Mit dem Alfa Romeo 1900 C Sprint an die Ennstal Classic

Erstellt am 3. Juli 2011
, Leselänge 7min
Text:
Thomas Suter
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Bruno von Rotz 
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Archiv 
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Der Countdown läuft. Noch wenige Tage, dann steigt das Saison Highlight. Die Oesterreicher nennen es „Fahren im letzten Paradies“ und dieses  Attribut  für die Ennstal-Classic  kommt der Realität ziemlich nahe. Über 200 Teams nehmen teil, über 400 hatten sich angemeldet und wollten teilnehmen!

Also, letzter Check am Alfa Romeo 1900 C Sprint, damit das Auto auch die drei Etappen vom Donnerstag bis Samstag durchhält. Nichts ärgerlicheres,  als mit einer Panne liegen zu bleiben und aus der Wertung auszuscheiden. Der 1900er kommt in den Genuss  eines  grossen Service-Checks. Alle Ölniveaus werden kontrolliert, ein neuer Ölfilter wird spendiert, das Motorenöl wieder mal gewechselt,  die Elektrik wird gecheckt.  Es bleibt genug Zeit, nach Ersatz für den fahrerseitigen Scheibenwischermotor, der sich verabschiedet hat, zu suchen. Schlimmstenfalls kann die Scheibe der Beifahrerin nicht gereinigt werden – halb so schlimm, sie muss den Tripmaster und die Stoppuhren bedienen und im Roadbook lesen, da bleibt sowieso keine Zeit  zum rausschauen… Auch die Aufhängungsteile, das Lenkungsspiel und der Unterboden werden gecheckt.

Auf verkürzter Limousinenplattform 1796 mal gebaut

Die 1900er Typenreihe (1950 – 1958) war die erste Grosserienfabrikation von Alfa Romeo und sicherte der Mailänder-Manufaktur zusammen mit der Giulietta-Baureihe (ab 1954) einmal mehr das Überleben und auch den Sprung zum Grossserienhersteller.

1951 stellte Alfa Romeo die um 13 cm verkürzte Plattform  für den Bau eines Coupés und eines Cabriolets vor. Der Carosserie-Entwurf des Coupés stammt vom damaligen „Haus-Couturier“ von Alfa Romeo, der Carozzeria Touring Milano. Pinin Farina (damals noch in zwei Worten geschrieben) zeichnete für den Entwurf des Cabriolets. Zahlreiche andere Carosserie-Firmen wie Boano, Boneschi, Castagna, Ghia, Pinin-Farina, Worblaufen oder Zagato bauten Coupés in Kleinstserien.

Insgesamt wurden von den drei Serien 1‘796 Stück gebaut (Fusi).  Die 1. Serie wurde von 1950 bis 1953 ca. 650 Mal gebaut. 1958 wurde die 1900er-Baureihe durch die 2000er-Baureihe (Tipo 102) abgelöst.

Ennstal-erprobt

Der Alfa Romeo 1900 C Sprint (das C steht für „corto“, gemeint ist ein gegenüber der Berlina verkürztes Chassis) ist Ennstal-Classic erprobt. 2011 steht der Oldtimer mit Jahrgang 1953 bereits zum vierten Mal in Gröbming am Start, der Fahrer holte sich zuvor Erfahrungen mit einem Alfa Romeo 2000 Touring Spider (Jahrgang 1959). Im Gegensatz zum Spider war der Sprint zu seiner Zeit als vollwertiges Rennsportgerät gedacht. Die Mille-Miglia war ebenso sein zu Hause wie zahlreiche andere Rennstrecken. Prominente Zeitgenossen wie  Consalvo Sanesi, Lodovico Scarfiotti, Joakim Bonnier, Paul Frère, Olivier Gendebien oder aber auch der legendäre Schweizer Willy-Peter Daetwyler (WPD) pilotierten das knapp 950 Kilogramm schwere Coupé in den Rennen.

Geringes Gewicht dank Superleggera-Bauweise

Das vergleichsweise geringe Gewicht ist auf die von der Carozzeria Touring aus Milano patentierte „Superleggera“-Bauweise zurück zu führen: Über eine sehr filigrane Rohrrahmen-Silhouette wurde von Hand das Aluminium-Blech gedengelt – eine Technik, die nur wenige, handwerklich hochbegabte Touring-Mitarbeiter ausführen konnten. Und um noch etwas mehr Gewicht zu sparen, waren die beiden hinteren Seitenscheiben und die Heckscheibe in Plexiglas ausgeführt.

Starkes Herz mit zwei obenliegenden Nockenwellen

Das Auto hat als Herz einen der legendären „Bialbero“-Motoren, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, bis zur Bauhreihe 105 noch mit konventionell eingesetzten Kolben (ab Baureihe 105 kamen dann „nasse Buchsen“ zum Einsatz). Aus den 1900ccm kitzelten die Alfa-Romeo-Ingenieure, angeführt von Orazio Satta Puliga  und Giuseppe Busso anfänglich 100 PS, in der zweiten Serie erfolgte mit dem Ersetzen des einen Webervergasers durch deren zwei eine Leistungssteigerung von 10 zusätzlichen PS. Bereits die 100 PS der 1.Serie verliehen eine Spitzengeschwindigkeit von über 180 km/h, ein Bereich, der im Vergleich nur gerade einigen wenigen Hochleistungssportwagen dieser Zeit vorbehalten war. 

Und auch preislich musste sich der Alfa Romeo 1900 C Sprint nicht verstecken: Um eines der gerade mal 650 gebauten Exemplare der 1. Serie zu erwerben, mussten in Deutschland DM 3000.--  mehr auf die Ladentheke des Autohauses geblättert werden, als wenn einer der Flügeltüren Mercedes 300 SL gekauft worden wäre … In der Schweiz kostete das Coupé Touring 1953 28'800 Franken, was deutlich mehr war, als ein Sechszylinder-XK 120 Sport mit 20'750 Franken kostete, 1956 hätte man einen Austin Healey 100 Le Mans fast 10'000 Franken günstiger kaufen können als den 1900 Super Sprint, der zu der Zeit 25'000 Franken kostete.

Hohe Ansprüche an die Fahrzeuge an der Ennstal Classic

Zurück zur Ennstal-Classic. Diese Veranstaltung  ist keine Kaffeefahrt. Allein die „Tauernrunde“ vom Freitag, gegen 600 km lang und oft bei Gluthitze ausgetragen, verlangt ein Höchstmass an Ausdauer von den alten Autos (aber auch von Fahrer / Beifahrer). Wenn technisch nicht alles sauber vorbereitet ist, droht ein Defekt. Doch auch bei bester Vorbereitung kann mal ein Schaden entstehend.

Der Chronist musste bei der ersten Ennstal-Classic-Teilnahme mit dem 1900er das Auto zum Start der letzten Etappe am Samstag von Hand auf die Startrampe schieben: Das Kupplungs-Ausrücklager hatte sich in der Hitze der „Tauernrunde“ verabschiedet. Gut dass am Ziel der kleine Autotransporter wartete, auf eigener Achse wäre das heimatliche Domizil nicht mehr zu erreichen gewesen. Beim zweiten Start versagte der Lichtmaschine, unterwegs musst nach einer Reservebatterie Ausschau gehalten werden. Die dabei  eingehandelte verlorene Zeit führte zur vollen Strafpunkte-Packung und konnte nicht mehr wettgemacht werden.

Es gibt aber auch vergleichsweise ärgerliche Schäden, wie beispielsweise das Entfernen der Starnummern im letzten Jahr: Das „grigio-metalizzato“ der Beifahrer-Tür haftete dann auf der Startnummer und nicht mehr auf der Türe! Dies war um so ärgerlicher, als das Auto nur drei Wochen später in St. Moritz zu einer Feier „100 Jahre Alfa Romeo“ gemeldet war.  Die Lackiererei  leistete einige Überstunden, der 1900er stand mit einer neuen Ganzlackierung in voller Pracht in St. Moritz und das Budget war (einmal mehr …) gesprengt.

Aktive Erholung

Das Team freut sich auf die Ennstal-Classic 2011 – es wird kein Ferienspass, vielmehr „aktive Erholung“: Das Fahren des 1900ers ist nämlich mühsam, alles ist schwergängiger, als wir es von heutigen, modernen Autos gewohnt sind. 

Am Abend einer Tauernrunde, nach zwölf Stunden, weiss der Fahrer, was er für eine Leistung gebracht hat. Beim Einsteigen beginnt es: Die Sitze bieten keinen Seitenhalt, beim schnellen Fahren klammert sich der Pilot am besten ans Lenkrad …! Auch für die Beifahrerin  ist es kein Zuckerschlecken. Ebenfalls ohne Seitenhalt muss sie versuchen, mit den Beinen soviel zu sperren, dass auf dem Sitz möglichst wenig gerutscht wird und alle Siebensachen  (Roadbook, Schnitt-Tabelle, Stoppuhren-Equiment etc.) schön und immer gut ablesbar auf dem Schoss bleiben. Die Lenkung ist wenig präzis und setzt dauernd kleine Lenkkorrekturen voraus. Dafür geht die Lenkradschaltung butterweich und präzise. Vier Gänge müssen genügen, erst die zweite Serie (SS für „Super-Sprint“) verfügt über ein serienmässiges Fünfgang-Getriebe – ebenfalls mit Lenkradschaltung. Aber: Als Option war ein Nardi-Umbau auf Stockschaltung erhältlich.

Die Herausforderung mit den Bremsen

Bei gemächlichem Tempo gehorchen die Bremsen -  mit einigem Kraftaufwand des rechten Beines anstelle der gewohnten Servo-Unterstützung -  den Bewegungen des Fahrers. Anders bei etwas forcierterem Ennstal-Classic-Tempo und etwas später gesetzten Bremspunkten: Das Lenkrad informiert, ob die Trommelbremsen mehr nach links oder rechts ziehen, gefragt sind dann blitzschnelle Lenkkorrekturen, damit der Alfa Romeo auf der Spur gehalten werden kann. Unproblematisch sind dafür die Geschwindigkeiten.

Das Auto ist auf 180 km/h ausgelegt (der Besitzer hat noch nie versucht, das zu erreichen, weil diese Geschwindigkeit dann wieder herunter gebremst werden muss, was zu feuchten Handflächen führen könnte), im normalen Strassenverkehr lässt sich damit gutmitschwimmen“. Bis etwa 130 km/h ist auch alles gut im Griff zu halten, nur die Distanz zum Vordermann weist  im Wissen des verlängerten Bremsweges eine respektable Distanz auf.

Schweizer Erstauslieferung mit knapp 80’000 km

Das portraitierte Modell hat Jahrgang 1953, war immer in der Schweiz immatrikuliert, ist bis heute original erst knapp 80'000 km gelaufen, stand über Jahrzehnte mehrheitlich in zwei privaten Sammlungen und wurde vor sechs Jahren auf die Strasse zurückgeholt. Im Lauf dieser sechs Jahre wurden Elektrik, Bremsen, Aufhängung, Lenkung, Motor, Interieur und Lackierung revidiert respektive erneuert. 

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