Mercedes-Benz 280 SL - sportlicher Luxus mit Kurvenspielereien

Erstellt am 15. Mai 2015
, Leselänge 13min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
41
Daimler AG 
33
Archiv Daimler AG 
8
Pietro Frua, Turin (I), Archiv Roberto Rigoli (Familie) 
3
Archiv Reinhard / Max Pichler 
2
Archiv 
71

Sie gehört seit Jahren zu den beliebtesten Klassikern überhaupt in unseren Breitengraden, die liebevoll “Pagode” genannte Baureihe W113, deren Modellvarianten 230 SL, 250 SL und 280 SL hiessen.


Mercedes-Benz 280 SL (1969) - spannende Konturen mit konkaven und konvexen Linien
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Mit der Beliebtheit häuften sich auch die Berichte über dieses Mercedes-Cabriolet, denn vor allem die deutschen Magazinmacher hatten erkannt, dass sich Hefte mit der Pagode auf dem Cover besser verkaufen liessen als andere. Entsprechend viel wurde bereits über die Baureihe W113 geschrieben. Wir beschränken uns daher auf einen Kurzabriss der Geschichte und einige ganz speziellen Varianten, von denen mancher vielleicht noch nie gehört hat.


Mercedes-Benz 280 SL (1969) - Heckanischt mit Hardtop
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Pagoden-Kurzgeschichte in drei Akten

Wer sich mit der Baureihe W113 schon befasst hat, kann getrost zum nächsten Kapitel “scrollen”, für alle anderen hier die Geschichte in Kurzform:

Im März 1963 wurde am Genfer Automobilsalon der neue Sportwagen von Mercedes Benz enthüllt , 230 SL hiess er und technisch war er ein Leckerbissen. Mit einem Reihensechszylindermotor und Einspritzung gehörte der rasante Wagen zur Avantgarde.


Mercedes-Benz 230 SL (1963) - anlässlich der Premiere am Genfer Autosalon zeigt Béla Barényi stolz den neuen Wurf
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Technisch orientierte man sich an der Bodengruppe und den Aufhängungselementen der damals aktuellen Limousinen, auch der Motor stammte von dort. Optisch ging man neue Wege und insbesondere das Hardtop mit dem “durchhängenden” Dach sorgte für Diskussionsstoff. Die Anhänger des reinen Sportwagens waren ob der Komfortauslegung des Neuankömmlings etwas enttäuscht, aber der Erfolg im Markt gab den Ingenieuren aus Stuttgart Recht.

Als 230 SL mit 150 PS wurde der Wagen bis 1967 in 19’832 Exemplaren gebaut, abgelöst wurde er vom leistungsgleichen aber hubraumstärkeren 250 SL, von dem 5196 Stück entstanden.


Mercedes-Benz 250 SL (1966) - hell und dunkel
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Den Schlusspunkt setzte der 280 SL mit neuem Motor, mehr Hubraum und nun 170 PS, der zwischen 1967 und 1971 23’885 mal das Werk in Sindelfingen verliess.


Mercedes-Benz 280 SL (1968) - beliebte Pferde-Szenerie
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Abgelöst wurde der W113 vom R107, der mit einem V8-Motor, aber auch mehr Gewicht und grösseren Abmessungen noch stärker in Richtung Luxus tendierte.

Der 220 SL

Einen Mercedes-Benz 220 SL gab es in der Verkaufsliteratur nie, tatsächlich entstanden aber bereits Mitte 1956 Versuchsprototypen (W127) auf Basis des Typs 190 SL, die einen 2,2 Liter grossen Reihensechszylinder unter der Haube hatten. Mit diesem gleichzeitig komfortablen und deutlich sportlicheren Antrieb wollte man den Kritikern des 190 SL den Wind aus den Segeln nehmen, denen die 105 PS des Vierzylinders nicht ausreichten.


Mercedes-Benz 230 SL (1963) - links der Neue, rechts der auslaufende 190 SL
Archiv Automobil Revue

Beinahe wäre dieser 220 SL in der Gestalt des bewährten 190 SL an der IAA in Frankfurt 1957 gezeigt worden. Doch die Mercedes-Obrigen konnten sich nicht entscheiden und schoben den Serienstart hinaus, da sich der 190 SL ja noch sehr gut verkaufte.

Weil der 300 SL aber zu teuer herzustellen war, brauchte Mercedes einen einfacher zu produzierenden Nachfolger und so kam schliesslich der Entscheid, einen Nachfolger für beide Roadster, also den 190 SL und den 300 SL, auf der Bodengruppe der neuen S-Klasse W 111 zu konzipieren, versehen mit einer völlig neuen Karosserie.

Friedrich Geiger, Karl Wilfert und Bela Barenoyis machten sich entlang der Vorgaben von Professor Dr. Nallinger ans Werk. Stufenweise mutierte das Äussere des neuen Sportwagens weg vom 190 SL in Richtung einer völlig neuen und deutlich kantigeren Formensprache. 1961 lag ein Entwurf vor, der weitgehend die Konturen des späteren W 113 vorwegnahm, aber noch über ein normal gewölbtes Hardtop verfügte.


Mercedes-Benz 230 SL (1963) - Vorserienversion mit 300-SL-Türöffnern und Mercedes-Schriftzug auf der Flanke
Archiv Automobil Revue

Der Motor wies zu diesem Zeitpunkt noch 2,2 Liter Hubraum auf, die Aufstockung erfolgte, als man erkannte, dass die Leistung zum Erreichen der angestrebten 200 km/h Höchstgeschwindigkeit nicht reichte.

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Der Aerodynamik-Flop mit dem Hardtop

Das nach innen abfallende Dach war eine Idee von Karl Wilfert, der sich daraus eine spannendere Linienführung versprach.

Herstellungstechnisch war dieses Dach eine Herausforderung und die praktischen Vorzüge wie die damit mögliche grössere Fensterfläche mussten beinahe nachträglich erfunden werden. Vor allem aber war dieses Dach eine aerodynamische Fehlkonstruktion, denn mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,515 konnte der inzwischen zum 230 SL mutierte Sportwagen nicht brillieren, zumal sein Vorgänger cw 0.461 und der 220 SE mit cw 0,411 deutlich besser abschnitten. In Tat und Wahrheit verbesserte sich die Aerodynamik mit dem Softtop um rund 6% (cw 0,481).


Mercedes-Benz 230 SL (1963) - Heckansicht der Vorserien-Version
Archiv Automobil Revue

Entsprechend erreichte der SL mit aufgesetztem Faltdach auch bessere Fahrleistungen (z.B. Höchstgeschwindigkeit 202 km/h statt 198 km/h).
Es war aber genau dieses Dach, das dem W 113 (und dem Nachfolger R 107) seine charakteristische Form gab und ihm in Anlehnung an fernöstliche Gebäudearten die Bezeichnung “Pagode” verlieh.

Die Rallye-Pagode

Noch vor dem eigentlichen Serienstart sorgte der 230 SL auf Rallye-Pfaden für Furore. Eugen Böhringer, der die Rallye Spa-Sofia-Lüttich bereits 1962 auf einer 220 SE Heckflosse gewonnen hatte, wünschte sich für die Austragung 1963 einen kompakteren Wagen und kam so auf den 230 SL. Es wurde schliesslich eine rallye-taugliche Variante vorbereitet, die rund 165 bis 170 PS leistete, einen zusätzlichen Ölkühler, ein verstärktes Fahrwerk, Unterbodenschutz und die kurze Achse aufwies. Und prompt gewann die rote Rallye-Version als eines der nach 92-stündiger Gewaltsfahrt ankommenden 20 (von 119) gestarteten Fahrzeugen. Chapeau!


Mercedes-Benz 230 SL (1963) - Eugen Böhringer und Klaus Kaiser siegen mit der Startnummer 39 bei der Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Wegen seines etwas unruhigen Geradeauslaufs, verursacht durch den kurzen Radstand, wurde der 230 SL übrigens “Tänzer” genannt.

Nummer 1 lebt

Im März 1963 wurde am Genfer Autosalon der neue 230 SL erstmals öffentlich präsentiert. Die Daimler-Benz AG verkaufte zu diesem Zwecke das Fahrgestell 113042-10-000001 an die Mercedes-Niederlassung Zürich, welche eben dieses in heller Farbe gespritzte und mit einem Hardtop ausgerüstete Cabriolet in Genf ausstellte.


Mercedes Benz 230 SL (1963) - Weltpremiere des jüngsten Sprösslings aus gutem Hause
Archiv Automobil Revue

Später wurde der Wagen verkauft, wechselte mehrmals den Besitzer und irgendwann auch noch die Farbe. Auf Umwegen fand der inzwischen blau-metallisierte SL den Weg nach Deutschland zurück und wurde 2013 auf dem Stand des SL-Club Pagode e.V. an der Retro Classics in Stuttgart präsentiert.


Mercedes Benz 230 SL (1963) - Weltpremieren-Ausstellungsfahrzeug vom Genfer Salon - an der Retro Classics Stuttgart 2013
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Sicherheits-Pagode

Der W 113 war von Anfang an mit Sicherheirskarosserie entwickelt worden, verfügte also über eine steife Fahrgastzelle und verformbare Vorder- und Heckteile. Auch Crash-Tests wurde der neue Sportwagen bereits in den frühen Sechzigerjahren unterworfen. Damit gehörte der 230 SL zu den Vorreitern.

Noch einen Schritt weiter ging Karl Wilfert, als er die Wirkung von Sicherheitsfarben am Roadster untersuchen liess und entsprechend einen 230 SL in knallgelb lackierte.

Mercedes-Benz 230 SL in Gelb als Sicherheitsfahrzeug

Auffällig war der Wagen auf jeden Fall. AMS-Chefredaktor Wieselmann, der den gelben Mercedes eine Zeitlang fuhr, liess sich zitieren: “Passanten blieben kopfschüttelnd stehen, ältere Herren fassten sich ans Hirn, Frauen zuckten bei seinem Anblick zusammen und machten ein Gesicht, als hätten sie in eine Zitrone gebissen.”

Als Serienfarbe wurde diese Farbe jedenfalls nie angeboten, ganz im Gegensatz zu Signalrot, das durchaus beliebt war.

Die italienische Nicht-Pagode

Im Mai 1963 überraschte der italienische Karosseriebauer Pininfarina den Mercedes-Vorstand mit der Bitte, einen 230 SL kaufen zu dürfen, um ihn nach eigenen Vorstellungen zu einzukleiden. Natürlich hatte man Bedenken, aber schliesslich bot man Pininfarina einen Wagen an, denn man hoffte auf positive Publicity durch die italienische Alternative.


Mercedes-Benz 230 SL Coupé Speciale Pininfarina (1964) - Pininfarina's Vorstellung eines deutschen Sportwagens
Archiv Automobil Revue

Am Autosalon von Turin feierte der Pininfarina 230 SL im Jahr 1964 dann als Coupé seine Premiere. Im Gegensatz zu den Stuttgartern verzichtete der Designer Tom Tjaarda auf die Pagoden-Wölbung am Dach, glättete die Karosserieflächen und schuf insgesamt ein gefälliges Auto. Doch selbst Meister Pininfarina selber soll gegenüber Mercedes am Pariser Autosalon, wo das Coupé ein zweites Mal gezeigt wurde, zugegeben haben, dass er die Serienversion als für geglückter betrachte.


Mercedes Benz 230 SL Copué Pininfarina (1964) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2014
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Nichtsdestotrotz fand der Pininfarina-SL einen Abnehmer, es war der deutsche Medienunternehmer Axel Springer. Und der Wagen hat bis heute überlebt.

Der Pagoden-Kombi

Auf Basis eines 230 SL von 1964 kreierte der italienische Karosseriebauer Pietro Frua 1966 einen Sportkombi (Shooting Brake), der sich von der Serienausführung nicht nur durch ein praktisches Kombiheck abgrenzte, sondern auch durch deutlich mehr Innenraum und eine klassische Mercedes-Front mit aufrechtem Kühlergrill.


Mercedes-Benz 230 SLX Shotting brake (1966) - von Pietro Frua gebaute Spezialkarosserie auf Basis eines 230 SL von 1964
Copyright / Fotograf: Pietro Frua, Turin (I), Archiv Roberto Rigoli (Familie)

Auch dieser handgeschaltete Wagen mit der Bezeichnung “ 230 SLX Shooting brake ” hat bis heute überlebt.

Servolenkung und Automatik

Von Anfang an positionierte Mercedes den 230 SL als komfortablen Reise-Sportwagen. Da passten zwei Ausstattungsoptionen besonders gut dazu. Entsprechend wurden sie auch kräftig beworben. In ganzseitigen Anzeigen hoben die Marketingleute die Vorteile des vollautomatischen Getriebe von Daimler-Benz hervor, das einen perfekten Schaltstil bei völliger Entlastung des Lenkers garantieren sollte:

“Sie können am Morgen losfahren und bis spätabends unterwegs sein: solange Sie nicht rückwärtsfahren oder den Wagen verlassen müssen, brauchen Sie den Wählhebel nie zu berühren. Vom Stand bis hinauf zur Spitzengeschwindigkeit und wieder zurück zum Still- stand wählt das vollautomatische DB-Getriebe immer den bestgeeigneten Gang.”

Noch deutlicher wies ein weiterer Passus der Werbung auf die Vorteile der Automatik hin: “Das Automobil war nie alsTurngerät gedacht, sondern als Mittel, um möglichst bequem reisen und mehr von der Welt sehen zu können. Die Zukunft gehört ohne Zweifel der automatischen Kraftübertragung. Mit DB- Automatik fahren Sie sicherer, entspannter, genuss-reicher, haben Sie also mehr vom Wagen!”


Mercedes-Benz 280 SL (1969) - Automatik mit "verkehrtem" Schema - links ist vorne
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

DM 1400 oder CHF 1600 kostete diese Getriebevariante, sie war aber vor allem bei fahraktiven Naturen nicht unumstritten. Henry Keller etwa, der den 250 SL für die Zeitschrift Auto Motor und Sport fuhr, zeigte sich nicht begeistert. Immerhin empfahl er sie der SL-fahrenden Hausfrau.

Unumstritten waren hingegen die Vorzüge der für 600 Franken oder 550 DM angebotenen Servolenkung. Sie machte den SL noch handlicher und präziser.

Die Lückenfüller-Pagode

Als die Oberklassen-Limousine W 108 im August 1965 mit einem 2,5-Liter-Motor (M 129) präsentiert wurde, begann der Markt auch für den SL nach dem vergrösserten Sechszylinder zu fragen. Der Vorstand entschied aber, den 230 SL weitgehend unverändert weiterzubauen. Dieser Beschluss wurde in der Folge mehrfach bestätigt, schliesslich aber baute man den 250 SL dann doch, allerdings nur während elf Monaten.

Ein wirklicher Fortschritt war der 250 SL nicht, denn die Leistung blieb unverändert bei 150 PS und die Fahrleistungen litten unter dem um 59,3 kg höheren Gewicht des 250 SL, hervorgerufen durch den grösseren Tank, einer veränderten Hinterachse und anderen Anpassungen.


Mercedes-Benz 250 SL (1967) - Interieur der zweiten Serie
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Mercedes lieferte zu jener Zeit nur noch Testwagen mit Automatik-Getriebe. Die Zeitschrift Auto Motor und Sport notierte für einen dieser Wagen 10,6 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h (mit Hardtop, mit Stoffdach waren es 191 km/h), während der handgeschaltete 230 SL noch in 9,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt hatte und eine Spitze von 202 km/h erreicht hatte.
Und so wurde der 250 SL schon 1967 wieder durch den um 20 PS stärkeren 280 SL abgelöst.

Die Pagode ohne Dach

Bereits im September 1963 wurde dem Daimler-Vorstand eine Variante des 230 SL ohne Faltdach präsentiert. Der durch den Wegfall des Verdeckkastens gewonnene Platz kam einer grösseren Sitzbank zugute. Der Raumgewinn überzeugte und so gelangte die Version “California” mit dem 250 SL im Jahr 1967 auf den offiziellen Preislisten erstmals auf. Wie der Name es andeutet, gelangten diese Fahrzeuge vorwiegend in die trockenen Gebiete der USA.


Mercedes-Benz 250 SL (1967) - in der Ausführung "California" gab es dank Verzicht auf das Roadster-Verdeck eine geräumigere Fond-Sitzbank
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Heute bereiten rückimportierte Pagoden dieser Bauweise hiesigen Oldtimerbesitzern Sorgen, denn ein Faltdach ist halt angesichts mitteleuropäischer Wettersitzen eine praktische Sache. Findige Eigner liessen sich daher Notdächer herstellen, die zwar weniger hübsch anzusehen sind wie das Serienfaltdach, aber immerhin vor Regen schützen.

Die Prominenten-Pagoden

Natürlich erfreute sich ein elegantes Auto wie die Pagode auch grosser Beliebheit bei der damaligen Prominenz. So fuhr etwa Hardy Krüger, bekannt aus dem Film “Der Flug der Phoenix”, einen 230 SL, Peter Ustinov besass einen dunklen SL, Paul Hubschmid und Eva Renzi wurden in einer hellen Pagode gesehen und Natalie Wood chauffierte einen 250 SL. Auch Rennfahrerlegende Juan Manuel Fangio lenkte privat einen W 113, Maurice Gibb von den Bee Gees reiste im 280 SL in die Flitterwochen. Der Wagen hielt sicher länger als die Ehe.

Zu den weiteren Besitzern gehörten Tony Curtis, John Lennon, Stirling Moss und Sophia Loren, wobei die Liste beliebig fortgesetzt werden könnte.

Die Wankel-Pagode

Im Rahmen der Wankel-Euphorie der Sechzigerjahre entstand auch eine Pagode mit Kreiskolbenmotor. der Dreischeibenwankel namens M 50 F besass 3 x 560 cm3 Kammervolumen und leistete 203 PS. Als Höchstgeschwindigkeit wurde damals 205,1 km/h notiert, den Spurt bis 100 km/h konnte in 8,7 Sekunden absolviert werden. Allerdings verbrauchte die Wankel-Pagode vor allem im Teillastbereich deutlich mehr Benzin als ein zum Vergleich herangezogener 280 SE/8. Erst ab 178 km/h erwies sich der hochdrehende SL (R 113 W 33-29) als verbrauchsgünstiger.

Über 69’000 km wurde die Wankel-Pagode auf öffentlichen Strassen getestet und gab dabei wohl manchem abgehängten Porsche-Fahrer Rätsel auf.

Die Achtzylinder-Pagode

Noch flotter als der Drehkolben-SL trieb es eine andere Pagoden-Variante. 1967 nämlich pflanzte Erich Waxenberger im Auftrag von Rudolf Uhlenhaut  den Motor names M 100 aus dem Mercedes 600 in den Bug des Roadsters. 6,3 Liter Hubraum und 250 PS erlaubten eine Rundenzeit von 10:30 auf dem Nürburgring, der Verbrauch zwischen 21,7 und 36,2 Litern pro 100 km war allerdings auch nicht zu übersehen. Dank Luftfederung und Bremsmomentabstützung überzeugte sogar das Handling des Versuchswagen, der aber wie auch alle anderen Prototypen nach abgeschlossener Prüfung verschrottet wurde. Eine Recreation des W113/12 fährt heute allerdings auf deutschen Strassen.

Die Fliessheck-Heckklappen-Pagode

Für eine sicherlich kontrovers diskutierte Variante der Baureihe W 113 sorgte der anfangs der Siebzigerjahre der Schweizer Karl Schaller, der dem Cabriolet ein praktisches Schrägheck mit grosser Hecklappe verpasste. Als “sportlich-angriffig” wurde damals das Design in der Automobil Revue beschrieben.


Mercedes-Benz 280 SL (1971) - praktische grosse Heckklappe
Archiv Automobil Revue

Der Erbauer der auch an der Front modifizierten Pagode erachtete damals eine Serienfertigung für machbar. Dazu kam es aber wohl nicht zuletzt wegen Umbaukosten von rund 5000 Franken (der Aufbau des Prototyps hatte rund das Zehnfache gekostet)  und der ungewöhnlichen Optik nie.

Das klassische Cabriolet schlechthin

Würde man eine Umfrage machen, welchen Klassiker sich Oldtimer-Sympathisanten gerne kaufen würden, dann käme der Mercedes-Benz 230 SL/280 SL ganz oben auf der Liste. Und dies ist gut zu verstehen, wenn man in einer gepflegten Pagode mit Getriebeautomatik und Servolenkung unterwegs ist. Viel gelassener lassen sich nur wenige Autos aus den Sechzigerjahren bewegen, man spürt die 50 Jahre verflossene Zeit kaum. Auch der Nachfolger, intern R117 genannt, konnte kaum etwas besser.


Mercedes-Benz 280 SL (1969) - klassische Proportionen
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Dank der kompakten Abmessungen - 4,29 x 1,76 Meter Grundfläche - lässt sich der rund 1,4 Tonnen schwere Wagen überaus geschmeidig auch durch engere Strassen navigieren. Und mit einem Wendekreis von rund 10,5 Meter gehört die Pagode auch in der Stadt zu den Handlichen.

Der Auspuff intoniert bei höheren Drehzahlen ein Röhren, das eine gewisse Sportlichkeit nicht unterdrücken kann. Federung/Dämpfung lassen gemütliches Reisen ohne Rückenbeschwerden zu, der Kofferraum ist nicht üppig, aber zusammen mit dem Stauraum hinter den Sitzen umfassend genug für längere Reisen.


Mercedes-Benz 280 SL (1969) - klassisches Mercedes-Interieur mit Sicherheitslenkrad
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Etwas Angewöhnung vom neuzeitlichen Automobilisten verlangt die Kulisse der Automatik, denn diese ist sozusagen verkehrt herum eingebaut, die Parkposition ist hinten, um loszufahren muss der Hebel nach vorne geschoben werden. Da sie ihre Arbeit aber vor allem beim gemütlichen Cruisen recht unauffällig tut, ist kaum ein Automatik-Eingriff während der Fahrt nötig.

An Übersichtlichkeit ist der Sechzigerjahre-SL sowieso nicht zu übertreffen, auch mit aufgesetztem Hardtop ist die Rundumsicht perfekt, ohne Dach sowieso.

Viel komfortabler kann man also kaum auf Rallye-Fahrten oder zu Klassikertreffen gehen, einzig die nachwievor grosse Verbreitung verhindert eine erfolgreiche Nennung bei beliebten Veranstaltungen.

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit zur Fotosession mit dem Mercedes-Benz 280 SL Automatic aus dem Jahr 1969.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von lo******
06.05.2016 (23:54)
Antworten
Die Pagode ohne Dach hatte in der Preisliste die Bezeichnung: " Coupédach ohne Allwetterverdeck" > der Name California hat sich irgendwann später ergeben, so wie auch der Name Pagode für die ganze Baureihe.
von gr******
20.05.2015
Antworten
Ich wollte immer schon ein 230iger, als Maschinen-Ingenieur wäre mir dieses Modell am besten zugestanden. Ich kaufte dann damals einen Jaguar XJ6 bei Frei in Zürich. Eigentlich schade. Mir gefällt der 230 SL immer noch !
Vielen Dank für die ausführlichen Berichte.
Gruss Gregor
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