Angebot eines Partners

Schmuckstück Oldsmobile Toronado von 1966 - Frontantrieb in neuen Dimensionen

Erstellt am 22. August 2012
, Leselänge 15min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Daniel Reinhard 
45
Archiv Stefan Fritschi 
21
Archiv 
36

Der Name Oldsmobile Toronado stand von Oktober 1965 bis 1992 in vier Generationen für den grossen Schritt nach vorn - zumindest was den Antrieb von General Motors-Fahrzeugen anbetrifft. Die erste Generation der Modelljahre 1966 bis 1970  war aus technischen und designerischen Gesichtspunkten ein Meilenstein des amerikanischen Automobilbaus. Er war in manchen Bereichen aber zu überdurchschnittlich, um erfolgreich zu sein.

Oldsmobile baut erstes Serienauto der Welt und wird GM-Vorreitermarke

Die Marke Oldsmobile steht bis heute für viele Innovationen, die teilweise weltweit einmalig waren. So gilt Oldsmobile als älteste Automarke der USA, der Curved Dash von 1898 als das erste in Serie produzierte Auto der Welt. Die erste serienmässig angebotene Getriebeautomatik war Oldsmobiles’s „Hydramatic“ von 1940.

Ab 1949 wurde der „Rocket“-V8 mit obenliegenden Ventilen zur Blaupause für die kommenden US-Achtzylinder. Und deshalb war es nicht erstaunlich, dass der erste US-Nachkriegswagen mit Frontantrieb im Oktober 1965 ebenfalls von Oldsmobile stammen muss: der XP-784 alias Toronado.

Aus dem Autoland USA kommen traditionell Innovationen, die das Autofahren komfortabler und angenehmer machen, während es unter dem Blech eher konservativ zugeht. Dass ausgerechnet technische Innovationen zum Toronado-Highlight werden, ist deshalb umso erstaunlicher.

Innovation Nr. 1: „Yes We Can“-Frontantrieb

Warum eigentlich Frontantrieb? Diese Frage kann nur beantwortet werden, wenn man sich in die Lage der USA in den 60er Jahren versetzt. Man ist in vielerlei Hinsicht einem Wettbewerb ausgesetzt. Beispielhaft ist das Duell mit Russland um die Vorherrschaft im All. Das „Yes, we can“ ist eine amerikanische Devise - lange vor Barack Obama ...

Und so muss beim neuen  Oldsmobile auch etwas Besonderes her. Die Technik-Inspiration kommt vom ebenfalls frontgetriebenen Cord 810/812 der Jahre 1935 bis 1937, der als grandiose Ingenieursleistung gilt – und der Cord 1937 wegen seiner Komplexität und Einzigartigkeit in den Ruin treibt.

Das Hauptargument liegt darin, dass der Innenraum dank fehlendem Kardantunnel mehr Platz aufweist und sechs Personen deshalb vorne wie hinten besondere Beinfreiheit geniessen würden. Da stellt sich gleich die Frage, warum denn ausgerechnet ein Coupé in der „Personal Luxury“-Klasse einen solchen Platzvorteil braucht. Üblicherweise wird dieser Wagentyp wird ja eher nicht von Familien gekauft. Man könnte auch mit besserer Fahrstabilität im Winter und bei schlechtem Wetter, Kurvenfahrt oder Seitenwind argumentieren.

Doch letztendlich stehen mehr verkaufspsychologische Gründe hinter der Entscheidung. Ganz sicher sind die Kosten-Controller mit dem aufwendigen Technikpaket nicht glücklich…

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (1969)
BMW 2002 Ti Gruppe 2 (1971)
BMW 850 CSi (1993)
BMW 635 CSi (1988)
+41 31 566 13 70
Münsingen, Schweiz

Innovation Nr. 2: neuartiges und US-untypisches Styling

Es gibt aber nebst der Frontantriebstechnik noch eine zweite Innovation: das spezielle und für US-Fahrzeuge untypische Design. Auch hier orientiert man sich am Vorbild Cord 810 und 812. Dieser hat zwar eine konservative Vorkriegsgrundform mit separaten Kotflügeln, aber sehr glatte Oberflächen ohne hervorstehende Details. So sind beispielsweise (weltweit erstmalig in einem Serienauto) Klappscheinwerfer in die Kotflügel eingelassen, und die Trittbretter fehlen ganz.

Horizontale Lamellen fliessen harmonisch in die Flanken und ersetzen den eigentlichen Kühlergrill. Ein weiteres Detail sind die grossen Scheibenräder mit den charakteristischen runden Öffnungen.

So ergeben sich im Wesentlichen drei Designelemente, die man für den Toronado „ausleiht“: die Klappscheinwerfer, die horizontalen Grillstäbe und die Lochfelgen. Das ist es auch schon mit den optischen Gemeinsamkeiten zum Cord. Dennoch spürt man den gleichen futuristischen Geist, den auch Cord-Designer Gordon Buehrig umtrieb.

David North entwirft zuerst ein Oldsmobile-Ponycar

David North heisst der Mann, der dem Toronado seine einmalige Form gibt. Bereits 1962 entsteht seine Skizze, die als „Flame Red Car“ berühmt wird und damit die bei Historikern als Initialzündung gilt. Das flammenrote Coupé ist aber lediglich eine Fingerübung für einen kompakten „Personal Sports Car“, also so etwas wie später der Mustang.

Aber einige Wochen später kommt die Nachricht aus der GM-Zentrale, Oldsmobile hätte grünes Licht für ein neues, gewinnträchtigeres „Personal Luxury Car“ auf Buick Riviera-Plattform. Dieses Auto würde zwei Nummern grösser sein als ein Pony Car. David North muss also nochmal an den Zeichentisch und den Wagen tüchtig „stretchen“. Aber die Gene des kleineren und schlichteren Sportwagens bleiben erhalten.

Wäre die Grösse und Preisklasse des Fahrzeugs von Anfang an klar gewesen, wäre das Resultat womöglich ausladender geworden. So bleibt es aber bei der einem kleinen Sportwagen angemessenen Kompakt-Look.

Und weil der Frontantrieb feststeht, ist auch der Link zum Cord 810/812 gegeben. Hier zeigt sich wieder, dass man Oldsmobile an der langen Leine hält und Dinge machen lässt, die die anderen Konzernmarken nicht dürfen. Nur so wird es möglich, solche Olds-untypischen Designanleihen in Serie zu bringen.

Die Erfindung der Toronado-Linie

Die besondere Leistung von North ist die neuartige Aufgliederung der Seitenflanken. Während bisher die grossen Flächen meist durch Ornamente, Kanten oder Rillen aufgebrochen wurden, schaffen die Designer es, einen sehr tief liegenden optischen Schwerpunkt zu erzielen. Sie modellieren eine kräftige Lichtbank ins untere Drittel des Autos, die in die Radhäuser übergeht. Oberhalb dieser Bank läuft die Form in einem Zug bis ins Dach.

Der Wagen wirkt also oben schmal und unten breit. Als Nebeneffekt ergeben sich sehr markant ausmodellierte Radhäuser. Diese optische Gliederung wurde später als „Toronado-Linie“ bekannt und an vielen Fahrzeugen angewandt – beispielsweise beim Ford Granada von 1972.

Ein weiteres Highlight sind die in den vorderen Kotflügeln eingelassenen Kurvenlichter, die beim Stellen des Blinkerhebels automatisch angehen. Diese sind aber zu diesem Zeitpunkt in vielen Ländern (unter anderem auch der Schweiz) nicht zulassungsfähig und müssen stillgelegt werden oder sind gar nicht erst eingebaut.

Sehr reduziertes Interieur passend zur Karosserielinie

Der Innenraum ist im Vergleich zu anderen Fahrzeugen jener Epoche extrem nüchtern gestaltet. Das Cockpit besteht grösstenteils aus einem durchgehenden, gepolsterten und mit Folie bezogenen Teil. Der Instrumenteneinsatz ist recht kantig und gradlinig geraten. Die Instrumente inklusive Walzentacho sind rechteckig und nur mit feinen Chromrändern verziert. Grossflächige Aluapplikationen oder verspielte Formen sucht man vergebens. Diese Schlichtheit setzt sich auch in den Türtafeln fort.

Die Gangwahl erfolgt über einen Lenkradschalthebel. Die beiden Sitzbänke sind recht flach und bieten kaum Seitenhalt. Dafür sind sie durchgehend und vorne elektrisch verstellbar. Kein Getriebetunnel stört die Beinfreiheit der bis zu sechs Passagiere.

Auch im Fond sind Platzangebot und Kopffreiheit  gut. Die hinteren Passagiere haben sogar einen eigenen Griff um die schwere Türe ohne fremde Hilfe zu öffnen. Eine Besonderheit sind die in den hinteren Rückenlehnen sitzenden Lautsprecher des Basis-Radios Typ „Transistor“ oder des Modells „Wonderbar“ mit automatischem Sendersuchlauf. Auf Wunsch wird ein 8-Spur-Kassettengerät eingebaut.

Man sagt, dass die Fertigungsqualität beim Toronado die Höchste aller GM-Autos aufweise, weil die Bänder aufgrund der Komplexität der Technik sehr langsam laufen. Alle beteiligten Arbeiter haben somit Zeit, ihren Arbeitsschritt mit besonderer Sorgfalt auszuführen.

Lancierung im Oktober 1965 – „Bruder“ Buick Riviera mit Heckantrieb

Die Designlinie ist also gefunden. Aber die Entwicklung dauert wegen der komplexen Frontantriebstechnik dann doch etwas länger. Die Lancierung erfolgt schliesslich im Oktober 1965. Parallel wird auch die zweite Generation des Buick Riviera, der auf der gleichen Plattform basiert, aber mit Heckantrieb ausgestattet ist, eingeführt.

Beide Fahrzeuge werden von einem Big-Block-V8 mit sieben Litern Hubraum (425 cu in) und 385 SAE-PS bei 4800 U/Min angetrieben. Die sind für eine Beschleunigung von knapp zehn Sekunden auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h gut.

Für ein leer über zwei Tonnen wiegendes Auto waren das anno 1966 zwar tolle Werte, aber vielmehr beeindruckt die Art und Weise, wie der grossvolumige Motor das schwere Auto bei gefühlten 1000 Umdrehungen stoisch die Hügel hochzieht ohne dass die Automatik herunterschaltet: 645 Nm bei 3200 U/Min machen es möglich.

Wenn man auf Tempoexzesse verzichtet, liegt der Verbrauch im Bereich von 15 bis 20 Litern.

Vorne Rahmen, hinten selbsttragend

Die skeptischen Tester sind von der hervorragenden Strassenlage sehr angetan, die man bei anderen US-Autos nicht findet. Insbesondere auf kurvigen Strecken löst der Toro Begeisterung aus. Zumindest solange man das hohe Fahrzeuggewicht nicht vergisst und Kurven nicht zu übermütig angeht. Sonst ist der Toronado, unabhängig wo der Antrieb herkommt, schnell „weg“. Doch schon beim Kurvenausgang kann man wieder herzhaft auf das Gaspedal treten, und die Vorderräder ziehen die Fuhre schneller und sicherer um die Runde als ein Hecktriebler.

Vorne sind Trapez-Dreiecksquerlenker mit Torsionsfedern, zwei Teleskopstossdämpfer und Kurvenstabilisator verbaut. Hinten sieht es etwas konventioneller aus. Eine Starrachse wird von Blattfedern und vier Teleskopstossdämpfern (2 liegend, 2 stehend) in Schach gehalten.

Der Toronado besitzt einen massiven Kastenrahmen, der vor den hinteren Blattfedern endet. Das Heck ist selbsttragend. Dies hat den Nebeneffekt, dass die Frontantriebseinheit zusammen mit dem stabilen Rahmen gerne als Basis für Wohnmobile genutzt wird.

Der hintere Bereich - frei von platzraubender Antriebswelle und Differenzial - bietet ungeahnte Möglichkeiten. Einzelne Stretchlimos und sogar Super-Stationwagons wie der 9-türige und 3-achsige ACQ Jetaway entstehen auf Toro-Basis.

Komplizierte Frontantriebstechnik mit Kettenantrieb

Die Aufgabe lautet, den vorhandenen „Toronado-Rocket-V8“ und die „Turbo-Hydramatic“ (3-Gang-Planeten-Automatikgetriebe mit verstellbaren Leitschaufeln) zu einer Frontantriebseinheit zusammen zu bringen. Eine Lösung wie beim Cord kommt nicht in Frage. Dieser hatte das Getriebe einfach vor den um 180° gedrehten Motor geflanscht. Die Vorderachse kam dadurch sehr weit nach vorne zu liegen, und der Radstand wurde sehr lang.

Um das zu verhindern, wird beim Toronado der Motor längs, direkt über der angetriebenen Vorderachse, aber einige Zentimeter nach rechts versetzt, angeordnet. Hinter dem Motor sitzt der Drehmomentwandler. Dieser gibt die Leistung über eine 5 cm breite Kette an das Getriebe ab, welches - um 180° gedreht - links neben den Motor angeordnet ist. Das bedeutet, dass die Leistung quasi hinten rauskommt und dann wieder nach vorne geleitet wird.

Das Getriebe gibt diese an ein Planetendifferenzial weiter, welches sie bei Kurvenfahrt wegen der Asymmetrie unterschiedlich an die Räder verteilt. Das linke, nähere Rad wird über eine kurze Welle direkt angetrieben. Das rechte, weiter entfernte Rad wird durch eine längere und mittels eines Schwingungsdämpfers geführten Welle bedient. Dazu muss die Ölwanne an dieser Stelle ausgespart werden. Durch je ein inneres und ein äusseres homokynetisches Antriebsgelenk können die Vorderräder durchfedern und sich auch in der Längsachse bewegen.

Wer nun glaubt, diese Anordnung sei reparaturanfällig, wird angenehm enttäuscht. Um die Qualität des Kettenantriebes zu demonstrieren, hängte das Marketing einen ganzen Toronado an die Kette gehängt und liess ihn von einem Kran in die Höhe ziehen. Alles ist so überdimensioniert, dass es – gute Pflege vorausgesetzt – jahrzehntelang hält.

7-Liter-Big-Block, 385 PS und Frontantrieb - Geht das gut?

Beim Fahren zeigt sich der Toronado recht kopflastig. Aber man gewöhnt sich schnell daran, weil der Wagen insgesamt sehr gut liegt und sich in allen Fahrsituationen gutmütig zeigt. Immer vorausgesetzt, dass die physikalischen Grenzen eines 2-Tonnen-Autos nicht überschritten werden. Die Lenkung ist ebenfalls stark am guten Fahrgefühl beteiligt. Sie ist im Gegensatz zu den bei US-Cars üblichen fünf Lenkradumdrehungen schon mit deren 3,5 von Anschlag zu Anschlag zufrieden. Die Kugelumlauflenkung ist mit einem dem Motorgewicht angemessenen und daher kräftig ausgelegten Servo und einen Lenkungsstossdämpfer ausgestattet.

Das Resultat ist beeindruckend: selbst mit Zeigefinger und Daumen hat man den schweren Wagen problemlos im Griff. Es gibt weder Antriebseinflüsse noch nennenswerte Rückmeldung über den Strassenzustand. Man lenkt wie auf Wolken.

Auch der Wendekreis fällt mit 13,1 Metern recht knapp aus. Nur bei voller Beschleunigung aus dem Stand und beim scharfen Herausbeschleunigen aus Kurven drehen die Räder durch. Also scheint das Experiment „Front Wheel Driver“ gelungen zu sein.

Gemischter Verkaufserfolg nach tollem Start

Erst nach dem Kauf im täglichen Betrieb kommen die Kundenbeschwerden, dass der Toronado die (damals üblichen) Diagonalreifen auffrisst wie ein hungriger Wolf. Dies führt dazu, dass sich die im ersten Modelljahr 1966 erreichte Verkaufszahl von 40‘963 Exemplaren auf 20‘020 Fahrzeuge in 1967 halbiert. Weitere Gründe für die relative Erfolglosigkeit sind, dass viele Kunden in dieser Klasse sich doch ein konservativeres Design gewünscht hätten.

Insbesondere das Fliessheck ohne sich abhebenden Kofferraum ist nicht jedermanns Sache, weil die optische Grösse (und damit der finanzielle Erfolg des Besitzers) nicht sichtbar sind. Deshalb bekommen die Facelifts in den kommenden Jahren ein längeres Heck und zusätzliche Inches dazu, die sogar im Prospekt extra ausgelobt werden.

Aber auch heute noch findet der Toronado an US-Car-Meetings nicht immer ungeteilte Zustimmung und wird zusammen mit AMC Pacer oder Gremlin als „unamerikanisch“ abgetan.

Insbesondere unter der weiblichen Kundschaft gibt es Bedenken, dass eine Dame die fast 400 PS auf die Vorderräder beherrschen kann. Möglicherweise hätte der wahlweise Einsatz des Small-Block mit 5,4 Litern Hubraum die Gemüter beruhigt. Aber auch beim 7-Liter sind die Pferdestärken eher kräftige Zugtiere und keine Rennpferde.

Dazu gesellen sich – wie erwartet - die Vorbehalte bezüglich der Traktion, wenn es ums Driften geht. Sportliche und jüngere Käufer wollten damals Heckantrieb, und US-Freaks wollen ihn jetzt immer noch. So kommt es, dass der Toronado gestern wie heute tendenziell eher ein reiferes Publikum findet.

Fundamentaler Fehler - Trommelbremsen

Weil der Toronado angesichts der komplizierten Technik und der reichhaltigen Ausstattung finanziell aus dem Ruder zu laufen droht, muss die Kostenpolizei noch vor dem Serienanlauf an einigen Stellen eingreifen. Die schlimmste Rotstiftaktion ist der Verzicht auf Scheibenbremsen. Immerhin hat GM 1963 schon mit der Split-Window-Corvette Kritik eingefangen und musste auf Scheibenbremsen umstellen. Das wäre dem schweren und starken Toronado angemessen gewesen.

Aber das Modelljahr 1966 hat noch rundum Trommeln. Und so kommt es, dass das (auf passive anstatt aktive Sicherheit ausgelegte) Konzept besonders in Europa kritisiert wird. Bei der deutschen Zeitschrift Auto, Motor & Sport kann der Bremstest erst gar nicht durchgeführt werden, weil die Bremsen schon nach dem Warmfahren so stark nachlassen. Ab Modelljahr gibt es auf Wunsch (und in vielen Exportländern serienmässig) Scheibenbremsen vorne. Das Problem ist gelöst, der Ruf blieb aber beschädigt.

Viele Auszeichnungen – auch ausserhalb der USA

Das Gesamtkunstwerk Toronado muss trotzdem als grossartiger Meilenstein und eines der wegweisendsten Autos der US-Autogeschichte angesehen werden. Es ist deshalb nicht weiter erstaunlich, dass er viele Auszeichnungen bekommen hat – auch wenn ihm heute der Kult-Status einer Corvette oder eines Mustang fehlt.

Beim europäischen „Auto des Jahres“ erreichte er den dritten Platz hinter dem Renault 16 und dem Rolls-Royce Silver Shadow. In USA heimste er den „Car oft the Year“-Award an erster Stelle ein, und es gab Auszeichnungen von der Ingenieursvereinigung. Und 1966 gewann ein Toronado mit Nick Sanborn Jr am Steuer die berühmte Hatz auf den Pikes Peak in der Stock-Car (Serienauto-) Klasse.

Jedes Jahr ein Facelift

Nach dem ersten Modelljahr kommt gleich auch das erste Facelift. Für 1967 sind nicht nur die besagten Scheibenbremsen neu, es gibt auch kleine optische Retuschen. So wird im Grill und in den Heckleuchten die horizontale Lamellenoptik à la Cord dem neuen „Pommes-Frites“-Schneider-Look geopfert.

Der charakteristische Schlitz über den Scheinwerfer verschwindet, und das Lenkrad büsst seinen dünnen Chrom-Hupring aus Sicherheitsgründen ein. Die kleinen Radkappen verlieren das rote Olds-Rocket-Logo, und gegen Ende des Jahres 1967 werden nur noch grossflächige Radvollblenden verbaut. Alles andere bleibt gleich.

Erst 1968 kommt ein grösserer Designschritt. Die Klappscheinwerfer verschwinden. Die Front hat jetzt ein neues Gesicht mit im Kühlergrill unter einer Klappe sitzenden Scheinwerfern und freistehenden Stossfängern. Das Heck wird leicht geglättet, und die Heckleuchten wandern in den Stossfänger.

1969 bleibt die Front gleich, allerdings bekommt der Kofferraum grössere Peilkanten und wirkt dadurch wuchtiger. 1970 sind die Seitenflanken dran. Während an der Front nur die Scheinwerferklappen entfallen und im Heck gar nichts passiert, werden die Ausschnitte der Radläufe jetzt eckiger, und deren Anformung an den Wagenkörper weicher als im Original von 1966. Auch viele Details in Interieur und Technik werden verfeinert.

Bis heute stärkstes Frontantriebsauto der Welt

Parallel steigen die Motorleistung und der Hubraum auf bis zu 425 SAE-PS und 7,5 Liter (455 cu in). Dadurch gilt der Oldsmobile Toronado bis heute als das stärkste je gebaute Frontantriebsauto der Welt. Das Schwestermodell Cadillac Eldorado hat zwar bis zu 8,2 Liter Hubraum, ist aber leistungsmässig schwächer.

Ab 1971 folgt die wieder von David North entworfene, viel konservativere zweite Generation, die sich am Cadillac Eldorado orientiert und so ganz wesentlich an Originalität einbüsst. 1979 erscheint die kleinere Generation 3. 1986 ist die kompakte vierte Serie an der Reihe, die bis am 28. Mai 1992 in Produktion bleibt. Immer noch mit Frontantrieb! Dessen Vorteile haben sich zwischenzeitlich auch in Amerika herumgesprochen. Der Toronado war in den 60ern einfach etwas zu früh dran. Aber man muss GM ein Kränzchen winden, dass er so lange gebaut wurde und man vom Grundkonzept nie abwich.

Leider kann der Toronado auf Dauer nicht auf die Marke abstrahlen obwohl auch die anderen Modelle den „Toronado-Look“ übernehmen. Oldsmobile gilt bei vielen potenziellen Kunden nur als Mittelmass, und schliesslich kommt 2004 – nach über 100 Jahren - das endgültige Aus für die Marke.

In der Schweiz nur als Deluxe

In der Schweiz, einem typischen „Amerikaner-Land“, betrug der Preis des ausschliesslich lieferbaren gut ausgestatteten Deluxe-Modells 36‘700 Franken in 1966. Im Vergleich dazu: ein Mercedes-Benz 250 SE Coupé mit Sechszylindermotor und ungefähr der halben Motorenleistung kostete damals 35‘800 Franken, das 300 SE Coupé gar 45‘000 Franken. In Deutschland wurden die Preise nur auf Anfrage bekanntgegeben.

Weitere Informationen

Wir danken dem Besitzer des schönen weissen Toronado Deluxe (1967) für seine Geduld und Teilnahme an der Foto-Session.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
Keine Kommentare
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
Angebote unserer Partner

Originaldokumente / Faksimile

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Fahrzeug-Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Coupé, 390 PS, 6965 cm3
Coupé, 350 PS, 7456 cm3
Coupé, 165 PS, 5735 cm3
Coupé, 375 PS, 7465 cm3
Coupé, 250 PS, 5408 cm3
Coupé, 160 PS, 5735 cm3
Cabriolet, 239 PS, 6080 cm3
Kombi, 320 PS, 7325 cm3
Kombi, 150 PS, 5736 cm3
Cabriolet, 305 PS, 6080 cm3
Coupé, 250 PS, 5735 cm3
Cabriolet, 250 PS, 5660 cm3

Spezialisten (Auswahl)

Spezialist

Schinznach-Dorf, Schweiz

+41564501132

Spezialisiert auf Alfa Romeo, Audi, ...

Angebot eines Partners
Angebot eines Partners

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 2,5 Millionen Seitenaufrufen pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...
Oha! Kostenlos Texte und Fotos sehen?
Einfach hier anmelden:
Neu hier?
1x kostenlos registrieren und dauerhaft Inhalte freischalten!