NSU TT - ein früher Vorfahre des Golf GTI

Erstellt am 27. April 2011
, Leselänge 5min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
27
Bruno von Rotz 
7
AR 
3
Archiv Reinhard 
3
Denise Steinmann 
2
Rudolf Menzi 
2
Gomaa Abd Elrehim 
1
VDV Grant in Belgien 
1
Archiv 
13

Zu Beginn der 60-er-Jahre galten Heckmotor und Luftkühlung noch als fortschrittlich, der Chevrolet Corvair oder der VW Käfer galten als moderne und zeitgemässe Fahrzeuge. Wen wunderts da, dass auch NSU beim NSU Prinz 4 auf die Heckmotor-Luftkühlung-Heckantrieb-Bauweise zurückgriff und damit auf tiefes Gewicht und gute Raumökonomie zielte.

Heckmotor, Luftkühlung und Heckantrieb

Dank Heckmotor blieb vorne Platz für einen grossen Kofferraum, danke Luftkühlung konnte das Wagengewicht und im Speziellen das Gewicht des Motors, welcher dank erheblichem Leichtmetallanteil nur rund 80 kg auf die Waage brachte, tief gehalten werden und mit dem Heckantrieb war Traktion garantiert. Dazu kam eine hohe Zuverlässigkeit, wie die Automobil Revue in einem ausführlichen Test 1966 bestätigte.

Der sportliche Bruder

Dem NSU Prinz 4, respektive Prinz 1000 wurde mit dem TT bald ein gut im Futter stehender Bruder beiseite gestellt. Das “TT” stand dabei für “Tourist Trophy”.

Lange bevor VW-Strategen beim Golf GTI der Idee verfielen, einem kompakten Wagen einen starken Motor einzubauen, ging NSU mit dieser Eingebung voraus. Waren es am Anfang 55 PS, stieg die Leistung bis 1972 auf 78 SAE-PS (65 DIN-PS), im TTS, der auf den Motorsport ausgelegten Variante, gar auf 83 SAE-PS. Dabei blieb das Gewicht tief und fahrfertig unter 700 kg. Selbst ein Smart ist heute erheblich schwerer.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Jaguar XJ6 4.2 LWB Series II (1978)
Bentley 4 1/4 M-Series James Young Brougham de Ville Einz...
Mercedes-Benz 560 SL (1987)
Rolls-Royce Silver Shadow LWB ex Baur au Lac, Austellungs...
+49 6737 31698 50
Undenheim, Deutschland

Mit der Familie im wahren Kompaktsportwagen

Die Leistungsspritze ging ohne Einschränkungen am Nutzwert des kompakten Wagens vorbei. Dank Queranordnung des Heckmotors bliebt trotz der Kürze viel Platz im Innenraum. Die hintere Sitzbank liegt wegen des Platzanspruchs des Motors etwas hoch, was Erwachsene mit Gardemassen zu erheblichen Kompromissen zwingt. Kinder aber fühlen sich wohl und Fahrer/Beifahrer müssen sich sowieso nicht beklagen, haben genügend Fussraum und geniessen eine gute Rundumsicht.

Beeindruckende (Fahr-)leistungen

Ein gut im Futter stehender NSU TT erreichte Fahrleistungen, die selbst Sportwagenfahrern den Schweiss auf die Stirn treiben konnten. Brauchte der Fiat 850 Sport des Baujahres 1967 zum Beispiel rund 23 Sekunden oder der VW Käfer 1200 gar 37 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h, reichten dem TT gemäss Test in Auto Motor und Sport 13.5 Sekunden für dieselbe Disziplin. Nur bei der Höchstgeschwindigkeit musste sich der NSU der Familienkutschen-Aerodynamik beugen, mehr als 150 km/h lagen mit 55 PS nicht drin.

Fahrwerkstechnisch konnte dem Kraft-Zwerg von NSU sowieso kaum jemand das Wasser reichen. Gert Hack schrieb in Auto Motor und Sport dazu: “Auf Anhieb fährt man mit dem TT schnell und zügig durch Kurven, wobei vor allem die Handlichkeit und Leichtigkeit verblüfft, mit der man das Auto dirigieren kann.” Die Automobil Revue kritisierte allerdings die Seitenwindempfindlichkeit und die nicht ganz standfesten Bremsen.

Erstaunlich zivilisiert zu fahren

Starten, losfahren, schalten und bremsen - die Alltagstätigkeiten des Autofahrers sind bei einem NSU TT nicht anders als bei anderen (auch moderneren) Autos. Eine Krawallbüchse würde man erwarten, ein erstaunlich zivilisiertes Fahrzeug findet man vor, zumindest solange man sich in den tieferen Drehzahlbereichen aufhält. Dann ist der Wagen auch mustergültig ökonomisch. Erst bei Ausnutzung der Leistung steigt der Lärmpegel an. Die Rundumsicht ist erwartungsgemäss hervorragend und die kompakten Ausmasse machen das Rangieren des leichten Wagen zur reinen Freude. Einwandfreies Startverhalten, Zuverlässigkeit und ein günstiger Verbrauch - 6 bis 8.5 Liter pro 100 km brauchten die Tester der Automobil Revue - runden die positiven Eigenschaften ab.

Rennsportauglich und -erprobt

Mit seinen guten Anlagen - tiefes Gewicht, gute Gewichtsverteilung, starke, robuste und vor allem drehzahlfeste Motoren - war der NSU TT das ideale Instrument für den Motorsport.

Hinzu kam ein breites Angebot von Übersetzungen für Getriebe und Differential, was die Effizienz des kurvenwilligen NSUs noch verbesserte. Nicht zu vergessen ist die durchdachte Anordnung von Komponenten der Kraftübertragung, die einen Kupplungs- oder Getriebewechsel in weniger als 2 Stunden ermöglichten.

Entsprechend gab es auch diverse Anbieter, die dem begeisterten Sportfahrer beistanden, sein Fahrzeug aufzurüsten. Eine Leistungssteigerung auf 95 PS war bei Nothelle zum Beispiel für 2’797 DM erhältlich, ein komplettes Rennfahrwerk konnte für 551 DM (plus 105 DM für Einbau) bestellt werden. Sportliche Lenkräder, breitere Räder, Schalensitze, da blieb kein Wunsch offen. Erfolgreich waren die NSUs vor allem im Slalom und am Berg, aber auch auf der Rundstrecke gaben die Luftgekühlten beeindruckende Vorstellungen.

Wenige TT im Originalzustand geblieben

Mit seinen guten Anlagen und der sich über die Zeit verjüngenden Käuferschaft blieb kaum ein TT, wie er die Fabrik verliess. Selbst wenn kein Rennsport auf der Agenda stand, griff doch mancher Besitzer bei den Angeboten der damaligen Tuning-Industrie, so man denn von einer solchen reden konnte, zu und “verbesserte” den TT. Dazu kamen noch abenteuerliche Lackierungen und optisches Zubehör, das aus heutiger Sicht vielleicht eher als Verunstaltung gelten mag, damals bei den Jungs und Mädels aber wohl cool war.

Heute gesucht und gehätschelt

7’780 Franken (6’250 DM in Deutschland) kostete ein TT 1966, das war günstig, vor allem in Anbetracht der gebotenen Leistung. Heute erreichen schön erhaltene und originale Fahrzeuge gut und gerne das Drei- bis Vierfache des damaligen Neupreises. Wenn man denn einen finden kann, denn obschon zwischen 1965 und 1972 über 60’000 NSU Prinz 1000 TT und NSU TT gebaut wurden, werden sie heute nur noch vereinzelt angeboten. Richtig selten sind die TTS-Modelle, von denen es gar nur etwa 2’400 Stück gab.

Heutzutage werden schöne Fahrzeuge von ihren Besitzern gepflegt und für bessere Gelegenheiten aufgehoben, wenn sie denn nicht weiterhin im historischen Rennsport eingesetzt werden, wie gerade kürzlich in Hockenheim beim “Kampf der Zwerge”. Spass aber bereiten sie allemal!

Weitere Informationen/Artikel:

  • AR-Zeitung Nr. 53 / 1966 vom 15.Dezember 1966: NSU Prinz 1000 TT und 1000 S 
  • Auto Motor und Sport Nr. 22 / 1967 vom 28. Oktober 1967, ab Seite 42: Potz Blitz - NSU TT
  • Auto Motor und Sport Nr. 6 / 1967 vom 18. März 1967, ab Seite 33: Wir fuhren chnelle NSU TTS in Hockenheim
  • Auto Zeitung vom 4. Mai 1970: NSU TT 1200 Test und Tuning - Wilde Sorte

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Ru******
15.09.2020 (08:39)
Antworten
Keine zwei Jahrzehnte liegen so weit auseinander wie die 60er und die 70er Jahre! Generation Golf & Co hat doch nichts mit den Heckmotorfahrzeugen der 50er und 60er Jahre zu tun. Einen TT in Zusammenhang mit einem Golf GTI zu bringen, das ist so aussagefähig wie ein 11 CV ein Vorläufer der DS gewesen sei.... Vielmehr wäre interessant, denn TT mit dem Renault 8, dem FIAT 850 Sport Coupé oder einem heiß gemachten BMW 700 oder sonstigen, interessanten Zeitgenossen im Vergleich zu sehen.
Antwort von xp******
15.09.2020 (11:40)
Einen unpassenderen Vergleich hätte man nicht wählen können: das ist so aussagefähig wie ein 11 CV ein Vorläufer der DS gewesen sei.... .
Der 11-er Traction gilt als Musterbeispiel des Vorläufers eines jüngeren Modells!
Selbsttragende Karrosserie, Vorderradantrieb, identische Disposition des Antriebsaggregates, DS sogar anfänglich mit demselben langhubigem 1911cc-Motor .
Anders war lediglich die hydropneumatische Federung, die Karrosserieform und weitere Kosmetik.
Antwort von ru******
16.09.2020 (13:25)
Ich hatte schon absichtlich den 11 CV gewählt, gerade weil er für seine Zeit in den 30er Jahren modern war und gerade weil trotzdem die DS im Vergleich dazu nochmals eine ganz andere Welt darstellt. Der 11 CV hatte ja, im Unterschied zur DS, nicht wirklich etwas neu erfunden, den Frontantrieb nicht (DKW), die selbsttragende Karosserie nicht (Lancia) und windschlüpfig waren auch die schönen Peugeot 302/402, etc.. Aber der 11 CV hatte diese Dinge in einem Modell vereint. Trotzdem fährt er sich mit seiner LKW-Lenkung und seinem "rudimentären" Getriebe immer noch ziemlich altbacken.
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.

Originaldokumente / Faksimile

Empfohlene Artikel / Verweise

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 150'000 Besucher pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...

Jetzt kostenlos anmelden und profitieren: mehr lesen und mehr sehen!

Wenn Sie sich mit Ihrem persönlichen Passwort anmelden oder neu registrieren, haben Sie mehr von Zwischengas! Vorteile: weniger Werbung und
andere.
Die Anmeldung ist kostenlos.