Nigel Mansell hatte einen, Keke Rosberg, Riccardo Patrese, John Watson, Ayrton Senna und Patrick Tambay auch. Für Niki Lauda war der Mercedes-Benz 500 SEC sogar das beste Auto überhaupt. Wenn ein Drittel der 26 Grand-Prix-Piloten der Formel-1-Saison 1983 dasselbe private Auto fuhr, dann muss schon einiges für diesen Mercedes gesprochen haben, schliesslich gelten F1-Rennfahrer als überdurchschnittlich anspruchsvolle Piloten.
Zwei Jahre nach der Limousine präsentiert
Sein Debüt feierte das Coupé der Baureihe W126 an der IAA in Frankfurt im September 1981. Im Gegensatz zum Vorgänger 280-500 SLC waren die Typen 380 SEC und 500 SEC nicht mehr mit der Cabrioletlinie R107 verwandt, sondern wurden auf Basis der 1979 vorgestellten S-Klasse W126 entwickelt.
Gegenüber der S-Klassen-Limousine wurde der Radstand um 8,5 Zentimeter auf 285 cm verkürzt, die Gesamtlänge schrumpfte von knapp fünf Metern auf 491 cm. Der Kofferraum behielt sein mehr als reisetaugliches Format von 505 Litern bei.
Mit 183 cm war das Coupé für heutige Begriffe geradezu schmächtig. Für das Gewicht galt dies weniger, 1690 kg brachte ein fahrfertiger Fünfliter auf die Waage.
Technisch auf bewährten Pfaden
Weitgehend auf den Vorgaben der S-Klasse konnten sich die Ingenieure bei der Technik abstützen. Das Fahrwerk - Doppel-Querlenker vorne, Schräglenker mit Anfahrmomentabstützung hinten - konnte genauso von der Limousine übernommen werden, wie Lenkung, Bremsanlage und die Motoren mit acht Zylinder. Natürlich wurde an allen Elementen etwas optimiert und angepasst, die grössten Veränderungen machten aber die Motoren mit, denn sie mussten dem ebenfalls 1981 präsentierten neuen Energiekonzept von Daimler-Benz genügen, sprich, sie hatten sparsamer zu sein.
Um dies zu erreichen, wurde die Verdichtung angehoben, die Steuerzeiten modifiziert und damit das Drehmoment bei tiefen Drehzahlen gesteigert. Zusammen mit einer elektronischen Leerlaufdrehzahlregelung und vor allem einer längeren Gesamtübersetzung der serienmässig mit Viergang-Automatik ausgerüsteten Coupés ergab sich eine Verbrauchsreduktion von 20 und mehr Prozent gegenüber dem Vorgänger, was allerdings auch mit der aerodynamisch optimierten Form (z.B. versenkte Türgriffe, verkleinerte Spaltmasse, abgedichtete Fugen) zusammenhing.
Gurtbringer und Stahlräder
Mercedes rüstete die neuen Coupés mit fortschrittlichen Zutaten aus. So konnte (in Deutschland gegen Aufpreis, in der Schweiz Serienausstattung) auf ein ABS zurückgegriffen werden, serienmässig an Bord waren die elektrische Verstellung der Vordersitze (mit einfach verständlichen Schaltern in Form eines Sitzes) und der «Gurtbringer». Setzte man sich in den Wagen und schloss die Türen, brachte ein Kunststoffarm den Gurt bis vor die Schulter, so dass man ihn leicht ergreifen und sich anschnallen konnte.
Die meisten Komponenten des Interieurs konnten von der Limousine übernommen werden, bei den Sitzen wählte man im Heck ein Einzelsitzlayout mit Schaumstoff-Innenteil, das auch hinten einen ausgezeichneten Komfort offerierte (und von Mercedes-Managern in ihren Chef-Limousine gewünscht wurde).
Bei einem Grundpreis von DM 73’902 (CHF 79’700) für den Fünfliter konnte man einiges an Grundausstattung erwarten und tatsächlich waren elektrische Fensterheber genauso vorhanden wie die Zentralverriegelung oder die Servolenkung. Airbags, Klimaanlage, hintere Kopfstützen, Niveauregulierung, Schiebedach oder Tempomat kosteten aber genauso Aufpreis wie die Aluräder, während die Serienausführung auf Stahlrädern mit aerodynamisch optimierten Radkappen daherkam.
Jahrhundertdesign
Trotz der Nähe zur Limousine wirkte das SEC Coupé eigenständig, was Bruno Sacco und seinem Team zu verdanken war, die es geschafft hatten ein aerodynamisch günstiges (cw 0.34) und gleichzeitig elegantes Coupé zu gestalten, das vier Personen fast so gute Platzverhältnisse bot wie die Limousine. Rahmenlose Seitenscheiben verlängerten den Passagierbereich optisch, der schräggestellte Kühlergrill zitierte gekonnt den 300 SL der Fünfzigerjahre.
Wie gut das Coupé gelungen war, lässt sich fast 40 Jahre später schon daran ablesen, dass es die Zeit deutlich besser überstanden hat als sein Nachfolger.
Spitzenerzeugnis
Nicht nur Niki Lauda war vom neuen Mercedes-Coupé begeistert, auch die Auto-Presse zeigte sich begeistert. Die Automobil Revue schrieb nach ihrem ersten Test im Jahr 1981:
“Vom Preis her stellen die zwei Coupés 380 und 500 SEC dieSpitze der Modellpalette von Daimler-Benz aus Stuttgart dar. Während der gesamten Prüfdauer haben beide Fahrzeuge die in sie gesteckten hohen Erwartungen vollkommen erfüllt. Beide Varianten bieten seinem Besitzer viel Gegenwert für seine hohe Investition.”
8,2 Sekunden brauchte das 500 SEC Coupé, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen, 232 km/h wurden von der AR als Höchstgeschwindigkeit gemessen. Die Messergebnisse von Auto Motor und Sport differierten davon nur wenig, auch beim Verbrauch war man sich mit 15,9 respektive 15,7 Liter Super pro 100 km einig.
Klaus Westrup notierte denn auch die sehr guten Fahrleistungen, den relativ günstigen Verbrauch, den äusserst kultivierten Motor, die sehr gute Verarbeitung, die gute Handlichkeit und die perfekt arbeitende Viergangautomatik als die grössten Vorzüge des 500 SEC hervor, während die Liste der Schwächen mit Kritik am eingeschränkten Langsamfahrkomfort und am eingeschränkten Wischerfeld kurz blieb.
“Das Fahren im SEC ist von ähnlicher Mühelosigkeit gekennzeichnet, was nicht zuletzt daher rührt, daß er so üppig motorisiert ist. Daß man Hubraum durch nichts ersetzen kann, zeigt sich auch hier wieder in aller Deutlichkeit, und dies gilt natürlich ganz besonders für den stärkeren der beiden zur Wahl stehenden 4973 cm3 großen Leichtmetall-V8, der es nach der Economy-Überarbeitung immer noch auf 231 PS (170 kW) bei 4750 U/min bringt und das stattliche Drehmoment von 405 Nm bei nur 3000 Touren bereithält. Dies wahrhaftig großzügig bemessene Leistungsangebot ist serienmäßig kombiniert mit der schon 1979 präsentierten Viergang-Automatik, die sich im Fährbetrieb als enorm agil erweist und die Großkolbenmaschine nötigenfalls ganz unstandesgemäß „aufmacht“ und gegen 6000 Touren jubeln läßt.”
Man kann verstehen, dass auch Rennfahrer von dieser luxuriösen Art der Fortbewegung begeistert waren, viel schneller wären sie auch mit den damaligen Supersportwagen vom Schlage eines Ferrari 512 BB oder Lamborghini Countach nicht ins Ziel gekommen, aber deutlich müder sicher.
Ausgewogen
Natürlich wurde der 500 SEC auch gerne mit seinen damaligen Widersachern verglichen. Auto Motor und Sport liess das Coupé 1984 gegen den BMW M635 CSi, den Jaguar XJ-S H.E. und den Porsche 928 S antreten. Zwar schlugen die Zweitürer von BMW und Porsche den Mercedes bezüglich Sportlichkeit, wenn es aber um Komfort und Sparsamkeit ging, dann setzte sich der 500 SEC soverän an die Spitze.
“Kein faszinierendes Auto, aber ein ganz besonders gutes. Ob es um Laufkultur, Leistung, Komfort oder Qualität geht - der 500 SEC rangiert stets in der Spitzengruppe”, schrieben die Autoren.
72 dB(A) laut war der Mercedes bei 160 km/h, die Konkurrenz zwei, respektive fünf dB(A) geräuschvoller. Und im Verbrauch hängte der SEC die Konkurrenz ebenfalls ab, der BMW genehmigte sich im Mittel 2,1 Liter mehr, Porsche und Jaguar sogar 2,7 respektive 3,4 Liter mehr pro 100 km.
Evolution in Massen
Im September 1985 wurde wiederum in Frankfurt ein umfangreiches Modellpflegepaket präsentiert, das wegen der Hubraumsteigerungen zu neuen Typenbezeichnungen 420 SEC und 560 SEC führte. Bis 300 PS leistete der hochverdichtete 5,6-Liter, auch eine Katalysatorversion (mit weniger Leistung) wurde angeboten.
An der Hinterachse waren Details verbessert worden, um den Komfort weiter zu steigern. Zudem wurden nun 15-Zoll-Räder und grössere Bremsscheiben montiert. Aussen erkannte man die neuen Modelle an tiefer herabgezogenen Schürzen und rillenlosen seitlichen Schutzleisten.
1987 wurde die Leistung der Motoren nochmals minim gesteigert, die Leistungsverluste der Katalysatornutzung konnten gesenkt werden.
Insgesamt 74’060 SEC-Varianten wurden bis zum Produktionsende im September/Oktober 1991 gebaut, was als grossen Erfolg des Stuttgarter Spitzenmodells gewertet werden darf.
Gentlemen’s Express
Auch heute noch begeistert das imposante Mercedes-Benz 500 SEC Coupé, selbst fast 40 Jahre nach seiner Gestaltung wirkt das Design modern und gefällig, einzig die Radkappen wirken an einem Fahrzeug der Spitzenklappe ein wenig deplatziert.
Das Interieur gefällt kaum weniger, die sympathische Veloursausstattung wirkt wohnlich, die Instrumente übersichtlich. Sobald der Zündschlüssel gedreht wird, surrt es von links hinten und der Gurt wird einem gereicht. Nach 30 Sekunden verschwindet er wieder, wenn man sich nicht angeschnallt hat. Von vorne ist nur ein turbinenähnliches Surren zu vernehmen, das sich auch nicht wesentlich tonal verändert, solange man unter 3000 Umdrehungen bleibt. Höchstens beim Hochdrehen lässt sich der V8-Motor, der den 1,6 Tonnen schweren Wagen souverän nach vorne treibt, deutlicher vernehmen.
Die Automatik schaltet unauffällig, die Lenkung ist leichtgängig und direkt genug. Die Sitze sind bequem, die Platzverhältnisse formidabel. Eine gute Rundumsicht und die nicht allzu riesige Karosserie stellen sicher, dass man auch auf kleineren Strassen oder in der Stadt nicht Platzangst kriegt.
Man stellt sich vor, wie Niki Lauda damals im 500 SEC von Wien zum Nürburgring gebrettert ist und komplett ausgeruht am Ziel ankam. Schade, dass der Verkehr heute soviel dichter und hektischer geworden ist, man würde es ihm gerne gleichtun. Der 500 SEC würde gewiss freudig mitmachen.
Wir danken der Touring Garage , die den Mercedes-Benz 500 SEC von 1984 für die Foto-Session zur Verfügung stellte.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 38 / 1981 vom 10.Sep.1981 - Seite 19: Ein Klasse-Coupé in Neuauflage
- auto motor und sport / Nr. 20 / 1981 - Seite 42: Sonderklasse - Mercedes 380 und 500 SEC
- auto motor und sport / Nr. 26 / 1981 - Seite 28: Star unter den Sternen - Test Mercedes 500 SEC
- AR-Zeitung Nr. 24 / 1982 vom 10.Jun.1982 - Seite 17: Test Mercedes-Benz 380/500 SEC
- AR-Zeitung Nr. 26 / 1986 vom 26.Jun.1986 - Seite 21: Test Mercedes-Benz 500 SEC Kat
- auto motor und sport / Nr. 4 / 1984 - Seite 8: Grosse Klasse - Vergleich BMW M635 CSi, Jaguar XJ-S H.E., Mercedes 500 SEC, Porsche 928 S
- auto motor und sport / Nr. 14 / 1986 - Seite 43: Die Schönen für die Reichen - Vergleich luxuriöse Coupés - Ferrari 412, Jaguar XJ-S H.E., Porsche 928 S und Mercedes 560 SEC
- auto motor und sport / Nr. 4 / 1987 - Seite 34: Die Spitze des Preisbergs - Vergleich Mercedes-Benz 560 SEC und Porsche 928 S4
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Bei allen habe ich dden Kunststoffabschluss unten in Wagenfarbe spritzen lassen. Eindeutig schöner als das Original.
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Ein auf Jahreswagen spezialisierter Gebrauchtwagenhändler "musste" den Sternenkreuzer im Konvolut von der Stuttgarter Werksvertretung übernehmen.
Verloren stand er mit all den jungen Brüdern im Schowroom, für günstige 6000 ausgepreist, keine 120.000 km gelaufen. Gesehen und ich musste ihn retten. Nach drei Jahren fleißigen Fahrens und weiteren problemlosen 60.000 km war er mir zu schade und wanderte in die leere Garage meiner Schwiegertante. Immer wieder für ein paar Monate zum Bewegen aufgeweckt aus dem Dornröschenschlaf. TÜV bekam er dabei immer auf Anhieb!
Vor wenigen Tagen wurde er wieder angemeldet, endlich 30 Jahre und das H-Kennzeichen winkt mit moderater Steuer. Hurra, jetzt bleibt er ganz angemeldet und ergänzt meine kleine Sammlung.
Im Frühjahr an die "Cote" das ist fest eingeplant. Nach Cannes, Monte Carlo und St. Tropez gehört er hin, der Gentlemen-Express.
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Stahlräder mit Plastikkappen passen perfekt zu diesem schwäbisch schlichten Luxuswagen - die üblichen Aluräder, wie sie Kreti & Pleti fahren, die sind viel empfindlicher und sehr oft auch schwerer als normale Stahlräder. Was der Handel natürlich niemals zugeben würde... Prüfen Sie nach!
LG und weiter so!
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