Opel Manta 400 - das beste Gruppe-B-Rallye-Auto ohne Allrad und Turbo

Erstellt am 17. Januar 2019
, Leselänge 7min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Bruno von Rotz 
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FabPetersson Fotografie 
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Christian Heuser 
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Balz Schreier 
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Als Opel sich daran machte, anfangs der Achtzigerjahre ein Gruppe-B-Auto zu entwickeln, musste man nicht weit suchen. Der Opel Ascona 400 hatte bereits einige Rallye-Erfolge errungen. Doch ein Ascona als Basisfahrzeug für ein neues Rallye-Auto kam nicht in Frage, denn der Ascona C stand schon in den Startlöchern und der hatte Frontantrieb.


Opel Manta 400 (1982) - wirkt aus jeder Perspektive rennsportlich orientiert
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Manta hingegen, parallel zum Ascona B entstanden, wurde weitergebaut. Also nahm man die Ascona-400-Technik, sprich den 144-PS Querstrom-Vierzylindermotor mit Leichtmetallzylinderkopf und 16 Ventilen sowie die Achskonstruktionen, und verpflanzte sie in den Manta.


Opel Ascona 400 - das Basisgerät für den Motorrennsport - Retro Classics Stuttgart 2015
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Das Ergebnis hiess Manta 400 und wurde im März 1981 auf dem Genfer Autosalon präsentiert.

Bewährte Basis

Als der Opel Manta B 1975 vorgestellt wurde, begeisterte das moderne Styling und die bewährte Technik die kostensensitive Käuferschaft. Heckantrieb und robuste Vierzylindermotoren waren damals auch im Sport-Coupé-Segment Standard, starre Hinterachsen allerdings nur noch teilweise.


Opel Manta 2.0 S (1980) - gradlinig gezeichnet
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Zudem machte sich die Konkurrenz gerade daran, neue Coupés mit Frontantrieb und Heckklappen zu lancieren, was aber das lange Leben des Manta B nicht zu gefährden vermochte. Tatsächlich wurde er zum Rekord-Langläufer im Opel-Programm und schmückte bis 1988 die Verkaufsräume.

Vom Ascona 400 zum Manta 400

Natürlich hatte man sich schon einige Gedanken gemacht, wie man den Manta 400 möglichst konkurrenzfähig ausgestalten konnte. So wurde intensiv an der Aerodynamik gearbeitet, mit dem Ergebnis, dass der cw-Wert von 0,41 (Modell GT/E) auf 0,386 sank. Diese Verbesserung war auch nötig, denn mit den auffälligen Verbreiterungen wuchs die Querschnittsfläche deutlich. Die breiten Backen waren nötig, um gegebenenfalls auch 285-er Reifen in den Radhäusern unterzubringen.


Opel Manta 400 - die Basis für den Rennsport am Autosalon von Genf 1981
Archiv Automobil Revue

Angekündigt wurde der Manta 400 ursprünglich in drei Varianten, nämlich der Basisversion, der Gruppe-B-Basis mit Verbreiterungen und 173 PS sowie der Rallye-Version mit 270 PS für über DM 120’000. Schliesslich wurden die Strassen-Versionen dann aber vorwiegend mit der 144-PS-Variante des 2,4-Liter-Motors verkauft, der weiterhin als reiner Sauger genutzt werden sollte.

Opel-Sportchef Tony Fall selber hatte sich gegen den Turbolader ausgesprochen: “Ein normaler, konventioneller Motor ist sicherlich das Beste für den Rallye-Einsatz. Ich glaube, der Turbo ist einfach noch nicht weit genug entwickelt …. und, nicht die schnellsten Autos gewinnen momentan Weltmeisterschafts-Rallyes, sondern die standfesten.”

So ganz richtig lag Fall bei seiner Einschätzung sicherlich nicht. Peugeot, Lancia und Audi konnten dank Zwangsbeatmung (Turbo/Kompressor) die Leistung ihrer Motoren fast beliebig nach oben schrauben, Opel hatte das Nachsehen. Noch schlimmer aber war das Fehlen eines Allradantriebs. Dabei hatte Opel hier durchaus eine Alternative vorbereitet.

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Der Vierradantriebs-Prototyp

Opel hatte sich 1982 beim Vierradpionier Ferguson in Coventry Hilfe geholt, und zwar für kleines Geld. Denn für damals etwa 5500 Pfund (DM 21’000) wurde nach 14-tägiger Bauzeit aus dem hinterradangetriebenen Manta ein Allradler mit zusätzlicher Kardanwelle, vorderem Differential und Antriebswellen zu den Vorderädern. Eine Visco-Kupplung leitete fortan einen Teil der Kraft auf die Vorderachse. Das Übersteuern finde nicht mehr statt, frohlockten die Opel-Techniker, dafür aber gab es kräftiges Untersteuern, wenn man zu zaghaft einlenkte. Und das durchaus erwünschte Auslenken des Hecks bei Gaseinsatz konnte man dem Manta auch wieder angewöhnen.

Knapp 1200 kg wog der Allradprototoyp, der mit dem Rallyemotor mit 240 PS in 6,3 Sekunden von 0 bis 100 km/h sprintete. Auf nassem Gras waren dafür 8,5 Sekunden nötig. Bei den ersten Probefahrten drehten sich die Testfahrer allerdings serienweise, was teilweise dem zu schluckfreudigen Fahrwerk angelastet wurde. Es wäre viel mehr Feinarbeit nötig gewesen, um den Allrad-Manta zum erfolgreichen Gruppe-B-Konkurrenten zu machen. Dafür fehlte die Zeit, das Geld und schliesslich auch das Okay der Opel-Spitze, die ja auch zum Bau von 200 Homologationsexemplaren hätte ja sagen müssen. Und dabei steckte den Herren wohl noch der Schrecken von der Homologation des heckgetriebenen 400ers im Nacken.

Schwierigkeiten bei der Homologation

Tatsächlich hatte die Erfüllung der FIA-Vorgaben im Herbst 1982 zu einem waren Spiessrutenlauf ausgeartet. Zwar hatte man den Manta 400 bereits im Herbst 1981 in Paris zur Homologation angemeldet, doch als die Sportkommissare dann im Februar 1982 zum Zählen anmeldeten, existierte gerade einmal eine Handvoll der 40’000 DM teuren Manta 400. Die Produktion in Antwerpen lief nur schleppend an, weil immer wieder Teile fehlten.


Opel Manta 400 (1982) - mit von Cosworth entwickeltem 2,4-Liter-Motor
Copyright / Fotograf: GM Corporation

Erst Ende August 1982 konnten bei Irmscher dann die letzten der 200 Sport-Mantas umgebaut werden. Der Prüftermin wurde entsprechend verschoben, aber als erneut gezählt werden sollten, konnten die Kommissare gerade einmal sieben neue Mantas auf einem Haufen sehen. Natürlich wollten die Kunden ihre Autos bei sich haben und nicht darauf warten, bis ein paar Leute aus Paris sie zählen konnten.

Um, die Rennkommissare zu überzeugen, erdachten sich die Opel-Leute einen ganz besonderen Plan. Sie luden die Manta-400-Leute zwecks Clubgründung ein. Immerhin deren 50 (meist deutsche Besitzer) folgten dem Aufruf, die Sportobrigkeit konnte davon überzeugt werden, dass doch schon eine ganze Menge Strassenversionen produziert worden waren.

Nun mussten noch die 20 Rallye-Versionen abgenommen werden, was nach einer umfangreichen Beschreibung mit 61 Detailfotos rief. Auch diese Homologation war aufwändig und es bestand sogar noch das Risiko, dass man auch noch den Rest der Serien-Manta-400 vorzeigen musste.

Die Strassenversion

Der Ascona 400 lebte im Rallye-Sport deutlich länger als erwartet, Röhrl wurde damit schliesslich 1982 noch Rallye-Weltmeister. Parallel versuchten die Opel-Verkäufer, die Strassen-Version des Manta 400 an den Mann zu bringen. Hier hatte auch noch der deutsche TÜV mitzureden und so mussten die geplanten Zusatzscheinwerfern unter den Stossfängern verschwinden.


Opel Manta 400 (1982) - nur geringe Unterschiede zum Serien-Manta im Innern
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

DM 30’540 (damals umgerechnet nicht ganz CHF 26’000) musste ein Interessent schliesslich für die schmale Manta-400 bezahlen, die Breitversion schlug mit 9000 Mark zusätzlich zur Kasse. Im Innern sah der Manta 400 fast aus wie ein GT/E, immerhin hatten die 400-er-Modelle sportlich ausgeformte Recaro-Sitze an Bord.

Spätestens dann aber, wenn man ihn fahren durfte, spürte man die Unterschiede zu den Normalmodellen. Sport Auto hatte 1982 die Gelegenheit zur Testfahrt und notierte:
“Daß der Opel Manta 400 ein Trieb-Täter ist, merkt man schnell. Alles an diesem Auto scheint direkt für den Rallye-Einsatz gebaut und entworfen, wirkt grobschlächtig. So will zum Beispiel der Schalthebel für das vergnüglich zu bedienende Fünfganggetriebe mit Nachdruck geführt werden, die Gänge selbst sind sehr gut abgestuft. Wenn sich der Manta 400 beim vollen Beschleunigen zuerst mächtig auf der Hinterhand hebt, kurz durchdreht und dann in 7,7 Sekunden auf 100 km/h schießt, wird man das Gefühl nicht los, in einem Rallyeauto reinsten Wassers zu hocken. Vor einem rasselt der Vierventil-Motor lautstark, das Getriebe knackt in sämtlichen Zahnrädern, die Kardanwelle mahlt hörbar mit, und die Hinterachse poltert - es ist ein akustischer Horrortrip oder Musik für den Fan, ganz nach der jeweiligen Einstellung.”

Driften sei der Lebenszweck des Wagens, aber an Traktion mangle es, wurde damals kritisiert, während der Verbrauch von rund 13 Litern pro 100 km durchaus in Ordnung ging.

Beschränkter Erfolg

Der Einsatz im Rallye-Sport erfolgte wegen der verzögerten Homologation erst 1983 und da war der Opel eigentlich trotz Gewichtsoptimierung und rund 270 PS unter der Haube bereits technisch überholt. Gegen den einzig für den Zweck als Rallye-Auto entwickelten Lancia 037 Rally und den allradangetriebenen Audi Quattro hatte der Manta 400 kaum eine Chance. Die beste Platzierung war Jimmy McRaes dritter Rang bei der Rallye in Grossbritannien, hinter zwei Audi Quattro.


Opel Manta 400 (1984) - an der Rallye Monte Carlo 1985
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Am Ende der Saison zog sich das Werksteam zurück. Das war allerdings nicht das Ende der Rennkarriere des Manta 400, denn in Landesmeisterschaften spielte er noch einige Jahre oftmals das Zünglein an der Waage. Was auch daran lag, dass ihn die Rallye-Fahrer sehr gerne pilotierten. Und mancher hielt den Manta 400 für das beste heckgetriebene Gruppe-B-Auto ohne Turbo/Kompressor überhaupt. Auch auf der Rundstrecke war er noch während vielen Jahren anzutreffen.

Heute wertvoll

Zwischen 1981 und 1984 sollen rund 245 Manta 400 entstanden sein, ein nicht unbeträchtlicher Teil wurde bei Rallye- und Rallye-Cross-Einsätzen, aber auch auf der Rundstrecke zerschlissen. Entsprechend dürfte es nur eine überschaubare Anzahl originaler Strassen-Versionen geben, die entsprechend gut honoriert werden, auch wenn die Preise noch deutlich unter denen liegen, die beispielsweise für einen Lancia 037 Rally oder einen Peugeot 205 T16 bezahlt werden.


Opel Manta 400 (1982) - der Sport-Opel im Anflug
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Wir danken der Elite Garage für die Gelegenheit, den Opel Manta 400 fotografieren zu können.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von xp******
13.11.2020 (10:54)
Antworten
Es waren sog. Mantafahrerwitze, denn der Spott galt nicht dem Auto sondern denen Fahrern.
von cl******
10.11.2020 (11:49)
Antworten
Ein sehr, sehr schönes Auto, wie ich finde. Die hohe Anzahl an "Mantawitzen" (die sich natürlich nicht explizit auf den Manta 400 bezogen) sind bei der Erfolgsgeschichte des Manta eigentlich selbst ein Witz. heutzutage gibt es nach drei bis fünf Jahren in der Regel das erste "Facelift" und nach etwa acht Jahren ein ganz neues Model. Der manta B wurde bis Ende der 80er Jahre angeboten.
Ich freue mich jedenfalls immer, wenn ich mal einen sehe:-)
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