Zampollis ursprüngliches Budget waren 10 Millionen USD, eine Summe, die sich aus heutiger Sicht, wo grosse Hersteller schon grössere Berträge alleine für das Soundengineering eines Personenwagens ausgeben, sehr klein ausnimmt. Mit einem kleinen Team baute er den Prototypen und die ersten Produktionsfahrzeuge und er musste sich sehr genau überlegen, was er in den eigenen Räumen bauen wollte und was er extern vergeben konnte.

Doch die Arbeit mit Zulieferern barg auch Risiken. “Plötzlich weigerte sich der Motorenblock-Hersteller, der neben meinen Motoren auch die Blöcke für die Ferrari-F1-Fahrzeuge baute, für uns zu arbeiten”, erzählt Zampolli und vermutet hinter dieser Wendung die damalige Konkurrenz als Urheber.

Auf der Suche nach nötigem Kapital stiess Claudio Zampolli auf Giorgio Moroder, bekannt von seiner Musik aus Flashdance und Midnight Express, mehrfacher Oscar-Gewinner und mit über 150 goldenen Schallplatten geehrt, der seinen Lamborghini Countach zum Service brachte. Zuerst sollte Giorgio eigentlich Sylvester Stallone für das Sportwagen-Projekt begeistern, doch dann stieg er mit einer Millionensumme selber ein. Doch nach dem Promotionserfolg am Genfer Automobilsalon 1991 wurde die Zusammenarbeit schwieriger. Zambolli erzählt:

“Giorgio war fast ausser sich vor Freude über den Erfolg und sein Hirn machte Überzeit. Er verstand nicht, wieso nochmals zwei Jahre vergehen sollten, bis der Wagen produktionsreif war. Ohne Rückfrage sprach er den deutschen Tuner Gemballa an, der gemäss Moroder bereit war, die Serienfertigung bereits nach sechs Monaten zu starten. Der Plan war,die Karosserie aus Kunststoff zu bauen und einen Serien-Motor von BMW zu verwenden. Darüber konnte ich nur lachen. Wenige Monate später bot mir Moroder an, meine Anteile für USD 5 Millionen zu kaufen. Damit wäre ich grundsätzlich einverstanden gewesen. Wir trafen uns im Zürcher Hotel Dolder, doch als ich das 2,5 cm dicke Vertragsdokument durchlas, fand ich heraus, dass er den Kaufpreis als Prozentsatz von jedem verkauften Wagen abstottern wollte. Ich wollte aber die ganze Summe als Bankgarantie sehen, was seine Anwälte ablehnten. Im Gegenzug offerierte ich Moroder den weissen Prototypen im Austausch zu seinen Anteilen. Wir unterschrieben eine Vereinbarung ... Ende dieser Geschichte.”

Der Kampf mit der Verwaltung

Die Geldprobleme wurden damit natürlich nicht geringer. Erschwert wurde die Situation durch Streitigkeiten mit den Steuerbehörden von Modena. Gemäss Zampolli schuldete ihm die Behörde rund USD 1 Million Mehrwertsteuerrückzahlungen aus dem Export von Sportwagen. Doch statt zu bezahlen, verwickelte die Behörde Zampolli in eine umfangreiche Untersuchung. Diese ergaben aber nur minimalste Differenzen, doch das Geld erhielt der Sportwagenbauer trotzdem nicht zurück. Das Amt verlangte nach Banksicherheiten, Monate und Jahre vergingen, am Ende war das Geld weitgehend verschwunden, Zampolli dem Bankrott nahe.

Das vorläufige Ende

Durch die Verzögerungen und die Schwierigkeiten mit den Behörden sank das Vertrauen der Banken, Kreditfreigaben von ursprünglich USD 500’000 schrumpften zu USD 30’000. Dies reichte nicht, um die Zulieferer zu bezahlen und die Arbeiten fortzusetzen.

11 Fahrzeuge ausgeliefert


Cizeta V 16 T (1989) - alles offen - Abbildung in der Verkaufsbroschüre
Zwischengas Archiv

Mit dem Prototypen legte Zambolli rund 65’000 km zurück, ohne grössere Probleme, wie er sagt. Insgesamt wurden (inklusive des Prototypen, der an Moroder ging) über mehrere Jahre 11 Fahrzeuge ausgeliefert.

Nicht alle überlebten in ihrer ursprünglichen Ausführung, so wie es sich Zambolli gewünscht hätte:
“Zwei der Fahrzeuge, die ich an den Sultan von Brunei auslieferte, wurden umfangreich modifiziert und ihrer Seele beraubt. Die Interieurs wurden ausgetauscht, der Motor ausgebaut und durch einen Zwölfzylinder des Ferrari 512 TR ersetzt. Nur einer der beiden Wagen wurde wieder fahrtauglich gemacht, während der zweite an einer Versteigerung an den BMW-Ingenieur Adolf Fischer ging.”

Das erste Produktionexemplar

Am Genfer Autosalon 1993 zeigte Cizeta ein blaues Mittelmotor-Coupé mit Rechtslenkung. Es war dies Chassis 101 und somit das erste Serienexemplar. Es unterscheidet sich von den späteren Autos durch waagrecht verlaufende Rippen im seitlichen Lufteinlass.


Cizeta V16 T (1993) - ausgestellt am Genfer Autosalon 1993
Copyright / Fotograf: Courtesy RM/Sotheby's

Der Wagen wurde auch für die Presseaufnahmen eingesetzt und legte einige hundert Kilometer zurück dabei.


Cizeta V16 T (1993) - Gandini gab dem Wagen die Linienführung
Copyright / Fotograf: Jasen Delgado - Courtesy RM Auctions

Gekauft wurde das Mittelmotorcoupé von der königlichen Familie von Brunei, die gleich auch noch zwei weitere schwarze Coupés bestellte. Nach dem Genfer Autosalon wurde Wagen 101 zum Händler Hong Seh Motors in Singapur, der viele Autos für Hassanal Bolkiah und die königliche Familie organisierte, verschifft. Allerdings wurde der Wagen nicht nach Brunei ausgeliefert, sondern verblieb ungenutzt in Singapur.


Cizeta V16 T (1993) - im Gegensatz zu den späteren Exemplaren verlaufen die Rippen in den Lufteinlässen seitlich waagrecht zur Silhouette
Copyright / Fotograf: Jasen Delgado - Courtesy RM Auctions

Im Jahr 2020 konnte ein Sammler den Wagen von Hong Seh Motors abkaufen. Er sorgte dafür, dass das Coupé nach einer Standzeit von gut 25 Jahren wieder zum Laufen kam und unter nahm wohl auch die eine oder andere Ausfahrt. Jedenfalls soll er sich am einmaligen Sound dieses Sportwagens ergötzt haben. Trotzdem sind noch immer keine 1000 Kilometer auf dem Tacho.


Cizeta V16 T (1993) - rechtsgelenktes Exemplar
Copyright / Fotograf: Jasen Delgado - Courtesy RM Auctions

Jetzt sucht das Auto aber bereits wieder einen neuen Besitzer, RM/Sotheby’s wird das Coupé mit Chassisnummer ZA9V16T00MMD38101 am 22. Januar 2021 an der Arizona-Versteigerung anbieten. Geschätzt wurden USD 600’000 bis 750’000, was im Vergleich zu einem McLaren F1 fast schon wie ein Schnäppchen tönt. (Ankündigung)


Cizeta V16 T (1993) - gemäss Zampolli einfacher wartbar als ein Lambo aus der gleichen Zeit
Copyright / Fotograf: Jasen Delgado - Courtesy RM Auctions

Fahrzeuge immer noch in Betrieb

Gemäss Zampolli sind alle anderen Wagen noch immer fahrfähig, zumindest schliesst er dies aus den Anfragen, die er von Zeit zu Zeit erhält: “Es mag überraschen, aber die Wartung eines Cizeta V16T ist wesentlich einfacher und günstiger als ähnliche Arbeiten an Fahrzeugen von Ferrari oder Lamborghini. Mein Auto wurde auf Basis meiner Erfahrung mit der Wartung von exotischen Fahrzeugen entwickelt. Eine niedrige Wartungskomplexität ist wesentlich schwieriger zu erreichen, als aufwändige und komplexe technische Konstruktionen!”

Und Zampolli fährt fort: “Ich bin in der Lage, jedem guten Techniker die nötigen Handgriffe über die Telefonleitung zu erklären. Zudem habe ich noch viele Ersatzteile in meinem Warenlager und im Notfall kann ich immer auf die Konstruktionspläne und Spezifikationstabellen zurückgreifen und Teile in vernünftiger Zeit nachfabrizieren.”

Noch einmal?

Claudio Zampolli glaubt auch heute noch an die Machbarkeit und Marktfähigkeit seiner Visionen. Für ihn ist das Thema Cizeta nicht abgeschlossen. “Ich bin sehr stolz! Das Cizeta-Projekt war und ist einmalig geblieben, was den Motor und die technische Konfiguration angeht. Das Juwel war sicher der Sechszehnylinder-Motor, die Krone wurde dem Projekt mit dem einmaligen Design aufgesetzt. Der Cizeta ist noch heute einmalig, was für mich Lohn genug ist!”.

Kein Supersportwagen der letzten 20 Jahre taugt Zampolli als Alternative zu seinem Cizeta, nicht einmal der Bugatti Veyron: “Vielleicht wäre der Veyron in der gleichen Liga, aber bestenfalls auf dem zweiten Platz, denn der braucht ja vier Turbolader, um seine Leistung zu erbringen.

Liste der Chassisnummern

Chassis-Nr. Ziel-Land Farbe Interieur RHD/LHD Karosserietyp/Kommentar
01   Weiss Rot LHD Coupé, Prototyp perlweiss
101 Singapore Blau Blau RHD Coupé, erstes Produktionsfahrzeug, Genfer Autosalon 1993, Pressefahrzeug, angeboten von RM/Sotheby's an der Arizona-Versteigerung 2021
102 Singapore Schwarz Schwarz RHD Coupé
103 Singapore Schwarz Schwarz RHD Coupé
104 UAE Rot Schwarz LHD Coupé
105 Japan Rot Schwarz LHD Coupé
106 Singapore Weiss Rot RHD Coupé
107 ? ? ? LHD in Arbeit
109 Japan Gelb Rot LHD Spyder, gebaut 2003
110 Österreich Rot Schwarz LHD Coupé
111 Japan Rot Beige/Braun RHD Coupé
112 Japan Rot Schwarz RHD Coupé
113         nur Chassis
114         nur Chassis

Weitere Informationen

Wir danken Claudio Zampolli und André Dubs für die Mithilfe bei diesem Artikel.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von to******
30.06.2013 (23:09)
Antworten
Cizeta ist tatsächlich so etwas wie der ultimative Sportwagen. Aber er hat ein Problem: der Name.
Ferrari, Maserati, Lamborghini, Bugatti, auch Alfa Romeo, Aston Martin, Rolls Royce - alles tönt besser als Cizeta.
Auch der ausgeschriebene Name des genialen Konstrukteurs führt nicht weiter. Wenn ich "Zampolli" höre, denke ich eher an eine Zirkus-Dynastie als an einen Automobil-Konstrukteur.
von sh******
22.09.2020 (11:41)
Antworten
Einen weiteren Bericht findet man in der Auto Illustrierten 1/89 ab Seite 14
von is******
22.09.2020 (12:20)
Antworten
Ich glaube im Archiv habe ich sogar noch einen Falt-Prospekt vom Autosalon.
von as******
12.01.2021 (07:02)
Antworten
I think, number 107 is at the MARCONI Museum in Southern California! They have a dark CIZETA on display, amongst other very, very rare cars!!!
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