Panhard 24 CT von 1965 - aerodynamische Eleganz mit Sparmotorisierung

Erstellt am 7. September 2012
, Leselänge 7min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Archiv 
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Man fällt auf mit dem Panhard 24 CT, nicht nur wegen der roten Lackierung, dem deutlich wahrnehmbaren Zweizylinderschnattern oder der schlichten, aerodynamischen, modernen Formgebung. Die Leute mögen dieses Auto, weil es, obschon viele Jahre von unseren Strassen verschwunden, sofort erkennbar ist als Panhard und damit Renngeschichte, Ingenieurstradition und Elitecharakter atmet.

Die älteste Automobilfirma Frankreichs

Bereits 1891 beginnt die Geschichte der französischen Autofirma Panhard & Levassor und  machte bald und immer wieder durch interessante und auch erfolgreiche Konstruktionen auf sich aufmerksam. Die Panhard Dyna und PL 17 waren Meisterwerke des Leichtbaus und der Ingenieurskunst. Doch das kleine Unternehmen litt unter notorischer Finanzknappheit, bereits 1955 übernahm Citroën 25% der Anteile und in der Folge wurde die ganze Firma integriert.

Der letzte Rettungsanker

Für Panhard war das 1963 präsentierte Modell “24” der letzte Rettungsanker, der letzte eigenständig und unabhängig entwickelte Fahrzeugtyp. Natürlich konnte auch beim 24 C/CT nicht aus dem Vollen geschöpft werden, Mechanik und Konstruktionsweise mussten vom Modell PL 17 übernommen werden. Auf diese technische Basis setzte Louis Bionier, seit über 40 Jahren in Diensten von Panhard, aber eine moderne Karosserie aus Stahlblech.

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Elegante Formgebung

Die neue Karosserielinie bedeutete eine Abkehr von den rundlichen Formen des PL 17. Damalige Kritiker sahen in ihr eine Symbiose von Elementen des Chevrolet Corvair und der traditionellen Panhard-Linien. Und tatsächlich, was Panhard am 24. Juni 1963 zwetschgenfarbig in einem Park bei Monthléry präsentierte, war ein atemberaubend elegantes und modernes Fahrzeug.

Die Frontscheinwerfer waren hinter Glas untergebracht, die Motorhaube sass tief, die Frontscheibe sportlich schräg, ein Glasaufbau mit schmalsten Fensterpfosten erlaubte eine fast 360-Grad-Rundumsicht, die Hecklampen waren breit ausgeführt und um die Ecken herumgezogen. Mit 4,26 Metern Länge, 1,62 Metern Breite und 1,22 Metern Höhe waren ideale Voraussetzungen für ein sportliches Aussehen gegeben.

Kreative Detaillösungen

Die Panhard-Autobauer setzten aber nicht nur auf eine schöne Formgebung, sie rüsteten das Fahrzeug mit vielen innovative Lösungen aus. So wurde die Heizungsluft bis zum Heckfenster geleitet, die Türen wiesen Warnleuchten auf, Parkscheinwerfer konnten links und rechts getrennt eingeschaltet werden, das Reserverad liess sich durch eine separate Klappe entnehmen, ohne den Kofferraum zu leeren.

Überraschend funktionell

Dass die Ingenieure mit einem guten Sinn für Praktikabilität an die Konstruktion gingen, zeigt sich an der guten Funktionalität vieler Lösungen. Die gemäss damaligen Berichten hervorragend gepolsterten Sitze kehrten nach dem Vorklappen wieder in ihre Ursprungssituation zurück. Die Warmluft der Heizung konnte durch ein einfach bedienbares und mit verständlichen Piktogrammen beschriftetes Rändelrad verteilt werden. Die Scheibenwischer hatten zwei Geschwindigkeitsstufen. Mit einem Schalter konnte die gesamte Stromversorgung (wie bei einem Rennwagen) unterbrochen werden, eine Lösung, die allerdings mehr aus der Not geboren worden war, verfügte der Wagen doch über keinerlei elektrische Sicherungen. Die Rückbank konnte umgeklappt werden und bot Befestigungsmöglichkeiten für das Gepäck.

Mit dem Tiger im Motorraum

Antriebsseitig gab es wenig Neuigkeiten im Modell 24. Aus Kostengründen konnte der eigentlich geplante Vierzylinder nicht entwickelt werden, so musste man sich mit den verschiedenen Varianten des luftgekühlten Zweizylinders begnügen, wie er bereits seit 1946 bei Panhard zum Einsatz kam. Mit einer nur zweifach gelagerten Kurbelwelle, der zentralen Nockenwelle, die über Stossstangen und Kipphebel die insgesamt vier Ventile betätigte, und Fallstromvergaser, verkörperte er im Jahr 1963 nicht gerade die modernsten  Tendenzen des Motorenbau. Aber er war sparsam und trotz geringem Hubraumvolumens zu hohen Leistungen fähig. Aus den 848 cm3 wurden für das Coupé zuerst 50 DIN-PS, später sogar 54 DIN-PS gewonnen, genug für fast 160 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Geerbte Technik und Kompromisse

Aufhängungslayout und -komponenten wurden vom PL 17 übernommen, was Einzelradaufhängungen an Querblattfedern vorne und eine Starrachse mit Längslenkern und Torsionsfederstäben hinten bedeutete. Die Lenkung arbeitete mit Zahnstange, gebremst wurde zuerst mit Trommelbremsen, ab 1964 mit vier Scheibenbremsen und hydraulisch.

Das Alphabet der Varianten

Bei der offiziellen Vorstellung auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober 1963 wurden zwei Varianten eingeführt, der 24 C (für “Coach”) wies einen schwächeren 42-PS-Motor auf und ein spartanisch ausgerüstetes Interieur, während der CT (“Coupé Tigre”) mehr Ausstattung und Leistung erhielt, ansonsten aber dieselbe Karosserie aufwies.

Nachdem sich der “C” schlecht verkaufte, wurde bereits 1964 die “Berline” in den beiden Leistungsvarianten “B” und “BT” (“Berline Tigre”) mit um 25 cm längerem Radstand und gestrecktem Aufbau nachgeschoben. Weil der Wagen sich nicht gut genug verkaufte, doppelte man 1965 mit der Magerausführung “BA” ohne Chrom und ärmlicher Ausstattung nach, doch diese fand kaum Käufer.

Begeisterte Presse

Fahrernaturen und Individualisten liebten den Panhard 24, besonders in den kräftigen Ausführungen. Reinhard Seiffert, in Diensten von Auto Motor und Sport, konnte dem eleganten Franzosen offenbar viel abgewinnen. Er lobte 1965 die Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h genauso, wie die für den kleinen Motor beindruckenden Beschleunigungsleistungen (0 bis 100 km/h in 17,4 Sekunden), die hervorragende Bremsanlage und die sparsamen Verbrauchswerte (zwischen 5,8 und 10,7 Litern pro 100 km/h).

Auch die Fahreigenschaften und der Fahrkomfort erhielten seine Zustimmung, nur den Preis mochte er nicht so recht schlucken: “Eines muss allerdings gesagt werden: der hohe Anschaffungspreis von fast 10’000 Mark. Schon dieser Preis sorgt dafür, dass der Panhard eine Liebhaberei bleibt. Für einen 850er Zweizylinder ist das enorm viel Geld, aber wir sagten schon, dass die Merkmale des Motors nicht der richtige Massstab für diesen Wagen sind. Bewertet man die hervorragenden Fahrleistungen, den guten Komfort und die ungewöhnlich liebevolle Ausstattung, dann gibt es gar nicht so viele Autos, die billiger sind und neben dem Panhard 24 CT bestehen können.”

Zu ähnlichen Erkenntnissen war auch die Automobil Revue zwei Jahre vorher gekommen. Auch hier wurde der “brav schnurrende Zweizylinder” gelobt, dem drehfreudigen Tigre-Motor eine Laufruhe auf erstaunlich hohem Niveau zugebilligt. Die Fahreigenschaften wurden als problemlos beschrieben, einzig die Federung schien den AR-Redakteuren zu hart ausgelegt.

Ernüchterte Kunden

Die Begeisterung der Presse konnten die Kunden nicht ganz teilen. Für DM 9’900 oder CHF 12’500 für die CT-Version konnten sich die Käufer zumindest hierzulande auch ein Opel Rekord Coupé mit Sechszylinder in der Garage stellen, auch der grosse Karmann-Ghia war günstiger zu haben. Da war die Luft dünn, so dass zwischen 1963 und 1967 nur rund 14’500 CT verkauft werden konnten, alle Typen zusammen brachten es auf gerade einmal 28’944 Exemplare.

Das war zuwenig, um die Marke Panhard zu retten, sie verschwand mit der Einstellung der Baureihe, manche Konstruktions- und Designidee konnte aber in späteren Citroën-Modellen wiedergefunden werden.

Sonne im Innern

Setzt man sich heute in den recht flachen Panhard 24 CT, so fällt sofort die praktisch unverbaute Rundumsicht auf. Geradezu filigran sind die Fensterholme. Man sitzt aufrecht hinter einem steil stehenden Lenkrad, das unten herum abgeflacht ist. Die Blicke fallen auf wunderschöne gezeichnete Jäger-Instrumente, die über alle nützlichen (Drehzahl, Geschwindigkeit, Ladezustand, Benzinstand) und weniger nützlichen (Innentemperatur) Messwerte berichten.

Die Heizung, die allerdings nicht mit Wirksamkeit glänzt, ist intuitiv bedienbar, die Schalter für Licht (4x) und Scheibenwischer sind unbeschriftet. Die Handbremse ist unter dem Armaturenbrett. Einstellbare Frischluftdüsen lenken den Luftstrom. Das ganze Innenleben macht einen edlen und aufgeräumten Eindruck, “schöner wohnen” ist hier keine leere Versprechung.

Zweizylinder-Boxer-Sound

Der Motor wird per Zündschlüssel rechts vom Lenkrad gestartet und wer schon einmal Deux-Chevaux (2 CV) gefahren ist, wird vom Geräusch nicht überrascht sein. Moderne Autofahrer können allerdings die gelobte Laufruhe, die damalige Journalisten so treffend beschrieben, kaum mehr nachvollziehen. Der Motor bleibt unabhängig von der Drehzahl stets gut hörbar, oberhalb von 5’000 U/Min ist er richtig laut, allerdings auf eine irgendwie sympathische Weise. Das Reisen mit 150 km/h erforderte auf jeden Fall Nehmerqualitäten.

Das Getriebe lässt sich passabel schalten, eine Anfahrschwäche bei tiefen Drehzahlen ist gut spürbar. Aber man arrangiert sich schnell mit dem eleganten Franzosen und geniesst die bewundernden, manchmal fragenden Blicke der Passanten.

Kaum je auf dem Markt zu finden

Mit rund Euro 12’000 beziffert Marktbeobachter Classic Data den Wert eines Panhard 24 CT in gutem Zustand. Dies wäre in Anbetracht der Schönheit und der Seltenheit ein faires Angebot, wenn man den nur einen finden würde. Tatsächlich sind kaum sorgfältig gewartete Fahrzeuge zu finden, die Wertentwicklung lässt Restaurierungen nur aus Liebhaberei zu. Die Unterhaltskosten halten sich wegen der überschaubaren Technik in Grenzen, der geringe Benzinverbrauch und der kleine Hubraum sorgen für tiefe variable Kosten.

Das für diesen Bericht portraitierte rote Fahrzeug mit Jahrgang 1965 wurde uns von der Oldtimer Galerie in Toffen zur Verfügung gestellt. 

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von en******
19.01.2018 (17:07)
Antworten
Es ist wahr, dass der laut ist. Ein Bekannter hat so einen Panhard und er nahm mich mal mit zu einem Ausflug. Der Wagen ist wirklich laut und das Geräusch unkultiviert knatterig. Leider geriet die Fahrt etwas zu lang und das beständige Lärmen hat mich so müde gemacht, dass ich einschlief. Schade um das schöne Auto, es hätte einen nobleren Motor verdient.
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