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Bild (1/3): Peerless GT 2 Litre (1959) - das Design stammt von Ingenieuren, die Technik von Künstlern - wurde der Wagen einst belächelt (© Bruno von Rotz, 2012)
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    Peerless 2 Litre GT - Aston-Martin-Aussehen und Leistung zum Budgetpreis

    29. Dezember 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
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    Drei autovernarrte Engländer, James Byrnes, Bernie Rodger und John Gordon, fanden eine Marktlücke - ein Auto, das Aussehen, Eleganz und Leistungsfähigkeit eines Aston Martin in Form eines Coupés für vier Personen zu einem Preis, den man bezahlen konnte, offerierte. Sie nannten den Wagen “Peerless”, was in deutscher Sprache, unvergleichlich oder einzigartig bedeutet. Doch der Name hatte andere Wurzeln, aber davon später.

    Hätten ein paar Glücksfeen ihre Hand schützend über das kleine Pflänzchen aus Slough (Birkshire, England) gehalten, dann würde Peerless heute vielleicht in einem Atemzug mit Lotus, TVR und Austin-Healey genannt. Aber es sollte anders kommen ...

    Vom Rennwagen- zum Strassensportwagen-Projekt

    Den Stein ins Rollen brachte James (Jimmy) Byrnes. Er war ein begeisterter Rennfahrer und konnte es sich als erfolgreicher Hotelbesitzer leisten, sich einen Wagen nach eigenen Spezifikationen bauen zu lassen.

    Er ging auf Bernie Rodger zu, der ihn beim Bau seines Rennwagens helfen sollte. Bernie verfügte über viel Erfahrung im Rennwagen-Tuning und im Bau von Specials. Bald schon aber verschoben die beiden ihre Zielrichtung und begannen, einen günstigen Sportwagen zu bauen, der in kleiner Serie produziert werden sollte. Peter Cahill, ein begabter junger Designer half ihnen dabei, den Ideen eine Form zu geben.

    So entstand ein kompakter Sportwagen, dessen Chassis eine Rohrrahmenkonstruktion war und dessen Aluminium-Aufbau vom Londoner Karosseriebauer Morris von Hand gedengelt wurde.

    Peerless Prototyp von 1957

    Der Prototyp erreichte fast 120 Meilen pro Stunde und übertraf alle Erwartungen. Byrnes zeigte ihn seinem Freund John Gordon, einem weiteren Rennsport-Enthusiasten mit Sinn für noble Gran-Turismo-Fahrzeuge.

    Gordon meinte, der Wagen sei, obschon gut gelungen, aus seiner Sicht zu klein. Er schlug vor, einen 2+2-GT zu bauen.

    Erfolgsversprechender zweiter Prototyp

    Bernie Rodger nahm die Ideen auf, verlängerte und verbreiterte das Chassis und schuf damit nicht nur Platz für vier Sitze, sondern auch für eine De Dion Hinterachse. Eine neue Karosserie wurde entworfen und wiederum aus Aluminiumblech aufgebaut. Optisch entsprach dieser zweite Prototyp schon weitgehend der späteren Serienversion. Erste Tests wurden gefahren, John Bolster fuhr den Wagen für das Auto Sport Magazin zur Probe und zeigte sich beeindruckt.

    Zu diesem Zeitpunkt hiess der Wagen noch “Warwick”, benannt nach einer Stadt und Region in England, die Byrnes Hotel beherbergte. Man entschloss sich aber, den Wagen noch vor der ersten Präsentation auf “Peerless” umzutaufen, denn dieser Name hörte sich gut an und hatte zudem eine automobilistische Vorgeschichte in den USA.

    Peerless GT von 1958

    Selbstbewusster Auftritt in Paris

    Um die Verkaufschancen zu testen, brachte man den neuen Sportwagen im Herbst 1957 an den Autosalon von Paris, wo der Wagen für einiges Aufsehen sorgte.

    Die Automobil Revue vom 9. Oktober 1957 schrieb:
    “Die zweite englische Neuheit gehört zu den Überraschungen der letzten Minute. Es ist dies die neue Marke Peerless, ein sportliches Fahrzeug einer kleinen Firma, die ein eigenes Fahrgestell mit hinterer De-Dion-Aufhängung mit dem Motor und der Kraftübertragung des Triumph TR 3 kombinierte und dafür ein elegantes, wenn auch etwas knapp dimensioniertes Gran-Turismo-Coupé mit 2 bis 4 Sitzen entwickelte. Die Kastenlängsträger des Chassis sind als Benzintank verwendet, wodurch im Kofferraum etwas mehr Platz zur Verfügung steht.”

    Die drei Unternehmer gestalteten einen selbstbewussten Verkaufsprospekt, in dem etwa (frei übersetzt) zu lesen war:
    “Die ausserordentliche Leistungsfähigkeit des Wagen ist das Ergebnis einer relativ kleinen, aber effizienten Maschine und eines kompakten und leichgewichtigen Fahrzeugs. Dies erlaubt es, Höchstleistungen sogar mit vier Personen und Gepäck an Bord zu erbringen. Und das Konstruktionsprinzip garantiert einen günstigen Betrieb”.

    Technisch entsprach die Spezifikation bereits weitgehend den späteren Serienmodellen: Rahmen aus Rechteckprofilen, De Dion Hinterachse, Scheibenbremsen vorne, Triumph-TR3-Motor,  zwei Benzintanks links und rechts von der Fahrerkabine, usw.

    Interessantes Detail: Der im Prospekt zum Pariser Salon abgebildete Wagen trägt im Kühlergrill noch das “Warwick-W” anstelle des später verwendeten “Peerless-P”.

    Die Reaktionen in Paris überstiegen alle Erwartungen. Das Marktvolumen wurde auf über 1’500 Fahrzeuge pro Jahr geschätzt, ein amerikanischer Importeur wollte sogar 80 bis 150 Fahrzeuge pro Monat verkaufen. Der optimistisch veranschlagte Verkaufspreis von £ 1’000 verlangte aber nach umfangreichen Korrekturen am Prototyp.

    Vom Prototyp zum Serienfahrzeug

    Für die Herstellung des Chassis war schnell eine lokaler Metallverarbeiter gefunden und Standard Triumph konnte überzeugt werden, die benötigten Teile aus der Serienproduktion zu attraktiven Konditionen zu liefern.

    Eine Aluminium- oder Stahlblech-Karosserie kam aber wegen der hohen Werkzeugkosten nicht in Frage. Also griff man zu glasfaserverstärktem Kunststoff (British Resin) als Grundmaterial. Der Familienbetrieb James Whitson Ltd wurde als Partner verpflichtet und übernahm zu vernünftigen Kosten die vollständige Karossierung der angelieferten Rohrrahmen inklusive Innenausbau jeweils innert 10 Tagen ab Chassis-Lieferung.

    Die Formen wurden konstruiert und schon bald konnte der erste Serienprototyp mit dem Kennzeichen “333 CBH” gebaut werden. Dieser Wagen tauchte dann fortan nicht nur in den Verkaufsunterlagen, sondern auch bei diversen Fahrtests u.a. bei den Goodwood Testtagen auf.

    Überzeugungsarbeit

    Am 10. Juni 1958 glühten die Drähte in Slough. Peerless versandte gleich eine ganze Reihe von Pressemitteilungen, um den nun produktionsreifen Wagen anzukündigen. Man wurde nicht müde, die Vorzüge der Konstruktion anzupreisen und darauf hinzuweisen, dass der Peerless der einzige Familiensportwagen mit De Dion Hinterachse sei, eine Konstruktion, wie man sie damals sonst nur bei teuren Sportwagen und bei Wettbewerbsfahrzeugen fand. Auch die hervorragende Treibstoffökonomie wurde herausgestrichen, welche nicht zuletzt der aerodynamischen Karosserie und dem Laycock De Normanville Overdrive zu verdanken war. Man machte auch Propaganda in Sachen Kunststoff: “Polyester/glass has come to stay” stand als Titel über einer der Pressemitteilungen, als frei übersetzt “Polyester-Karosserien sind die Zukunft”. Die Anstrengungen fruchteten.

    Positive Presse-Kritiken

    Die Presse reagierte ausserordentlich positiv auf den Neuankömmling aus England. Road & Track widmete dem Peerless GT (Immatrikulation RCL 164) einen umfangreichen Testbericht, der in der März-Ausgabe des Jahres 1959 erschien.

    “Man muss der Firma Peerless zu diesem Coupé gratulieren”, stand da zu lesen. “Diese kleine Firma hat es geschafft, die gesamte Automobilindustrie mit einem wirklichen Gran-Turismo-Coupé für vier Personen, das sich der durchschnittliche Sportwagen-Enthusiast auch leisten kann, zu überraschen”, fuhr der Redaktor fort.

    Der knallrote Sportwagen (“this is a sports car”) beschleunigte in 12,4 Sekunden auf 96 km/h (60 Meilen) und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 110 Meilen pro Stunde (rund 177 km/h). Der Verbrauch wurde mit 26-30 mpg, also 7,8 bis 9 Liter Benzin pro 100 km gemessen. “Es war eine wirkliche Freude, diesen Wagen zu fahren”, schrieben die Fahrzeugtester, obschon sich nicht alle Herstellervorgaben erfüllen liessen.

    Langstreckentauglichkeit in Le Mans bewiesen

    Um die Langstreckenqualitäten des neuen Sportwagen publikumswirksam zu demonstrieren, meldete die Leitung von Peerless Motors ein Fahrzeug zur Teilnahme bei den 24 Stunden von Le Mans des Jahres 1958 an. Man sortierte den vierten und fünften Wagen aus der Serienproduktion aus (der zweite Wagen wurde als Ersatzfahrzeug mit nach Le Mans gesandt) und trimmte den GT auf Rennsport, indem man einen zusätzlichen Tank einbaute, die Glasfenster hinter der B-Säule durch Perspex ersetzte und den Motor mithilfe von Triumph-Ingenieuren leistungssteigerte.

    Gerade einmal 7,5 Minuten verbrachte der Peerless während der 24 Stunden von Le Mans bei sechs (vorgeschriebenen) Routine-Stops an den Boxen, ansonsten spulten Peter Jobb und Percy Crabb ihre Runden ab wie ein Schweizer Uhrwerk, 259 Runden waren es insgesamt, was eine Fahrstrecke von 3’229,315 km ergab. Damit lag der Wagen, der auf der Mulsanne-Geraden Geschwindigkeiten von über 190 km/h erreichte, am Schluss auf Platz 16.

    Die Automobil Revue schrieb dazu: “Auch der einzige Peerless hielt durch und gab damit eine eindrückliche Demonstration für die Zuverlässigkeit dieses Wagens, der nun in kleiner Serie hergestellt wird. Allerdings reichte sein Durchschnitt von 134,5 km/h ebenfalls bei weitem nicht aus, um klassiert werden zu können.”

    Klassierung hin oder her, die Le-Mans-Teilnahme war ein Erfolg und die Kunden rissen Peerless die Wagen praktisch aus der Hand. Und selbst unsichere Interessenten unterschrieben nach einer Probefahrt sofort einen Kaufvertrag.

    Erfolg im Markt und Produktionsengpässe

    Der Peerless GT war nicht billig, die Preisliste des Jahres 1958 nannte als Basispreis 998 englische Pfund für das Standard Modell, zusätzlich wurden noch Steuern von über 500 Pfund beim Kauf fällig. Der Overdrive schlug mit weiteren rund 64 Pfund (inklusive Steuern) zu Buche, die Dunlop Speichenräder kosteten knapp 38 Pfund. Ein normaler Triumph TR 3 war für weniger als 1’000 Pfund zu kaufen.

    In den USA wurde der Peerless für rund USD 3’800 angeboten, für dasselbe Geld konnte man auch eine Corvette mit saftigen 270 PS kaufen.
    Trotz des nicht unerheblichen Preises sah sich Verkaufschef eher als “Verteiler” denn als “Verkäufer”, denn die Wartefristen stiegen an, die Produktionskapazität reichte nicht aus. Mehr als fünf Fahrzeuge konnten mit einem Formensatz nicht gebaut werden und so begannen die Peerless-Macher nach Abhilfe zu sinnen.

    Von Phase 1 zu Phase 2

    Im Jahr 1959 wurde der Peerless GT nach rund 250 produzierten Exemplaren in rund 20 Punkten verbessert. Am wichtigsten war der Übergang zur Produktion von Gesamtkarosserien aus einem Stück. Statt einer Vielzahl verschiedener Polyesterteilen (die Pressemitteilung von 1958 nennt 25 Formteile), die mühsam zu einer Gesamtkarosserie zusammengesetzt werden mussten, wurde nun der gesamte Boden inklusive Kotflügeln und Armaturenbrett jetzt in einem Durchgang geformt. Damit wurde nicht nur der Produktionsprozess vereinfacht, sondern auch Gewicht gespart und Steifigkeit gewonnen.

    Peerless GT 2 Litre Phase 2 von 1959

    Der nun mit der Zusatzbezeichnung “Phase II” beschriftete Peerless GT wies leicht zurückversetzte Lampen auf, das “P” auf der Kühlermaske war verschwunden, die Stossfänger waren massiver geworden, die aussenliegenden Scharniere der nun von innen zu entriegelnden Motorhaube wichen nicht sichtbaren Mechanismen. Bei der bewährten Technik aber blieb alles beim alten.

    Der Automobil Revue war diese Modelländerung am 30. Juli 1959 immerhin ein Abschnitt wert:
    
“Das englische Gran-Turismo-Coupe Peerless, von dem im ersten Jahr 250 Stück gebaut und zu einem grossen Teil exportiert wurden, erscheint in verbesserter Ausführung als Modell «Phase II».
    Seine Hauptmerkmale - Kunststoffkarosserie, Motor Triumph TR 3, hintere De-Dion-Achse, Scheibenbremsen - wurden jedoch beibehalten. Die Karosserie besteht nunmehr aus einem einzigen Formstück von vereinfachter Konstruktion, wiegt deshalb etwas weniger und lässt sich schneller ausrüsten. Die zahlreichen Detailverbesserungen umfassen u. a. grössere Sitzabmessungen, mehr Kopfraum hinten, bessere Geräuschdämpfung und Innenausstattung. Die Produktion soll im nächsten Winter auf 25 Wagen in der Woche erhöht werden.”

    Das (vorläufige) Ende

    Die Zukunft sah gut aus, doch der Erfolg war nicht von Dauer. Nach Zwistigkeiten in der Geschäftsleitung von Peerless Motors verliess John Gordon die Firma und damit begann der Niedergang. Mit seinem Weggang verloren auch Zulieferer und Gläubiger ihr Vertrauen.

    Im Februar 1960 musste die Firma Peerless in Slough gemäss Verfügung des Chancery-Gerichts liquidiert werden, zu drückend waren die Schulden von 13’700 Pfund (ca. 155’000 Franken) beim englischen Fiskus für nicht bezahlte Umsatzsteuern. Der Staat beharrte auf der Liquidation, obschon die übrigen Gläubiger mit der Weiterführung des Betriebes einverstanden gewesen wären. Nur 46 Peerless GT Phase II waren bis zu diesem Zeitpunkt hergestellt worden.

    John Gordon hatte unterdessen begonnen, einen eigenen Sportwagen mit Chevrolet-Corvette-Motor zu bauen, bekannt unter dem Namen Gordon GT , aus dem später der Gordon-Keeble GT wurde.

    Wiederauferstehung des Warwick

    Die Direktoren der liquidierten Firma Peerless Motors entschieden, eine neue Firma - Bernard Rogers Developments Ltd - zu gründen und anstatt die vorhandenen Komponenten zu verscherbeln, neue Fahrzeuge herzustellen. Der Phase II hatte hervorragende Kritiken geerntet (“the penultimate if not the ultimate development”), doch Bernie dachte sich einige zusätzliche Verfeinerungen aus.

    Dank besserer Kunststoff-Konstruktionstechnologien konnte die Karosserie noch stabiler geformt werden, ohne dabei Gewicht anzusetzen. Die Motorhaube wurde wurde ähnlich zu einem Jaguar E-Type aufklappbar montiert, die Instrumente wurden zwecks einfacherer Herstellung der links- und rechtsgesteuerten Varianten zentralisiert und einige weitere Veränderungen wurden im neuen Prototyp mit der Registrierung “990 ABH” eingebracht.

    Die Presse zeigte sich nicht 100% überzeugt von den “Verbesserungen”, aber der nun “Warwick” genannte Wagen zeigte weiterhin sehr gute Fahrleistungen. Mit 1’666 Pfund war der Warwick schneller und sparsamer als jeder andere Viersitzer in seiner Preiskategorie.

    Mit acht Zylindern aus Amerika

    Wem die 100 TR3-PS nicht reichten, dem wurde schon bald der Warwick GT 350 angeboten, unter dessen Haube ein Buick V8 mit 155 PS wütete. Der etwas grössere aber leichtere Motor passte fast perfekt in das Warwick-Chassis, die Änderungen hielten sich im Rahmen. Die Fahrleistungen waren spektakulär, der Sprint von 0 bis 96 km/h dauerte gerade einmal 6,8 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurden 225 km/h angegeben.

    Doch, so schnell wie die neue Firma entstanden war, so schnell verschwand sie auch wieder, nachdem Bernie Rodgers mit einigen seiner Getreuen im Januar 1961 den Hut genommen hatte.

    Endgültiges Ende

    1962 war endgültig Schluss, die Aktivitäten wurden eingestellt. Rund 40 Warwick waren bis dahin fabriziert worden. Allerdings wurden noch bis ins Jahr 1964 immer wieder Peerless- und Warwick-Fahrzeuge angeboten, vermutlich aus überzähligen Komponenten zusammengezimmert und überaus preisgünstig inseriert (895 Pfund inklusive Steuern).

    Insgesamt dürften zwischen 1957 und 1964 rund 300-340 Sportwagen entstanden sein, ein erheblicher Anteil davon ging in die USA und andere Exportmärkte, entsprechend gross war der linksgelenkte Prozentsatz.

    Heute sind nicht ganz 150 Fahrzeuge bekannt, die der Zerstörung entgangen sind. Einige dienen als historische Rennwagen, die meisten aber werden auf der Strasse bewegt.

    Knackig und zackig

    Er fühlt sich tatsächlich ein wenig wie ein Le-Mans-Renn-GT an, der rote Peerless GT, der vor uns steht. Man steigt über die breiten Wagenflanken ins Innere und setzt sich in die Kübelsessel. Vor einem thront das grosse und holzumrandete Triumph-Lenkrad. Angelassen wird nach Zündschlüsseldreh mit einem Startknopf und der nun erklingende Motorsound erinnert eigentlich mehr an Alfa Romeo als an Triumph, was wohl vor allem den Weber-Vergasern und der Auspuffanlage zu verdanken ist.

    Aus der Sicht des neuzeitlichen Autofahrers wirkt der kompakte Wagen (Länge 4,11 Meter, Breite 1,55 Meter) relativ roh und laut, im Vergleich zu einem TR 3 aber benimmt er sich gesittet.

    Man staunt über die hocheffizienten Fensterheber - mit Muskelkraft und Schwenkhebeln wird die Scheibe in kürzester Zeit versenkt oder gehoben. Auch Schaltung und Lenkung verlangen nach gut trainierter Armmuskulatur, der Rest der Bedienungselemente aber ist leichtgängig.

    Die Fahrleistungen sind gut, die gut 100 PS haben mit den rund 1’100 kg keine Mühe. Der Wagen fühlt sich handlich an, hält keine unangenehmen Überraschungen bereit. Der Overdrive für die Gänge 3 und 4 senkt Geräuschniveau und Drehzahl. Man fühlt sich wohl vorne, hinten allerdings ist es enger und selbst Kinder dürften keine Freude an allzu langen Strecken haben. Auch das Kofferraumabteil, das nicht ganz einfach zu beladen ist, verhindert längere Reisen mit der Familie.

    Unauffällig aber ist dieser Wagen zumindest heute auf keinen Fall mehr. Jeder zweite Passant fragt nach Details und mancher Blick bleibt auf dem sportlichen GT hängen.

    Gesucht und begehrt

    Gute Peerless GT wechseln nur selten die Hand, entsprechend begehrt sind sie. Mit CHF/Euro 30’000 bis 50’000 muss man für ein Fahrzeug im fahrbereiten Zustand sicher rechnen, aber auch die Rettung eines Wracks kann sich lohnen, denn Enthusiasten haben nicht nur neue Formen für den Bau von Polyesterkarosserien gebaut, sondern fabrizieren auch ganze Chassis nach. Bei den Triumph-Teilen funktioniert der Nachschub sowieso gut. Und man kann den Wagen bei den Le Mans Classics genauso nutzen, wie für die Fahrt mit Familie zur Eisdiele.

    Übersicht über die Fahrzeugtypen

    Modell Baujahre Produktion Kommentar
    Warwick Prototyp 1957 1 mit Alluminium-Karosserie, über den Verbleib ist nichts bekannt
    Peerless GT 2 Litre Prototyp 1957 1 mit Alluminium-Karosserie, vermutlich zerstört, da die Teile wiederverwendet wurden
    Peerless GT 2 Litre Phase 1 1957-1959 250  
    Peerless GT 2 Litre Phase 2 1959-1960 46 es wurden später eventuell noch einige Fahrzeuge nachfabriziert, so dass es auch 50 gewesen sein könnten
    Warwick 2-Liter 1961-1962 *  
    Warwick GT 350 V8 1961-1962 40 * genaue Zahl unklar, gemäss Experten wurden 40 Warwick mit 2- oder 3,5-Liter-Motoren gebaut

     

    Wir danken der Firma ClassicCarConnection für die Gelegenheit, uns mit dem überaus seltenen Peerless GT (Phase I, Jahrgang 1959) beschäftigen zu können.

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