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Bild (1/4): Rover SD1 Vitesse (1985) - die Executive Limousine der Achtzigerjahre (© Bruno von Rotz, 2016)
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    Rover SD1 Vitesse - der sportlich-elegante Tourenwagen für fünf Personen

    28. Juli 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (64)
    Werk / The Rover Sports Register 
    (34)
    Balz Schreier 
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    Am 30. Juni 1976 stellte Rover den SD1 mit 3,5-Liter-V8-Motor vor, ein Auto, das sich in vielen Punkten von seinen Vorgängern unterschied und viel Vorschusslorbeeren erhielt.

    Rover SD1 Vitesse (1985) - Anleihen von Ferrari Daytona und Maserati Ghibli sind nicht ganz zufällig
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Aus einer langen Tradition heraus

    Die Firma Rover Company stellte bereits seit 1904 Automobile her und erarbeitete sich in dieser Zeit den Ruf eines innovativen und sehr britischen Autobauers. Herausragende Fahrzeuge, die aus dieser Küche kamen, waren unter anderem der P5, der P6, der Land Rover und der Range Rover.

    Rover 2000 (1965) - sportlich ausgelegte englische Limousine - Genfer Automobilsalon 1965
    © Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

    In den Sechzigerjahren aber geriet der vergleichsweise kleine Hersteller trotz hervorragender und beliebter Produkte in Bedrängnis und ging zuerst der British Motor Company und später in British Leyland auf, zusammen mit anderen Marken wie Austin, Morris, Triumph, MG und Jaguar.

    Wende - Turnaround

    Durch das Zusammengehen mit anderen britischen Marken und den damit entstehenden Überlappungen im Fahrzeugportefeuille wurde die Aufgabe von Rover nicht einfacher, zumal auch im neuen Konglomerat kaum Geld für Neuentwicklungen, dafür aber viele kostspielige Doppelspurigkeiten und Reibereien vorhanden waren.

    Ein bereits fast fertig entwickelter Rover P8 mit 4,4-Liter-V8-Motor und ähnlicher Konzeption wie beim P6 wurde 1971 wegen der Überschneidungen mit ähnlich grossen Jaguar-Limousinen kurzerhand im Projektstadium gestoppt. Im gleichen Jahr, genauer gesagt im Dezember 1971, begann dann auch die Entwicklung des SD1 (Special Division One), zu jener Zeit noch unter dem Namen RT1 (Rover-Triumph One) oder intern P10 laufend.

    Rover SD1 3500 (1976) - das originale Tonmodell im Solihull Studio um 1971/1972
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Für die Entwicklung des neuen Autos standen günstige Herstellungskosten, attraktive Unterhaltskosten und Kosten-/Nutzen-Aspekte deutlich höher auf der Prioritätenskala als technische Raffinesse, Sicherheit oder Fahrkomfort, obschon diese natürlich weiterhin wichtig waren. Man ging aber davon aus, dass man sich im Automobilmarkt der Siebzigerjahre nicht mehr durch technische Einmaligkeit, sondern durch ein kostengünstiges Gesamtpaket durchsetzen musste. So musste die DeDion-Hinterachse des Vorgängers P6 genauso geopfert werden wie die aufwändige Karosseriestruktur.

    Rover SD1 3500 (1976) - Crashtest vor der Präsentation
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Dass man dabei trotzdem auf gute Lösungen kam, ist sicherlich den eifrigen Ingenieuren zu verdanken. Und dass man auf eine Fastback-Karosserie mit Heckklappe setzte, war bei einer Traditionsmarke wie Rover für alle überraschend. Man setzte bei der Entwicklung stark auf Computerhilfe und konnte den Wagen damit bereits im frühen Stadium optimieren und verbessern.

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    Daytona-Styling

    Verantwortlich für das Design war David Bache, Designchef bei Rover zu jener Zeit. “Ich bin fest davon überzeugt, dass wir mit dem neuen 3500 ein richtungsweisendes Konzept entwickelt haben, das sich auch auf einem so anspruchsvollen Markt wie dem der Bundesrepublik durchsetzen kann”, diktierte er der Presse bei der Lancierung in Deutschland, die um rund ein halbes Jahr nach dem Heimmarkt erfolgte.

    Dass dabei nicht alles auf seinem eigenen Mist gewachsen war, gab der Designer freimütig zu. Bei der Front liess er sich wohl vom Ferrari 365 GTB/4 Daytona inspirieren, die Silhouette erinnert an den Pininfarina-Entwurf BMC 1800 und das Heck soll Züge des Maserati Ghibli aufweisen, den Bache seinem Team als Einfluss vorgeführt haben soll.

    BMC 1800 Berlina Aerodinamica Pininfarina (1967) - wirkt lang und gestreckt
    © Zwischengas Archiv

    Das Ergebnis jedenfalls überzeugt und war eine “höchst individuelle Erscheinung” weit weg von einem billigen Grossserienautomobil, wie Auto Motor und Sport damals schrieb.

    Wie der Renault 16 oder der Citroën CX verfügte der Rover SD1 über eine  schräg auslaufende Heckpartie, beim Rover konnten die Hintersitze umgelegt werden, um den Kofferraum zu vergrössern.

    Rover SD1 3500 (1976) - mit optionalen Aluminiumrädern
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Der SD1 sah flacher aus, als er es war, was sicherlich auch der Sicke unter der Gürtellinie zu verdanken war, die man ähnlich wie die Frontpartie dem Daytona abgeschaut hatte.

    Fast alles neu

    Vom Vorgänger P6 konnte man kaum etwas übernehmen, ausser dem V8-3,5-Liter, den Rover schon ein Jahrzehnt zuvor bei Buick eingekauft hatte und der seither nicht nur den P6, sondern auch den Range Rover (und eine Vielzahl von Kleinserien-Konstruktionen verschiedener Hersteller) motorisierte.

    Rover SD1 3500 (1976) - Durchsichtszeichnung von Lawrence Watts für das Magazin "Motor"
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Die selbsttragende Karosserie aber war komplett neu, genauso wie die Vorderradaufhängungen mit McPherson-Federbeinen und die starre Hinterachse mit einem Watt-Gestänge und Längslenkern. Aus Sparsamkeit setzte man hinten auf Trommelbremsen, während vorne Scheiben eingebaut wurden.

    Rover SD1 3500 SE (1980) - die Stoff-Innenausstattung des SE-Modells
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Auch innen kam ein neuer Look zur Anwendung, der kaum noch britisch wirkte. Die Sitze waren stoffbespannt, das Armaturenbrett aus Kunststoff. Das nicht ganz runde Lenkrad wies ein deutlich akzentuiertes Prallkissen auf, die Instrumente waren übersichtlich und praxisorientiert angeordnet. Es gab genügend Platz für fünf Personen und deren Reisegepäck.

    Die Ausstattung war mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern und verstellbarem Lenkrad weitgehend komplett und auch für die Sicherheit war mit Gurtschlössern am Sitz, Kopfstützen vorne, Verbundglas-Windschutzscheibe und Kindersicherungen an den hinteren Türen gesorgt.

    Rover SD1 3500 (1976) - die Karosserie wird ausgerüstet und verkleidet, danach kommen die mechanischen Komponenten hinzu
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Neu war auch die Fabrik in Solihull, die für den Rover SD1 aus dem Boden gestampft worden war und wo dieser Seite an Seite mit dem Triumph TR7 produziert wurde.

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    Auto des Jahres 1977

    Die Anstrengungen der Ingenieure hatte sich gelohnt. Die Journalisten wählten den Rover SD1 3500 zum Auto des Jahres 1977, die Vorschusslorbeeren zahlten sich auch im Markt aus.

    Rover SD1 3500 (1977) - zum "Auto des Jahres" gewählt
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Die Kunden bestellten, allerdings nicht immer die junge dynamische Käuferschicht, die Rover angepeilt hatte, sondern die Senioren, die ihren P6 ersetzen wollten. Als “Company Car” war der SD1 in Grossbritannien sehr erfolgreich, zumal bereits 1977 günstigere Varianten mit 2,3- und 2,6-Liter-Sechszylindermotoren vorgestellt wurden.

    Begeisterte Presse

    Die Journalisten stimmten bei den ersten Kontakten mit der neuen Limousinen Lobeshymnen an. “Der sanfte Bulle mit den acht Zylindern”, titelte die ADAC Motorwelt, “Ein kühner Wurf” schrieb die Automobil Revue, “Rover Drive” hiess die Überschrift mit Seitenblick auf den nicht mehr vorhanden Overdrive (kompensiert durch einen sehr lang übersetzten fünften Gang) bei Auto Motor und Sport. Die Automobil Revue schrieb nach dem ersten Test im Sommer 1977: “Unsere Prüfung bestätigt die hohen Erwartungen, die an den neuen Rover 3500 gestellt wurden”.

    Rover SD1 3500 (1976) - frühes Pressefoto, das den Wagen mit offener und geschlossener Heckklappe zeigt
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Natürlich waren die Ansprüche hoch, denn mit 28’500 Franken (für die Fünfgangversion) in der Schweiz, respektive DM 24’950 in Deutschland war der Wagen nicht billig geraten.

    Doch das Ergebnis überzeugte, den Spurt von 0 bis 100 km/h schaffte der 3,5-Liter in 9,4 (AMS) respektive 9,6 (AR) Sekunden, die Spitze von 202,3 km/h (AMS) bestätigte die fortschrittliche Aerodynamik des 1,35 Tonnen schweren Wagens, denn mit 157 PS war die Leistungsausbeute des V8-Motors vergleichsweise gering. Doch die Konkurrenz konnte es nicht besser und vor allem nicht mit weniger Benzin, schliesslich war ein Testverbrauch von 12,7 Litern Super pro 100 km (AMS) deutlich niedriger als das, was sich ein BMW 528 oder ein Mercedes-Benz 280 genehmigte.

    Natürlich war nicht alles perfekt beim Neuankömmling. Die ADAC Motorwelt etwa bemängelte die nach vorne und hinten unübersichtliche Karosserie, den mässigen Federungskomfort und zitternde Rückspiegel. Die Automobil Revue monierte Ergonomieschwächen und eine schwächelnde Synchronisation des zweiten Ganges sowie Vibrationen am Lenkrad. Auto Motor und Sport war mit der Lüftung, den zum Rubbeln neigenden Bremsen, dem nicht ganz stabilen Geradeauslauf und der Detailverarbeitung unzufrieden. Alle aber schlussfolgerten, dass Rover mit dem SD1 ein guter Wurf gelungen war.

    Leyland-Probleme

    Es war auch nicht die Konstruktion, die den Erfolg des neuen Wagens in Frage stellte, sondern die Herstellung im neuen Werk in Solihull. Querbeet beklagten sich Journalisten und Käufer der ersten Stunde über Zuverlässigkeitsprobleme. 72% aller Besitzer vermelden in einer Untersuchung von “The Motor” Probleme mit dem Motor, 70% mit der Lackierung, 68% mit der Elektrik und 43% mit den Instrumenten. Den Journalisten ging es nicht besser, sie blieben immer wieder liegen und berichteten auch darüber.

    Ein ganz besonderes Malheur passierte dem Dauertest-Wagen der Zeitschrift Auto Motor und Sport, bei dem es sich allerdings um die 2,6-Liter-Version handelte. Bei einem Kilometerstand von 12’453 km verweigerte der Motor jede weitere Umdrehung. Eine Zylinderlaufbüchse hatte sich gelöst und war in den Kurbeltrieb heruntergerutscht. Das Pikante daran, der 2,6-Liter verfügte normalerweise gar nicht über Zylinderlaufbüchsen und beim AMS-Motor war nur ein Zylinder damit ausgerüstet, weil die Toleranz in der Produktion dies nötig gemacht hatte. Zwei Wochen später lief der Wagen zwar wieder, aber die Überschrift übe den 80’000-km-Dauerlauf hiess “Roverkill”, denn neben diesem Motorkollaps waren noch viele weitere Probleme zu beklagen waren.

    1982 wurde die Produktion von Solihull nach Crowley verlegt. Gegen Mitte der Achtzigerjahre waren die schlimmsten Produktionsprobleme gelöst, aber da war das Ende der Baureihe bereits riechbar.

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    Stete Weiterentwicklung

    Rover packte Zuverlässigkeitsprobleme entschieden an und entwickelte auch den Wagen stetig weiter. Kleine sichtbare Modifikationen in den ersten Jahren betrafen die Markenzeichen und die Rückspiegel. 1982 aber erfolgte ein umfangreiches Facelift, das eine geänderte Frontgestaltung und eine grössere Heckscheibe beinhaltete.

    Rover SD1 Vanden Plas (1980) - die besonders elegante Innenausstattung des Topmodells
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    Bereits 1980 hatte man die besonders luxuriöse Ausführung Vanden Plas eingeführt, die Palette wurde 1982 durch Einbau von Vierzylindermotoren nach unten erweitert.

    1982 kam mit dem Vitesse dann auch eine deutlich erstarkte Version mit nunmehr 195 DIN-PS auf den Markt. Erreicht wurde die Leistungssteigerung durch den Einsatz einer elektronisch geregelten Benzineinspritzung des Typs Lucas/Bosch L-Jetronic bei gleichzeitiger Erhöhung der Verdichtung von 9.35:1 auf 9,75:1. Auch das Drehmoment stieg um rund 12%. Gleichzeitig wurden der Limousine vorne und hinten Spoiler verpasst, die den cw-Wert von ungefähr 0.40 auf 0.36 verbesserten.

    Rover SD1 Vitesse (1982) - im Park des Blenheim Palace bei Oxford aufgenommen
    © Copyright / Fotograf: Werk / The Rover Sports Register

    1435 kg wog der Viertürer inzwischen, doch die Mehrleistung ermöglichte sportliche Fahrleistungen. Den Spurt von 0 bis 100 km/h absolvierte der Vitesse in 8,7 Sekunden, die Spitze lag nunmehr bei 212 km/h. Der Verbrauch hatte sich gegenüber der schwächeren Ausführung kaum verändert, der Preis war aber inzwischen auf DM 38’990 oder CHF 39’890 angewachsen, ein Saab 900 Turbo oder ein Opel Senator waren günstiger, und selber ein BMW 528i oder ein Mercedes-Benz 280E kosteten nicht mehr, waren allerdings weniger umfangreich ausgestattet.

    Erfolg im Rennsport

    Ganz nach der Devise “siege am Sonntag und verkaufe am Montag” setzte Leyland die schnelle Vitesse-Limousine im Gruppe-A-Trimm in den Tourenwagenmeisterschaften verschiedener Länder ein und dies sehr erfolgreich. Kurt Thim konnte 1986 mit dem Rover Meister in der DTM werden, Steve Soper schaffte das Kunststück im Jahr 1983 in England, Andy Rouse wiederholte den Erfolg im Jahr darauf und auch die französische Tourenwagenmeisterschaft schaute ein Meistertitel heraus. Selbst im Rallye-Sport wurde die schnelle Limousine eingesetzt.

    Rover SD1 3500 Vitesse (1982) - erfolgreiche Tourenwagen, Sponsor "Bastos"
    © Zwischengas Archiv

    Vielleicht aber am bekanntesten waren die Einsätze des Wagens in weiss-roter Lackierung im Dienste der britischen Polizei, die natürlich auf die kräftigen V8-Modelle zurückgriff.

    Zum Klassiker gereift

    Inzwischen sind sogar die jüngsten Rover SD1 30 Jahre alt, denn 1986 wurde die Produktion nach rund 300’000 Einheiten eingestellt. Der Nachfolger namens Rover 800 verzichtete komplett auf britische Gene, war im Prinzip ein modifizierter Honda Legend und ging aus der Kooperation mit Honda hervor.

    Angesichts dieser Tatsache tat sich der Rover SD1 im Klassikermarkt deutlich leichter, allerdings überlebten nur vergleichsweise wenig frühe Modelle den rotbraunen Tod, während vor allem die V8-Technik als robust galt. Die Empfehlung für Youngtimerfahrer ging meist in Richtung später V8-Modelle mit Automatik als die haltbarste Kombination, noch im Jahr 2000 konnte man für Ersatzteile auf die Rover-Händler zurückgreifen, heute ist man auf Spezialisten angewiesen.

    Praktischer Langstrecken-Gleiter

    Der Rover SD1 Vitesse enttäuscht auch 30 Jahre nach seinem Bau nicht, vorausgesetzt es handelt sich um ein gut gewartetes Fahrzeug. Der 3,5-Liter zieht aus tiefen Drehzahlen durch, in die Sitzlehne drückt es die Besatzung dabei allerdings nicht. Bei Landstrassentempo ist es ihm wohl, auch schnelle Autobahnfahrten liegen ihm.

    Rover SD1 Vitesse (1985) - deutlich über 200 km/h schnell
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der Fahrer sitzt dabei auf bequemen Stoff-Sesseln und blickt auf ein übersichtliches Armaturenbrett, das links, rechts und in der Mitte zudem wertige Holzverkleidungen aufweist. Das lederummantelte Lenkrad liegt gut in der Hand, die Lenkkräfte halten sich dank Servounterstützung in engen Grenzen, an die Tatsache, dass das Steuerrad nicht rund ist, gewöhnt man sich schnell. Einzig etwas mehr Schaltpräzision würde man sich wünschen und noch immer ist die Synchronisation des zweiten Gangs eine Schwachstelle.

    Rover SD1 Vitesse (1985) - die Holzelemente fanden sich auch im Vanden Plas Spitzenmodell
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Die Bedienung gibt nur wenige Rätsel auf und der Fahrer freut sich über die gute Rundumsicht. Selbst die damals gescholtene Unübersichtlichkeit nach vorne und hinten kann man heute nicht mehr nachvollziehen, denn die Nachfolger können das bis heute kaum besser.

    Laut wird der Rover Vitesse eigentlich nie, beim Fahren wirkt er kompakter als die tatsächlichen Ausmasse (4,7 x 1,77 x 1,38 Meter) es vermuten liessen. Und als Klassiker offeriert der Rover praktische Alltagsqualitäten wie fünf Sitzplätze, einen grossen und über das Umklappen der Rücklehne erweiterbaren Kofferraum.