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Bild (1/3): Morgan Plus 8 (1973) - 3,7 Meter lang war der Roadster (© Bruno von Rotz, 2013)
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Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
Morgan Plus 8 (Moss-Getriebe) (1968-1972)
Roadster, 168 PS, 3529 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
Morgan Plus 8 (4-Gang) (1972-1976)
Roadster, 168 PS, 3529 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
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Roadster, 104 PS, 2138 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
Morgan 4/4 1600 (1967-1982)
Roadster, 93 PS, 1598 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
Morgan 4/4 1600 (1982-1987)
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    Morgan Plus 8 - die Roadster-Rakete mit dem Dampflok-Zeitalter-Look

    29. Juni 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
    (19)
    Bruno von Rotz 
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    “Grunt” ist ein Wort, das Engländer gerne verwenden, wenn sie grossvolumige und kräftig motorisierte Sportwagen beschreiben. Der Morgan Plus 8 ist vielleicht die perfekte Inkarnation von “Grunt”, denn noch selten war ein an sich urtümlich aussehender Roadster mit so kraftvollem Brummen der Elite der Supersportwagen beschleunigungstechnisch derart eindrücklich an den Karren gefahren.

    Morgan Plus 8 (1973) - was man hier nicht hört, ist die Musik aus den beiden Auspuffrohren
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Über Jahre zählte der Morgan Plus 8 zu den am schnellsten an Fahrt zulegenden Autos Englands. Dass es aber überhaupt soweit kam, dafür waren beim Traditionshersteller Morgan einige Neuerungen nötig und solchen stand man generell recht skeptisch gegenüber.

    Beschleunigte Evolution

    Revolution war nicht ein Begriff, den man bis 1968 mit den Fahrzeugen von Morgan in Verbindung brachte. Selbst Evolution war in Anbetracht der kleinen Verbesserungsschritte, die Peter Morgan seit den Dreissigerjahren seinen vierrädrigen Sportwagen angedeihen liess, beinahe ein zu grosses Wort.

    Die Karosserie hatte gerade einmal in den Fünfzigerjahren eine grössere Anpassung erfahren, als der Flachkühler einer neuen Variante mit rundlicher Formgebung weichen musste. Unter der Karosserie (aus Alu- oder Stahlblech), die wie eh und je in Handarbeit geformt und über ein Holzgerippe gestülpt wurde, tat über alle Jahre ein Stahlleiterrahmen als Fahrgestell seinen Dienst.

    Zwar hatten die Hersteller der Motoren von Zeit zu Zeit gewechselt (z.B. Climax, Ford, Triumph, etc.), doch bis anhin war man dem Reihenvierzylinder treu geblieben.

    Auch die Vorderradaufhängung mit senkrechten Führungsrohren und Schraubenfedern sowie die hintere Starrachse hatten sich über die Zeit nur minimal dem jeweils aktuellen Stand der Technik anpassen müssen.

    So gesehen, bedeutete der Entscheid, einen Roadster mit Achtzylinder-Motor und Aluminiumfelgen zu bauen, tatsächlich eine riesige Veränderung in der Produktpalette der 100-Mann-Firma in Worcestershire (Malvern Link, England) im Jahr 1968.

    Technologieschub mit Untertönen

    Bereits im Februar 1967 war der erste Prototyp mit Achtzylindermotor fertiggestellt worden, ausgerüstet noch mit der Buick-V8-Version, die später dann an Rover überging.

    Morgan Plus 8 (1968) - Rover 3500 V8-Motor in einem Morgan-Prototyp
    © Zwischengas Archiv

    Im September 1968 konnte der neue Sportwagen, nun bereits mit Rover-3,5-Liter-Aggregat, vorgestellt werden.

    Gegenüber seinen vierzylindrigen Vorgängern waren doch einige Änderungen nötig gewesen. So war der Radstand um 5 cm gewachsen, die Länge hatte somit auf - immer noch äusserst kompakte - 371 cm zugelegt. Auch die Spurbreite wuchs um 2,5 cm, in der Breite mass der erste Plus 8 (oder Plus Eight) 146 cm. Verzögert wurde vorne mit Girling-Scheibenbremsen, hinten mit Trommeln desselben Herstellers.

    Ein passendes Getriebe hatte man bei Rover nicht rechtzeitig genug finden können, so kam das Moss-Vierganggetriebe, das schon die Jaguar-E-Type-Fahrer fürchten gelernt hatten, zum Einsatz. Dieses konnte zwar mit der Kraft von 184 SAE-PS umgehen, der erste Gang war aber unzeitgemäss unsynchronisiert und auch sonst entsprachen Schaltbarkeit und Lautäusserungen (z.B. deutliche Laufgeräusche im ersten Gang) nicht mehr ganz dem Zeitgeist.

    Morgan Plus 8 (1968) - eine Auswahl Aluminium-Felgen, für den Plus 8 wählte man das zweite von links, zu sehen sind Chairman Joseph Cheesewright (rechts) und E. R. Shalts, der technische Direktor von Cheesewright & Fowler Ltd
    © Zwischengas Archiv

    Auch die Aluminium-Felgen waren ein mutiger Schritt für Morgan, hatten man vorher doch praktisch ausschliesslich auf Speichenräder und Stahlfelgen gesetzt. Die 5 1/2 Zoll breiten Felgen mit 15 Zoll Durchmesser wurden gemäss Zulieferer Cheesewright & Fowler eigens für das Gewicht und die Leistungsmerkmale des Plus 8 entwickelt, nicht zuletzt in der geheimen Hoffnung, den Sportwagenmarkt mit weiteren Produkten zu erobern.

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    Atemberaubende Fahrleistungen

    851 kg Leergewicht gab Morgan an, 935 waren es beim Test von Auto Motor und Sport im Jahr 1970, es gab also kaum Masse, die den Sportwagen am Vortrieb hindern würde. Und tatsächlich mit 7,5 Sekunden von 0 bis 100 km/h beschleunigte der Morgan damals so ziemlich alles in den Boden, was es sonst auch für wesentlich mehr Geld (16’192 DM im Jahr 1970, 17’800 Franken) zu kaufen gab.

    Morgan Plus 8 (1971) - Leistungsdemonstration
    © Zwischengas Archiv

    Noch eindrücklicher war die Elastizität im grossen Gang, die ein Schalten schon fast unnötig machte. “Autobahnen bügelt der Plus 8 in einer Art und Weise glatt, wie man es sonst nur bei Elite-Sportwagen der Preisklasse zwischen 30’000 und 50’000 Mark erlebt”, schrieb Klaus Westrup 1970 im Magazin AMS. Daran änderte auch der mehrfache Getriebetausch nichts, den man dem Roadster über die Jahre verordnete und der ihm nach mehreren Anläufen sogar fünf Gänge eintrugen.

    Kopf oder Zahl?

    Wenn es eine Eigenschaft gab, die den Morgan neben der atemberaubenden Beschleunigung auszeichnete, dann war dies der Federungskomfort, respektive die Absenz davon. Schon die englische Zeitschrift Motor Sports schrieb in ihrem Test im Dezember 1968, dass sich der Sportwagen auf schlechten Strassen so anfühle, als ob er überhaupt keine Federn haben würde.

    Und auch Klaus Westrup empfahl den Wagen nur Leuten mit viel Stehvermögen: “Selbst auf in gutem Zustand befindlichen Autobahn-Abschnitten teilt der Morgan heftigste Tritte aus und katapultiert den Piloten nicht selten bis in Verdeckhöhe, auf schlechten Landstrassen gar setzt ein solches ‘shake, rattle and roll’ ein, dass man um innere Organe bangt.”

    Generell konnte der Morgan Leuten mit Bandscheibenproblemen nicht empfohlen werden und es soll sogar Besitzer gegeben haben, die meinten nach einem Überfahren einer Münze sagen zu können, ob Kopf oder Zahl oben lag.

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    Wachstum in allen Dimensionen

    Ganz gemächlich und oftmals im Gleichklang mit den Lieferanten der einzelnen technischen Komponenten entwickelte die kleine Firma in Malvern Link den Sportwagen weiter. Der Motor wuchs von 3,5 Liter Hubrau auf zunächst 3,9 und gegen Schluss sogar auf 4,6 Liter. Statt der ursprünglich eingesetzten SU-Vergaser kamen unterwegs Stromberg-Varianten zu Einsatz, bis Bosch- und später Lucas-Einspritzungen für eine noch feinfühligere Dosierung der Benzinmenge sorgte.

    Auch in der Breite legte der minimalistische Sportwagen zu, in “Widebody”-Konfiguration durften es schliesslich 1,7 Meter sein.
    Auch am Instrumenten-Layout wurde immer wieder Änderungen vorgenommen. Die Hauptinstrumente wanderten bereits in der zweiten Hälfte der Siebzigerjahre von der Armaturenbrettmitte hinter das Lenkrad. Zudem erhielten die Sitze Kopfstützen und irgendwann waren sogar die Sicherheitsgurten serienmässig, die 1973 noch £ 9.50 Aufpreis kosteten.

    Sowieso zeigte die Preisliste vor 40 Jahren noch einige unerwartete Optionen, so kostete etwa die hintere Stossstange £ 12.50, das Rückfahrlicht £ 5.00, Türgriffe waren für £ 5.00 zu haben und der Gurt über die Motorhaube für £ 3.50. Und wer verstellbare Sitze wollte, erhöhte den Kaufpreis von £ 1’930 um 30 zusätzliche Pfund.

    Das erfolgreichste Produkt aus Malvern Link

    Bis ins Jahr 2004 wurden rund 6’000 Morgan Plus 8 montiert und verkauft. Absatzprobleme kannte Peter Morgan selten, teilweise betrugen die Lieferfristen zwei und mehr Jahre. Vor allem die Deutschen waren begeisterte Morgan-Importeure, was schon daran abzulesen ist, dass die Zeitschrift Auto Motor und Sport den urigen Roadster alleine in den Siebzigerjahren dreimal einem vollen Test (mit den kreativen Titeln “Übermorgan”, “Morgan-Stunde” und “Take Five”) unterzog. Im neuen Jahrhundert aber waren die Rover-Motoren nicht mehr den neuesten Emissionsvorschriften anzupassen und der Plus 8 wurde durch ein Sechszylinder-Variante ersetzt.

    Erst im Jahr 2012 gab es dann wieder einen Achtzylinder mit BMW als Lieferanten für den Freudenspender. Doch darüber werden wir dann vielleicht in zwanziger oder dreissig Jahren einmal berichten und uns dann wohl über den Preis ärgern, der aktuell rund das Zehnfache des frühen Vorgängers beträgt.

    Ein veritabler Oldtimer

    Von unbedarften Beoachtern wird der Morgan Plus 8 sofort als Oldtimer eingestuft, unabhängig ob sein Baujahr 2003 oder 1973 ist. Die Karosserieform atmet mit den freistehenden Kotflügeln, der langen Motorhaube, der steilstehenden ungebogenen Frontscheibe (oder den Brooklands Rennscheiben) und dem kurzen schrägstehenden Heck eindeutig den Geist der Vorkriegszeit.

    Morgan Plus 8 (1973) - schöner Blick über die Motorhaube
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Inzwischen ist aber auch ein früher Morgan Plus 8 zum veritablen Oldtimer gereift, kann problemlos mit H-Kennzeichen oder als Veteran zugelassen werden und ist sogar bei Classic-Car-Veranstaltungen ein gerngesehener Gast.

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    Vergangenheit und Gegenwart

    Nimmt man im Cockpit eines heute 40-jährigen Morgans Platz, dann wird dies besonders transparent. Durch kleine Türen gelangt man vor allem bei offenem Fahrzeug problemlos ins ziemlich eng geschnittene Zweipersonen-Abteil. Das Lenkrad steht steil und für heutige Begriffe nahe an der Brust. Der Abstand zu den Pedalen aber ist angenehm und auch der Schalthebel verlangt nach keinen Verrenkungen. Gestartet wird per Zündschlüssel und schon ertönt ein mehr als eindrückliches Konzert, wie es nur von einem Achtzylinder intoniert werden kann. Im Falle des Morgans finden die Auspuffgase ziemlich ungehindert ihren Weg in Richtung Wagenheck.

    Dank Rover-Schaltbox, die ab 1972 das MOSS-Getriebe ersetzte, ist das Wechseln der Gänge kein Problem, die Bedienung der Pedalerie aber erfordert gut trainierte Waden.

    Und erst die Lenkkräfte! Man ist überrascht, dass die Lenkung trotz des eigentlich leichtgewichtigen Aluminium-Motors und des insgesamt tiefen Fahrzeuggewichts derartige Kraftakte erfordern kann. Da ist man dann mehr als froh, dass man nicht in ein weit entferntes 30-cm-Sportlenkrad greifen muss.

    Was nach dem Niederdrücken des Gaspedals in tieferen Geschwindigkeitsregionen abgeht, verschlägt einem noch heute den Atem. Wie der Morgan fast unabhängig von der gewählten Gangstufe an Geschwindigkeit zulegt, ist mehr als beeindruckend. Auch moderne Sportwagen können das kaum besser.

    Dem ungestümen Vorwärtsdrang gebietet einerseits der schnell steigende Luftwiderstand der Karosserie, die nie einen Windkanal gesehen hat, andererseits aber der bei montierten Brooklands-Scheiben ungeschützte Passagier Einhalt. Luft kriegt man im Morgan immer genug und selbst bei geschlossenem Dach zieht es im Innern kaum weniger als wenn das Dach unter der Plane im Heck versorgt ist.

    Das Fahrverhalten hinterlässt auf gut gewarteten Strassenstücken keinen schlechten Nachgeschmack, aber man kann die Widerspenstigkeit der nur rudimentär vorhandenen Federungsleistung erkennen. “Zähne zusammenbeissen und durch”, heisst deshalb die Devise, wenn man sich einem Bahnübergang näher. Und Schwellen, die 30-km/h-Zonen durchsetzen sollen, durchfährt man besser in sehr langsamer Fahrt, auch wegen der geringen Bodenfreiheit.

    Morgan-Fahrer ist man aus Überzeugung, das spürt man schon nach wenigen Metern Fahrt. Wem der Nerv dafür fehlt, der sollte die Finger vom Morgan Plus 8 lassen.

    Morgan Plus 8 (1978) - Rennversion, präsentiert an der Motor Show von Birmingham von 1978
    © Archiv Automobil Revue

    Der Über-Morgan

    In den Siebzigerjahren strebte Morgan-Händler John MacDonald eine Rückkehr nach Le Mans an. Der Klassensieg des Jahres 1962 war in guter Erinnerung geblieben und so wurde im Auftrag MacDonalds im Werk 1976 ein überbreiter Plus 8 mit einem V8-Traco-Buick-Oldsmobile-Motor, der rund 350 PS leistete, aufgebaut (Kennzeichen OTN 4).

    Die breiten Speichenräder (!) waren mit 205/70 VR 15 Avon-Reifen bezogen, um die überbändige Kraft überhaupt auf den Boden zu bringen.
    Wegen geänderter Zulassungsbestimmungen fand der Le-Mans-Einsatz in den Siebzigerjahren allerdings nicht statt, der Wagen aber existiert heute noch.

    Wir danken dem Oldtimer-Spezialist Goodtimer für die Gelegenheit, den für Rallyes vorbereiteten Morgan Plus 8 von 1973 fahren und fotografieren zu können.

    Weitere Informationen

    • AR-Zeitung Nr. 41 / 1968 vom 19.Sep.1968 - Seite 17: Morgan Plus 8 mit Rover-V8-Motor
    • Auto Motor und Sport Heft 10/1970, ab Seite 60: Test Morgan Plus 8
    • Auto Motor und Sport Heft 1/1975, ab Seite 48: Test Morgan Plus 8
    • Auto Motor und Sport Heft 16/1978, ab Seite 34: Test Morgan Plus 8
    • Oldtimer Markt Heft 9/2008, ab Seite 34: Morgan Plus 8
    • Motor Klassik Heft 6/1995, ab Seite 136: Kaufberatung Morgan Plus 8

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