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Bild (1/3): Ford Granada 2300 V6 Fastback-Limousine (1973) - Luxus-Gefühle in den Siebzigerjahren (© Bruno von Rotz, 2012)
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    Reisen im Hüftschwung-Granada - 40 Jahre Ford Granada/Consul

    21. November 2012
    Text:
    Stefan Fritschi
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    Der Ford Granada und sein praktisch baugleicher Zwilling Consul waren eine Gemeinschaftsentwicklung von Ford England in Dagenham und Ford Deutschland in Köln. Und er war gleichzeitig auch der letzte grosse Ford - leider. Denn sein Nachfolger Scorpio mit kompromissbehaftetem Konzept konnte ihn nie wirklich beerben, und danach baute Ford nur noch Mittelklasse. Im Jahr 2012 sind Consul und Granada 40 Jahre alt geworden. Wir blicken auf ein wirklich grosses Auto zurück - nicht nur, was die Dimensionen anbetrifft.

    Ford Granada 2300 V6 Fastback-Limousine (1973) - das Hüftschwungcoupé wurde nur bis 1973 gebaut
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Erste breite Zusammenarbeit zwischen Ford England und Deutschland

    Der amerikanische Ford-Konzern war seit frühesten Tagen der weltweiten Expansion ein recht inhomogenes Gebilde – insbesondere in Europa. Ford England mit Sitz in Dagenham östlich von London und die deutsche Zentrale in Köln waren fast wie zwei verschiedene Marken, die zwar viele Gemeinsamkeiten hatten, aber nicht wirklich als Einheit auftraten, obwohl beide seit 1967 unter der teilweise selbstverantwortlichen Ford of Europe agierten.

    In der Oberklasse oder oberen Mittelklasse liefen auf der Insel schon seit den fünfziger Jahren der Zephyr und der sehr ähnliche, aber luxuriösere Zodiac in vier Generationen bis 1972 vom Band. Unterhalb des Zephyr/Zodiac fand sich der Consul, welcher 1962 vom Cortina abgelöst wurde. Daher wäre es nicht weiter verwunderlich gewesen, wenn der neue grosse Ford den Namen Zephyr oder Zodiac anstelle von Consul bekommen hätte.

    In Deutschland war die Meisterklasse-Serie Ford 17, 20 und 26M langsam ersatzreif geworden. Nachdem sich schon zuvor Namen wie Taunus, Escort oder Capri etabliert hatten, wollte man auch in Deutschland für das neue Topmodell eine griffige Bezeichnung haben und kam so auf die spanische Stadt Granada. Während beispielsweise die ähnlichen und später gar baugleichen Cortina (England) und Taunus (Deutschland) mit verschiedenen Bezeichnungen auf den Markt kamen, schaffte man beim Consul/Granada eine Vereinheitlichung - zum Glück nicht nur beim Namen.

    Consul oder Granada?

    Der Spagat zwischen Kontinent und Insel, kultivierter Motorisierung und Wirtschaftlichkeit und grosszügigen Abmessungen ohne Protzigkeit feierte seine Weltpremiere am Genfer Salon 1972. Dabei war der Consul die preisgünstigere Variante mit Vierzylindermotoren, und der Granada stellte den Luxus-Liner mit Sechszylinder dar. Zumindest am Anfang stimmte diese Einteilung, wenn man davon absieht, dass es auch beim Consul die Möglichkeit gab, gegen Aufpreis den 2,3 Liter-V6 zu bestellen.

    Ford Consul (1973) - so verkaufte man in den Siebzigerjahren Autos, z.B. den Consul L
    © Zwischengas Archiv

    Äusserlich war der Consul an schlichteren Radkappen, Kühlergrill in zweiteiligem Design, fehlenden Chromleisten und einem wagenfarbigen Teil zwischen den Heckleuchten zu erkennen. Die Granada-Radkappen waren mit mattschwarzem Ring ausgelegt, der Kühlergrill hatte mehrere Rippen, und Nebelscheinwerfer gab es serienmässig.

    Im Interieur erkannte man den Consul nebst anderen Stoffen am vereinfachten Cockpit mit zwei anstatt sechs Rundlöchern. Anstelle der vier Granada-Zusatzinstrumente sassen kleine Schlitze mit Kontrollleuchten.

    Vier Karosserievarianten

    Beide Modelle wurden von Anfang an als viertürige, später auch zweitürige Limousine, fünftüriger Kombi „Turnier“ (GB: „Estate“) und zweitürige Limousine mit Fliessheck produziert. Letztere Bauform wurde übrigends in den offiziellen Unterlagen nie als Coupé bezeichnet. Charakteristisch war dabei die "Coke-Bottle"-Form. Im Bereich des hinteren Rades war das Seitenteil leicht ausgebuchtet, und die Scheibenunterkante bildeten einen kleinen altmodischen Schwung. Dieser fiel Anfang 1974 weg und machte einer moderneren, geraden Lösung Platz, die gerade in Verbindung mit Vinyldach besser aussah als der etwas altbackene Hüftschwung. Trotzdem sind heute gerade die sogenannten Hüftschwung-Coupés sehr gesucht, weil es sich um die am seltensten gebauten Granadas und Consuls handelt.

    Während Stufenheck und Kombi sehr gut verkauft wurden, fand das Fliessheck anfangs nicht so richtig seine Kundschaft. Wer ein sportliches Fahrzeug suchte, war mit den entsprechend aufgezäumten Versionen von Escort, Taunus und Capri besser bedient.

    Pressevorstellung in Granada mit geteiltem Echo

    Der Granada war rund 15 cm kürzer und wesentlich niedriger als der Ford 17 M der Modellreihe P7, welche er beerbte. Trotzdem war er gefühlt grösser, denn der Radstand wuchs um 6,5 und die Breite um 3,5 cm. Bei der Pressevorstellung, die logischerweise in der spanischen Stadt Granada stattfand, liessen sich die Journalisten trotz Unterbringung im piekfeinen Marbella nicht den Blick für die Tatsachen vernebeln.

    Ford Consul (1972) - die Modellpalette von 1972, hier die Consul-Varianten
    © Zwischengas Archiv

    Die Formen wirkten insgesamt voller und massiver als beim filigranen Vorgänger. Der Auftritt der 500 Millionen Mark (600 Mio. Schweizer Franken) teuren Neuentwicklung war insgesamt sehr gelungen, die „Fordschritte“ beim Fahrwerk, die kräftigen und kultivierten Motoren und die geräumige Karosserie wurden hoch gelobt. Abstriche gab es höchstens für die etwas magere Grundausstattung wie z. B. die fehlenden Sicherheitsgurte und den schlecht zugänglichen Kofferraum beim Fliessheck oder die verbesserungswürdige Übersichtlichkeit nach hinten.

    Nicht so gut weg kam das Styling. Besonders das Heck erinnerte an amerikanische Vorbilder und fand wegen seines Hüftschwungs keine ungeteilte Zustimmung. Das Stichwort „Barock“ viel öfters. Die Kritiker fanden, dass der gleichzeitig erschienene D-Rekord optisch dank seines gradlinigen Stils moderner sei, weil er die ausladenden Formen seines Vorgängers bereits abgestreift hatte. Die AR-Tester sahen gar einen Rückfall zum 60er Jahre-Stil der 17M-„Badewanne“.

    Immerhin konnten die Ford-Designer damit punkten, dass sie die allgegenwärtige Knudsen-Nase nicht umgesetzt haben. Damit wäre der Granada wohl im Design ganz durchgefallen. Interessanterweise wird er heute von den Liebhabern genau wegen seiner Rubens-Figur so geliebt.

    Tanzkurs für die Scheibendusche

    Im Interieur fiel als Besonderheit die mit Holzfolie ausgelegte Instrumentierung mit ihren ausgeprägten zwei oder sechs „Höhlen“ auf, in welche die Anzeigen versenkt waren. Diese Lösung sollte Spiegelungen in der Windschutzscheibe verhindern, was sie aber nicht tat. Dem Ensemble verliehen die Tester der ADAC-Motorwelt 1972 den zweifelhaften Titel „Gelsenkirchener Barock“.

    Ford Granada 2300 V6 Fastback-Limousine (1973) - Luxus-Gefühle in den Siebzigerjahren
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Links befand sich ein Kombihebel, der Scheibenwischer, Blinker und Fernlicht betätigte. Die Scheibendusche mit Nachwischen wurde durch einen Gummibalg mit äusserem Metallring im linken Fussraum ausgelöst. Der linke Kupplungsfuss konnte aber durch Abwinkeln auch nur den Ring betätigen, dann wurde die Scheibe ohne Wasser einmal gewischt – zum Beispiel bei Nebel. Ein Tanzkurs war für die korrekte Ausführung von Vorteil! Umsteiger aus einem US-Fahrzeug betätigten die Scheibendusche aus Versehen, wenn sie das Fernlicht suchten. Die Lösung hielt sich nicht lange und wurde schon bald durch eine konventionelle Bedienung ersetzt.

    Man sass - leider recht tief - in sehr komfortablen Stoff- oder Kunstledersitzen und schaute auf einen sehr routiniert verarbeiteten Innenraum mit grossem Lenkrad, welches gute Dienste leistete. Denn gerade die Fliessheck-Variante ohne Kombiheck oder hinteren Türen war noch kopflastiger und erforderte beim Einparken grosse Lenkkräfte. Die Zahnstangenlenkung war mit 4,4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ziemlich indirekt ausgelegt und gab kaum Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit. Die optionale Servolenkung arbeitete direkter und machte den Granada wesentlich handlicher, besonders wenn es galt, einen schweren Grauguss-V6 zu bewegen.

    Hinten fanden zwei oder drei Personen sehr bequem Platz auf der Sitzbank, auch Bein- und Kopfraum war selbst beim Fliessheck reichlich vorhanden. Die Fondpassagiere wurden mit einem eigenen Warmluftkanal versorgt. Insbesondere die Granada-Versionen wirkten sehr oberklassig, und das Topmodell GXL, später Ghia, war ausserordentlich luxuriös ausgestattet. Doch insgesamt wirkte die Ausstaffierung sehr konservativ und sprach das jüngere Publikum weniger an als etwa der Opel Commodore.

    Aufwendiges und amerikanisch-weiches Fahrwerk

    Fahrwerksseitig war der Granada topmodern und brachte die Konkurrenz ins Grübeln. Während der Opel Rekord noch mit Starrachse fuhr, hatte der Ford eine hintere Einzelradaufhängung mit schrägen Dreieckslenkern und einem Querträger, der auch das Differenzial aufnahm. Die gesamte Einheit war auf Gummipuffern gelagert, was die Antriebsgeräusche und Vibrationen merklich reduzierte. Die Vorderachse war mit ihrem Fahrschemel und oberem Dreiecks- und unterem Einfach-Querlenker sehr aufwendig ausgeführt. Vorne waren Scheiben-, hinten Trommelbremsen verbaut.

    Allerdings muss man dazu sagen, dass die Gesamtauslegung amerikanisch weich ausgefallen war und so die dynamischen Fahrwerksqualitäten im Alltag, sprich: in scharf gefahrenen Kurven, gar nicht so zu Tage traten wie es die Entwickler erhofften. Allerdings schluckten die langen Federwege Bodenunebenheiten und Schlaglöcher in einer Art und Weise, wie man es vom alten 17M nicht kannte und die man auch bei teureren Konkurrenten nicht fand. Das Facelift von 1975 erhielt dann eine straffere Abstimmung, ohne dass der Komfort fühlbar litt.

    OHC-, Köln-, Essex-Motor oder Peugeot-Diesel?

    Die Motorenpalette war sehr breit und liess keine Wünsche offen. Sie fing beim 1,7 Liter V4 mit 65 PS an. Diese Version für den Betrieb mit Normalbenzin war in der Schweiz nicht lieferbar. Hier startete die Modellpalette mit dem gleichen Motor als 75 PS-Superbenzin-Variante. Dann folgte der 2-Liter, der je nach Markt als OHC-Reihen-Vierzylinder mit 99 PS oder als Köln-V6 mit 90 PS lieferbar war. Die beiden nächstgrösseren V6 waren der 2,3 Liter mit 108  und der 2,6 Liter mit 125 PS.

    Die Top-Motorisierung war der 3.0 V6 mit 138 PS, der trotz gleichem Zylinderwinkel konstruktionstechnisch mit dem Köln-V6 nicht verwandt und wesentlich schwerer war, weil er im Gegensatz zum deutschen Aggregat auch als Diesel ausgelegt war. Er nannte sich nach der Grafschaft, in der die Produktionsstätten von Dagenham liegen, Essex-Motor. Von Peugeot wurde ein Diesel mit 1,9 Litern Hubraum und 54 PS zugekauft. In England war die Motorenpalette leicht anders. 

    Geschaltet wurde mit einer 4-Gang-Stockschaltung. Bei einigen Motoren gab es wahlweise eine 3-Gang-Automatik.

    Besonders die leistungsfähigen und anspruchslosen Köln-V6 mit Grauguss-Block und zentraler Nockenwelle erfreuen sich heute noch grösster Beliebtheit, weil sie dank ihrer „Technologiefreiheit“ einfach zu warten und praktisch unzerstörbar sind. Und die Fans erfreuen sich immer wieder am kernigen und metallischen Sound. Es kommt nicht von ungefähr, dass die letzte Baustufe mit 4 Litern Hubraum für amerikanische Ford-Modelle noch bis 2011 hergestellt wurde.

    Die V6 passen besser zum Granada-Charakter

    Der kleine V4 war für Passfahrer nicht zuletzt wegen des erheblichen Leergewichts von 1155 kg wenig geeignet. Der OHC-Zweiliter-Reihenvierzylinder machte den Job mit seinen 100 PS wesentlich besser. Allerdings glänzte er nicht mit Elastizität und musste in seinem bevorzugten Drehzahlbereich gehalten werden, damit er nicht müde wurde.

    Die V6 konnten das besser. Aber insbesondere der (in der Schweiz nicht angebotene) 2 Liter-V6, aber auch der 2,3 waren nicht flinker als der Vierzylinder, verbrauchten aber deutlich mehr. Allerdings waren sie akustisch und vom Beschleunigungsverhalten lockerer am Werk - mit Messwerten liess sich dieses Gefühl aber kaum untermauern. Der 2,3 war nur 0,7 Sekunden schneller auf 100 als der 2,0-Vierzylinder.

    Beim 125 PS starken 2,6 Liter sah es schon besser aus. Er war dank 17 zusätzlichen PS und mehr Hubraum durchzugsstärker, brauchte nur 11,4 Sekunden auf 100 km/h und lief 175 km/h. Man kann ihn wohl als Idealmotorisierung für den Granada bezeichnen. Im AR-Test von 1973 verbrauchte er 15,9 Liter Super.

    Der Essex-Dreiliter hingegen nutzte seine 138 Pferdchen teilweise für das Mehrgewicht von rund 40 kg, konnte aber trotzdem mit einem Sprint auf Hundert in 10,4 Sekunden und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h glänzen, allerdings betrug der Mehrverbrauch gut einen Liter gegenüber dem stärksten Köln-Motor. Im ADAC-Test genehmigte sich der Granada 3000 GXL imposante 16,7 Liter Super.

    Ab Granada ’75 kein Consul mehr

    In der Schweiz war der Consul seit seinem Erscheinen als Basismodell ohne Kennbuchstaben oder als Ausstattungsstufe L lieferbar. Den Granada gab es als Basis, die allerdings schon reichhaltig ausgestattet war oder als luxuriösen GXL mit serienmässigem "Goodies" wie Metallic-Lack, Vinyldach, Automatikgetriebe, Stahlkurbeldach, getönten Scheiben, Verbundglasfrontscheibe und Stereo-Radio Blaupunkt „Frankfurt“.

    Dazu kam der sportliche GT als Fliessheck oder Viertürer, der aber inkonsequenterweise als Consul GT vermarktet wurde. Später ersetzte der luxuriöse Granada Ghia mit aufgesetztem Kühlergrill und wagenfarbig lackierten Radkappen den GXL. Optional gab es die schwarzen Sportfelgen. Die heute gesuchten „Kleeblatt“-Alufelgen kamen später.

    Der gebürtige Zürcher Bob Lutz, damals Chef in Köln, verordnete 1975 eine Straffung der Modellpalette und auch des allzu weichen Fahrwerks im Rahmen der Modellpflegemassnahmen „Granada ‘75“. Die beiden Modellreihen wurden bei dieser Gelegenheit zusammengelegt und sowohl in England als auch auf dem Kontinent einheitlich als Granada mit mattschwarzem Kühlergrill verkauft. Weiter gab es ein neues Interieur mit höher montierten Sitzen und schlichterem Cockpit-Design, welches auf die Loch-Optik der Ur-Version verzichtete.

    Der Consul wurde zum Basis-Granada. Die weiteren, um einige Sicherheitsfeatures angereicherten Ausstattungsstufen hiessen L, GL, Ghia. An die Stelle des Consul GT trat ein S-Paket mit Sportlenkrad, Alufelgen, Nebelscheinwerfern im Kühlergrill und Sportfahrwerk. In der Schweiz verschwand die 1,7-Liter-Basismotorisierung aus dem Angebot.

    Viel Auto fürs Geld

    Die zweitürige Consul-Limousine 1,7 startete hierzulande bei 12'990 Franken (Deutschland: 9'830 DM), der Granada mit 2,3 Liter und gehobener Ausstattung bei 16'790 (12'475 DM). Das Fliessheck kostete 300 Franken, vier Türen 600 Franken, der Turnier 1'660 Franken Aufpreis. Damit trat man gegen die Hauptkonkurrenten Opel Rekord und Commodore an. Ersterer war mit 1.7 Liter-Maschine, zwei Türen und magerer Ausstattung schon für 11'900 Franken lieferbar. Also gut einen Tausender weniger. Hingegen mussten für den Commodore mit 2,5 Liter-V6 mindestens 17'800 Franken nach Rüsselsheim überwiesen werden, während der günstigste V6-Consul 2,3 L schon für 14'770 in der Liste stand.

    Ford machte also den Aufstieg in die gehobene Mittelklasse, die sich mit sechs Zylindern manifestierte, leichter als Opel. Das zeigten denn auch später die Verkäufe: der Rekord hatte gegenüber dem Consul die Nase vorn, hingegen wurde der Granada weit häufiger als der Commodore gekauft. Insgesamt waren die Opel-Verkaufszahlen jedoch deutlich über dem Ford.

    Die Automobil-Revue orakelte, dass insbesondere der Ford Consul wegen seiner Modellbezeichnung einige Altlasten mitschleppte. Auch die preisliche Nähe zum Taunus machte dem Consul zu Schaffen.

    Granada II mit Pininfarina-Sachlichkeit

    Im Herbst 1977 kam der nächste grosse Schritt. Das Coupé wurde eingestellt und die zwei- oder viertürige Limousine und der Kombi stark überarbeitet. Als Basis diente die Pininfarina-Studie Fiat 130 Opera. Sie war eine viertürige Version des Fiat 130 Coupé, welche leider zu Gunsten der barocken 130 Limousine nie in Serie ging. Nun lebte der Opera im Granada II mit seinen sehr klaren Linien weiter, die die unübersichtlichen und ausladenden Formen ad acta legten.

    Auch die kleinen, beinahe integrierten Stossfänger und die glatten Aero-Radzierblenden aus Aluminium trugen zum futuristischen Look bei. Doch auch da waren die Kritiker zur Stelle. Denn der Granada war jetzt formal eine Mischung aus den straffen Linien des Rekord D und der Schrägfront des Rekord E. Trotzdem war der Granada II ein überaus gelungenes Facelift.

    Technikseitig sind die neuen 2,8- und 2,8i-Motoren zu erwähnen, die die 2,6- und 3,0-Liter-Aggregate ablösten. Das Kombi-Heck war vom Facelift nicht betroffen, weil es auch im Ur-Granada schon sehr modern war. Und beim Viertürer kann man bei genauem Hinsehen noch das leicht ansteigende Innenblech des Hüftschwung-Vorgängers entdecken.

    Trotzdem stand man beim Granada II optisch vor einem ganz neuen Auto – und vor einem neuen (alten) Markenzeichen.

    Die versteckte Pflaume

    Nach dem Krieg liess Ford seine ausländischen Töchter das klassische Ford-Markenzeichen nicht mehr verwenden, welches seit der Gründung durch Henri Ford  im Jahr 1903 viele Autos gekennzeichnet hatte.

    Frühe Ford aus deutscher Produktion trugen den Namen Taunus anstelle des Markennamens, um sie von den amerikanischen und englischen Erzeugnissen abzugrenzen. Später durfte der Schriftzug wenigstens ausgeschrieben werden, während das als „Zeichen der Vernunft“ titulierte Ford-Emblem nur auf Prospekten und in der Werbung auftrat.

    Erst ab 1962 durfte es am Kotflügel angebracht werden oder war auf der Einstiegsleiste oder im Lenkrad zu sehen. Ab 1976 bekamen der Taunus II, dann der Fiesta I und ab 1977 schliesslich auch der Granada II das bekannte Logo ganz offiziell auf Front und Heck geklebt.

    Scorpio oder das Ende der Upperclass

    Insgesamt wurden in England und Deutschland von Granada/Consul I und Granada II und dem leicht überarbeiteten Granada III zwischen 1972 und 1985 1‘642‘084 Autos hergestellt. Es half Ford aber nicht: in den 80er Jahren war die Marke finanziell so schlecht gestellt, dass man beim Nachfolger die drei Karosserievarianten Coupé, Limousine und Turnier in ein einziges Auto verpacken musste.

    Der Scorpio (der in England wieder Granada hiess) war eine fünftürige Fliesshecklimousine, die selbst Chefdesigner Uwe Bahnsen als Kompromisslösung bezeichnete. Die Quittung kam vom Kunden.

    Die traditionellen Stufenheckfahrer wandten sich wegen der Kompaktoptik ab, die Kombi-Käufer wanderten in Scharen zu den Breaks von Peugeot oder Citroen und sogar zum Caravan von Erzkonkurrent Opel. Oder sie kauften noch die letzten Granada-Kombis als Ausstellungsfahrzeug oder Occasion. Die nachgeschobenen Scorpio Stufenheck und Kombi kamen zu spät. Ford hatte sich von der gehobenen Mitteklasse verabschiedet - bis heute.

    Unterwegs im Hüftschwung-Coupé

    Eine besonders rare Granada-Variante ist die nur 1 1/2 Jahre gebaute Hüftschwung-Fliessheck-Limousine, die für diesen Bericht in der Version Granada 2300 V6, 1973 im salzfreien Nordschweden an einen älteren Herrn ausgeliefert, portraitiert wurde.

    Rost ist bei Siebzigerjahreautos das ganz grosse Thema - leider auch beim ansonsten solide gebauten Granada. Besonders Fahrzeuge mit Schiebedach können von innen heraus rosten, weil sich das Wasser jahrelang einen Weg durch die Karosserie ins Freie sucht.

    Das zweite grosse Problem beim Granada, wie auch bei anderen frühen Ford, entstand 1977 beim Brand im Ersatzteillager in Köln. Der Nachschub leidet trotz zahlreichen Nachfertigungen bis heute. Der abgebildete Granada kam 2006 nach Deutschland, wo er kurze Zeit beheimatet war, bevor er 2009 in die Schweiz umzog. Aktuell hat er noch keine 30’000 Kilometer auf dem Tacho. Das Auto ist mit Ausnahme von nachträglich eingebauter Antenne und Sicherheitsgurten original. In den Achtzigerjahren wurde der Aussenlack erneuert, und der aktuelle Besitzer ersetzte die serienmässigen Stoffsitze durch eine optional lieferbare Kunstlederausrüstung aus einem identischen Auto.

    Grosser Schwund am historischen Kulturgut

    Ein Fahrzeug in solchem Zustand zu finden ist schwer. Die meisten Autos waren stark beanspruchte Familien- oder Firmenwagen, in selteneren Fällen gepflegte Rentnerautos mit geringer Laufleistung. Die noch brauchbaren Exemplare wurden nach Osteuropa verkauft, wo sie wegen ihres Platzangebotes und der robusten Technik sehr geschätzt wurden. Oder sie wurden im Rahmen von Eintauschaktionen oder Verschrottungsprämien dezimiert, weil die jüngere Generation lange Zeit kein Interesse an ihnen hatte.

    Und viele Autos wurden auch von der Mattschwarz-Raver-Gemeinde oder Stockcar-Rennen zerstört, nachdem sie 30 Jahre und mehr durchgehalten hatten und noch zu retten gewesen wären - ein dunkles Kapitel.

    Das kann unserem Granada zum Glück nicht passieren. Er wird gehegt und gepflegt, aber auch nicht geschont. Das Fahrtenbuch registriert eine Fahrleistung von knapp 9’000 Kilometern in fünf Jahren bei einem Durchschnittsverbrauch von 12 bis 13 Litern. Ausser kleineren Vergaser-Wehwechen, den ständig sich verabschiedenden geklebten hinteren Ausstellfenstern oder die stark alternden Sitzschäume funktioniert alles tadellos. Der “Granny” fühlt sich auch nach 40 Jahren noch exakt so an wie damals und ist deshalb ein unwiederbringlicher Zeitzeuge amerikanisch-deutsch-englischer Autokultur.

    Er unternimmt in der Saison regelmässige Ausflüge, zeigt sich an Oldtimer-Treffen, zieht nachwievor ganz munter die Alpenpässe hoch und versorgt Insassen wie Umwelt gleichermassen mit dem urigen Granada-V6-Sound.

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    st******:
    05.01.2013 (14:51)
    Vielen Dank für die beiden Feedbacks!

    Es freut uns immer, wenn die Berichte alte Zeiten wieder aufleben lassen resp. wenn man dadurch erfährt, dass diese schönen Autos immer noch gefahren werden.

    Mit gusseisernen V6-Grüssen!
    Stefan Fritschi
    Hans:
    27.11.2012 (11:59)
    Ihr Bericht über den Ford - Granada, der nie ein Coupe sein durfte, hat mir sehr gut gefallen.
    Ich habe damals den "Hüftschwung 2-Türer" im Metallic grün und dem 2.3 Liter Motor in 1973 gekauft und 6 Jahre lang genossen. An größere Pannen kann ich mich nicht erinnern.
    Der Marke Ford bin ich seit daher auch bis 1993 treu geblieben. Mein letzter Ford war der Siera Cosworth, mit seiner Urgewalt an Beschleunigung.

    Vielen Dank für diese schönen Erinnerungen.
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