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Bild (1/3): Porsche 911 (1975) - auf der Landstrasse zuhause (© Balz Schreier, 2012)
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    Porsche 911 2.7 - der zuverlässige “Normal”-Porsche

    Erstellt am 30. November 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    Balz Schreier 
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    Wie bewährt sich ein Porsche im Alltagsbetrieb über 60’000 km? Nur selten wagten sich Automagazine an Zuverlässigkeits-Langstreckentests von Sportwagen. Nicht, dass es die Leser damals nicht interessiert hätte, aber kaum ein Hersteller hätte wohl in den Siebzigerjahren dazu eingewilligt, die Kosten seines Produktes in Heller und Pfennig bewertet zu sehen.

    Doch den Mannen der Zeitschrift Auto Motor und Sport gelang es 1974, sich einen Porsche 911, ein sogenannten G-Modell, zu ergattern, diesen tagein und tagaus über 60’000 km während anderthalb Jahren zu fahren und dabei alle Vorkommnisse zu protokollieren.

    Von Anfang an ein Klassiker

    Als Porsche 1963 auf der IAA in Frankfurt den Typ 901 als designierten Nachfolger des bewährten 356 vorstellte, machten Zweifel die Runde, ob die Kunden den Neuen auch wirklich akzeptieren würden. Ein Jahr später wurde aus dem 901 der 911 und über die Akzeptanz musste man sich bereits keine Sorgen mehr machen. Über die nächsten Jahre stiegen Hubraum und Motorleistung an, um mit dem 911 Carrera RS 2,7 im Jahr 1972 den Höhepunkt zu erreichen. Der Sechszylinder-Boxermotor-Wagen war zum Erfolgsmodell geworden.

    Das G-Modell - eine umfassende Weiterentwicklung

    Nach rund zehnjähriger Bauzeit wurde der 911 umfangreich überarbeitet. Porsche fasste es im Prospekt von 1976 zusammen:

    “Einen 911 gab es bereits 1964 - und er sah damals kaum anders aus als heute. Er war nicht nur fast ebenso schön - er war auch fast ebenso schnell: 210 km/h.

    Was also haben wir seither getan? Elf Jahre Modellkonstanz, das heißt elf Jahre Feinarbeit am Detail: kaum zu sehen, aber so-fort zu spüren. Eine Vergleichsfahrt von nur wenigen Minuten Dauer würde Ihnen den entscheidenden Unterschied deutlich machen. Im Porsche von heute erscheint Ihnen das gleiche Tempo nur halb so schnell - und halb so anstrengend. Die gleiche Leistung fällt bei Drehzahlen an, die um ein Drittel niedriger liegen. Das höhere Drehmoment erlaubt längere Getriebeübersetzungen und macht den Motor elastisch. Man muß viel seltener schalten. Und - es ist wesentlich leiser geworden im Porsche.”

    Sicherheit und Ökonomie im Zentrum

    Schwerpunkte der Weiterentwicklung waren unter anderen die Erfüllung der amerikanischen Sicherheits- und Umweltnormen gewesen. Gleichzeitig sollte auch die Ökonomie nicht zu kurz kommen.

    Porsche strich die Vorzüge des neuen Modelles selbstbewusst heraus:

    “Sie rollen gut 600 Kilometer bis zum nächsten Tank-Stop an einer ‘Normal’-Zapfsäule. 20 000 Kilometer lang braucht Ihr Porsche keinen Ölwechsel und keine Inspektion. Ja - Porsche-Fahren ist heute wirtschaftlicher als jemals zuvor, denn der Porsche geht schonend um mit dem Material, mit dem Treibstoff, mit seinen Insassen und mit seiner Umwelt. Er ist ‘feiner’ geworden - aber robust geblieben. Er hat viel an Komfort gewonnen - aber nichts von seiner Sportlichkeit verloren.”

    Auch zum Thema Sicherheit fanden damals die Verkäufer von Porsche die passenden Worte:

    “Erst beim zweiten Blick werden einem Sicherheitsstoßstangen bewußt - so geschickt sind sie in die fließende Karosserielinie integriert. Dennoch bewahren sie bei Kollisionen bis 8 km/h den Porsche vor jedem Karosserieschaden.

    Der 911 hat eine dreigeteilte Sicherheitslenksäule, die sich bei einem Aufprall nicht ins Wageninnere schieben kann. Der Tank liegt in einer vor Beschädigung besonders geschützten Zone, und das gesamte Kraftstoffleitungssystem muß immer und immer wieder den sogenannten »Grilltest« bestehen. Dabei wird ein Versuchsfahrzeug nach einem 50-km/h-Crash in einer Spezialvorrichtung wie ein Brathähnchen um 360° um die Längsachse gedreht. Dabei darf nirgends auch nur ein Tropfen Kraftstoff auslaufen!

    Die Fahrgastzelle ist so konstruiert, daß sie Aufprall-Unfälle und mehrfache Überschläge ohne Deformation übersteht. Aufgrund seines Sicherheitsbügels erreicht hierbei der Targa die gleichen hervorragenden Ergebnisse wie das Coupé.”

    Da konnte man durchaus beruhigt losfahren.

    In drei Varianten zu kaufen

    Das Modellprogramm für das Jahr 1974 umfasste drei Motor- und zwei Bauvarianten. Alle Fahrzeuge hatten den 2,7-Liter-Motor. In den Modellen 911 und 911 S mit 150 und 175 PS sorgte eine Bosch K-Jetronic für die Gemischaufbereitung, während im Carrera die vom Vorgänger Carrera RS übernommene mechanische Einspritzung für 210 PS sorgte. Es gab es den 911er als Coupé und Targe, erstmals konnte auch der Carrera mit dem offenen Dach bestellt werden. Während die Basispreise (aus heutiger Sicht) durchaus attraktiv angesetzt waren (26’980 DM für den 911, 30’980 DM für den 911 S), konnten die Extras beträchtlich ins Geld gehen.

    Ein stärkerer Anlasser (DM 90), geschmiedete Aluräder (DM 1’250), Öldruckinstrument (DM 165), beheizbare Front-/Heckscheibe (DM 720), Schiebedach (DM 1’290), Ganzleder-Ausstattung (DM 1’495), Sportsitze (DM 390), Blaupunkt Bamberg (DM 1’150), elektrische Fensterheber (DM 550), Heckscheibenwischer (DM 260) oder Farbe nach Wahl (DM 1’200) - wer wollte und das nötige Kleingeld hatte, konnte seinen 911-er durchaus mit Zubehör für DM 10’000 oder mehr aufwerten.

    So konnte ein voll ausgerüsteter 911 durchaus 40’000 DM oder 50’000 CHF kosten, aber mancher 911 verliess auch als nüchtern ausgestattetes Basismodell für DM 26’980 oder CHF 36’850 das Werk ... und war genauso ein Porsche, wie seine teureren Brüder.

    Auch mit 150 PS ein echter Porsche

    150 PS waren 1974 noch eine Ansage, denn das Normalautomobil (z.B. Ford Escort oder Volkswagen K70) musste sich mit rund 50 - 75 PS begnügen. Dank niedrigem Gewicht (1’125 kg fahrfertig/vollgetankt) waren durchaus sportliche Fahrleistungen möglich. Den Sprint von 0 bis 100 km/h absolvierte der Porsche im AMS-Test von 1974 in 8,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit stattlichen 210,4 km/h gemessen.
    Ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten attestierte Tester Fritz Reuter dem 911-er, erst bei extremer Fahrweise beobachtete das gefürchtete Ausbrechen des Hecks.

    Nur Lob erhielten die Bremsen und dem Fahrkomfort wurden im Vergleich zum Vorgänger grosse Fortschritte attestiert. Kein Wunder, stand dann auch im Fazit des im Folgejahr publizierten Dauertests, dass der 911 einer der besten Allround-Sportwagen der Welt sei.

    Es kann schon einiges passieren während 60’000 km

    “Es hat seinen Preis, Porsche zu fahren, aber - und das zeigten die Dauertest-Resultate deutlich - es hat keinen zu hohen Preis”, fasste Klaus Westrup die Ergebnisse des 60’000-km-Langzeittests mit dem Basis-Porsche 911 im Jahr 1975 zusammen. Die Kosten waren nicht aus dem Ruder gelaufen und der Wagen hatte sich als zuverlässig erwiesen. Nichtsdestotrotz aber traten doch einige Störungen auf im Verlaufe der 1,5 Jahre. Ein loses Massekabel an der Motorhaube wurde genauso notiert, wie mehrfacher Ölverlust an Motor und Getriebe, diverse Knöpfe, die abgefallen waren, defekte Lampen und Klappergeräusche.

    Die Reparaturkosten hielten sich auch deshalb im Rahmen, weil ein Teil der Arbeiten noch auf Garantie ging. Dass man damals für DM 104,23 das Hauptlager am Motor abdichten konnte, tönt aus heutiger Sicht fast paradiesisch. Auch ein Bremsbelagwechsel vorne und hinten für zusammen DM 120,51 inklusive Arbeit erinnert schmerzlich daran, dass früher halt alles wirklich billiger war.

    Benzin, Reifen und Öl als Kostenfaktoren

    Die grossen Beträge mussten für Benzin (13,2 Liter Normal im Schnitt auf die Gesamtdistanz), Reifen (4,5 Sätze, im Schnitt rund 1’000 Mark teuer), sowie Motorenöl (0,7 Liter pro 1000 km)  aufgewendet werden. 23,08 Pfennig kostete jeder km Porsche-Fahren, wenn der Wertverlust nicht berücksichtigt wurde.

    Es wurde zwar kein Restwert quantifiziert damals, immerhin aber wurde die Karosserie als praktisch neuwertig beschrieben und auch die Sitze und das Interieur wiesen gemäss der damaligen Berichterstattung kaum Abnützungsspuren auf. Ach ja, was noch gesagt werden sollte, dass der Neupreis des gefahrenen 911-er Coupés DM 32’350 betrug, heutzutage kostet ein gut ausgestatteter 911-er in Deutschland schnell das Sieben- bis Achtfache, während sich die Leistung nicht einmal verdreifacht hat.

    15 Jahre Evolution

    Der Porsche 911 von 1974 war der Beginn einer unglaublich langen Modellpflege-Periode, bei der man von aussen kaum Veränderungen sah, während innen vieles verändert wurde. Ein grosser Schritt war die Einführung der Feuerverzinkung der Karosserie zur Rostvorsorge. Der Motorhubraum wuchs auf 3,2 Liter, zum Coupé und zum Targa gesellte sich ein Vollcabrio.

    Und während man bei Porsche Mitte/Ende der Siebzigerjahre über das Ende der 911-Baureihe nachdachte, erkannte man in den Achtzigerjahren, dass der 911 unersetzlich war und fügte neue Variationen des Themas dazu. Ab Baujahr 1989 wurde dann schrittweise eine neue Karosseriegestaltung eingeführt, die Faltenbälge an den Stosstangen verschwanden.

    Vierzig Jahre später

    Wer heute auf einen inzwischen rund 40-jährigen 911-er zugeht, staunt, wie schmächtig und kompakt er aussieht. Nur 1,61 Meter breit ist er und gerade einmal 4,291 Meter lang, dafür aber 1,32 Meter hoch. Fast hoch erhobenen Hauptes kann man einsteigen. Die Türe schliesst mit einem metallischen Klang. Die Sitze sind bequem und als erfahrener Porsche-Fahrer führt man natürlich den Zündschlüssel automatisch in das links vom Lenkrad montierte Zündschloss.

    Das Geräusch, das nun vom Heck her anklingt, ist unverwechselbar “Porsche”, nur etwas gedämpfter und weniger grell, als man es von den Vorgängern der G-Modelle kannte. Die Reaktionen auf Gaspedalbewegung erfolgen spontan und die Bedienung der Fusspedalerie und Schaltung erfordert weder besonderes Geschick noch Bodybuilder-Muskulatur.

    Er gibt sich gesittet, rollt (für die heutige Zeit) erstaunlich komfortabel ab und macht in jedem Geschwindigkeitsbereich Spass. Natürlich lassen sich fahrdynamisch keine Bäume mehr ausreissen, selbst der billigste Serien-Porsche verfügt heute ja über mindestens 265 PS und 25% breitere Reifen, aber wen kümmert’s? Man freut sich über die etwas “käfrigen” Bedienungselemente und die nostalgisch aufrechte Sitzposition und geniesst die weitgehend uneingeschränkte Rundumsicht und die kompakten Abmessungen, die auch Passfahrten auf engen Strassen nicht zum Abenteuer werden lassen.

    Selten geblieben

    In den Siebzigerjahren verliessen überschaubare Fahrzeugmengen das Porsche-Werk. 1975 wurden gerade einmal gut 1’200 “normale” 911-er gebaut, damit sind diese Wagen heute selbst angesichts der traditionell hohen Überlebensraten rar. Noch seltener sind unverbaute, originale Fahrzeuge.

    Immer stärker verehrt

    Wurde noch vor wenigen Jahren manches G-Modell umgebaut, um ein Auto der Vorgänger-Serie zu mimen, steigt die Nachfrage heute nach guterhaltenen und originalen Porsche-Heckmotormodelle der Siebziger- und Achtzigerjahre. Mancher Sammler hat erkannt, dass die Stückzahlen damals noch gering und die Technik durchaus exquisit war. Zudem gelten gerade die Autos jener Jahre als recht gut haltbar und gleichzeitig weitgehend unverfälscht, schliesslich wurde in jenen Jahren mit Ausnahme der Einspritzung kaum etwas an der traditionellen Technologie-Ausrichtung verändert.

    Kein Wunder kosten heute (2012) gute 911-er der Jahre 1974/1975 bereits in der einfachsten Ausführung rund Euro 35’000 (oder ca. CHF 42’000) gemäss Classic Data. Carrera- und Targa-Modelle, sowie Sonderserien können schnell das Doppelte und mehr kosten und die Preiskurve zeigt nach oben. Günstiger wird es wohl nie mehr, einen klassischen Siebzigerjahre-Porsche zu fahren.

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, mit dem Porsche 911 zurück in die Siebzigerjahre reisen zu können.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    mo******:
    09.12.2014 (12:05)
    Ich erinnere mich gerne an den Carrera 2.7 RS. Das war Fahrspass!!!!
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