Mercedes-Benz 220 S - der Leitstern der Sechzigerjahre und seine Verwandten

Erstellt am 28. Dezember 2012
, Leselänge 14min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Wolfgang Wilhelm / Archiv Daniel Reinhard 
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Daniel Reinhard 
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Copyright Daimler AG 
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Bruno von Rotz 
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Balz Schreier 
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Oldtimer-Galerie Toffen 
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Emanuel Zifreund 
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Archiv 
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Der Massstab in der Oberklasse – nicht mehr und nicht weniger waren die drei Modellreihen W 110 bis W 112 von Mercedes-Benz in den Jahren 1959 bis 1968 (Coupé und Cabriolet bis 1971). Die umgangssprachlich als kleine und grosse Heckflosse bezeichneten Limousinen bestachen mit einem hohen Sicherheits- und Komfortniveau,  beeindruckender Optik und selbstbewussten Preisetiketts - besonders bei den Top-Versionen. Die Botschaft war einfach zu verstehen: wer drin sass, hatte es geschafft!

Die Speerspitze des deutschen Automobilbaus

Horch oder Maybach gab es nicht mehr, Audi war noch nicht wieder auferstanden, BMW baute hauptsächlich noch Motorräder und Kleinwagen, und die grossen Opel waren keine wirklich deutschen Produkte. Mercedes war somit in den fünfziger Jahren noch unangefochten die Speerspitze der deutschen Automobilproduktion und genoss weltweit einen hervorragenden Ruf. Dabei bildeten der Ponton-Mercedes die gesunde Basis und dessen Ableger 190 SL sowie die diversen 300er Versionen den Oberbau für Luxus und Sport.

Die neue grosse Klasse sollte alle diese Aufgaben in sich vereinen – mit Ausnahme des SL, der immer eine Sonderstellung hatte. So wurde die sogenannte Einheitskarosserie von 1959 bis 1968 (Zweitürer bis 1971) produziert, die es allerdings in mehreren Varianten gab und alles andere als einheitlich war. Die (nicht immer logischen) Verkaufsbezeichnungen und werksinternen Entwicklungscodes oder überlappende Bauzeiten bereiten deshalb nicht nur dem Laien manchmal Kopfzerbrechen.

Start der „grossen Heckflosse“ W111 im Jahr 1959

Die neue grosse Limousine umfasste die Typenreihen mit den Werksbezeichnungen W110, W111 und W112. Zuerst wurde 1959 die mittlere Reihe W111 mit dem bekannten Reihen-Sechszylinder mit 2195 cm³ lanciert. Als Verkaufsbezeichnung stand wie bisher die Hubraumgrösse auf dem Kofferraumdeckel. Höhere Leistung war mit einem „S“, der damals noch rare  Benzineinspritzer mit einem „E“ herausgehoben. So entstanden die Typen 220 (95 PS), 220 S (110 PS) und 220 SE (120 PS).

Leider ergab sich dadurch eine Verwechslungsgefahr mit dem „grossen“ Sechszylinder-Ponton W180, der exakt die gleichen Verkaufsbezeichnungen trug. Zur Unterscheidung werden die W111 häufig als 220 b, 220 Sb und 220 SEb bezeichnet. Die W111-Limousinen wurden im Jahr 1965 durch den 230 S ergänzt, welcher dank grösserem Hubraum die gleiche Motorleistung wie der 220 SE auch ohne Einspritzer erreichte. Ein vollsynchronisiertes 4-Gang-Schalt- oder ein sehr fortschrittliches 4-Gang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung wurde mittels Lenkstockhebel bedient.

Das Einstiegsmodell 220 b war 1959 in der Schweiz für 16'700 Franken zu bekommen. Der ebenfalls noch recht taufrische Opel Kapitän lag bei 12850 Franken.

Insgesamt entstanden 338’003 Limousinen der Baureihe 111, welche bis zu den Werksferien 1965 in Sindelfingen bei Stuttgart vom Band lief. Lediglich der 230 S blieb noch bis 1968 parallel zum Nachfolger W108 im Angebot.

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Langlebige Coupé und Cabriolet ohne Peilkanten

Bereits 1961 wurden den ausschliesslich viertürigen Limousinen ein zweitüriges Coupé und ein Cabrio mit identischem Radstand und praktisch gleicher Technik zur Seite gestellt. Es gab sie als 220 SE und ab 1965 als 250 SE mit dem 150 PS-Motor des Limousinen-Nachfolgers W108. Der 280 SE folgte 1967 und schliesslich 1969 der 3,5-Liter-V8-Motor, der allerdings nicht 350 SE, sondern 280 SE 3,5 genannt wurde.

Zu dessen Erscheinen erfolgte ein Facelift bei Coupé und Cabrio, welches unter anderem eine niedrigere Kühlerhaube („Flachkühler“) und Gummileisten auf den Doppelstossfängern brachte.

Coupé und Cabrio wurden – letztmals bei Mercedes - weitgehend in Handarbeit gefertigt und waren extrem teuer. In der Schweizer Preisliste von 1962 war das 220 SE Coupé mit stolzen 32’700 Franken gelistet, während die Limousine mit gleicher Motorisierung 20’700 Franken kostete. Dafür bekamen die Kunden fast zeitlos wirkende Fahrzeuge: die Zweitürer waren wegen den wesentlich niedrigeren Proportionen und fehlenden Heckflossen so modern, dass sie die nachfolgende Generation W108 überspringen konnten. Sie blieben volle zehn Jahre bis 1971 in Produktion.

Erst 1979 gab es mit dem SEC wieder ein grosses Coupé, aber das Cabriolet wartet bis heute auf seinen Nachfolger. Insgesamt baute Mercedes 26’499 Coupés und 6’305 Cabriolets der Baureihe W111.

„Universal“ aus Fremdfertigung

Der 230 S wurde in geringer Stückzahl auch als Kombi mit der Zusatzbezeichnung „Universal“ angeboten. Er diente als Basis für zahlreiche Sonderaufbauten wie Leichen- oder Krankenwagen. Die Idee, dass man den praktischen Nutzen eines Stationswagens mit dem Komfort einer Limousine kombinieren könnte, gab es bereits damals, denn auch der Ponton war schon als Kombi lieferbar. Der Grossteil der Mercedes-Kunden tat sich aber schwer, ein „Handwerker-Auto“ zu fahren, und auch der Hersteller selber behandelte diese Fahrzeuge bis zum Erscheinen der T-Modelle im Jahr 1977 eher stiefmütterlich.

Top-Down-Strategie mit der „kleinen Flosse“ W110 ab 1961

Die Sechszylinder-Serie konnte sich zwei Jahre lang in der Oberklasse etablieren. Somit war es möglich, nun auch die preisbewussteren Kunden mit einem Vierzylinder-Modell zu bedienen ohne dass das Image der teureren Autos Schaden nehmen würde. Diese sogenannte Top-Down-Strategie erwies sich als sehr clever.

Das neue Auto mit der Bezeichnung W110 alias „kleine Flosse“ ersetzte 1961 die Ponton-Basismodelle. Dank kleinerem Motor konnte der Vorderwagen des W110 gegenüber dem W111 um fast 15 cm verkürzt werden.

Allerdings war auch der W110 mit 4,73 Metern immer noch 23 cm länger als der Ponton. Die hochkantige Leuchten- und Blinkereinheit war einfachen Rundscheinwerfern gewichen, die Doppelstossfänger verloren ihre zweite Etage, die Heckleuchten waren schlichter, und der üppige Chrom-Schmuck musste Federn lassen.

Die Abspeck-Aktion war überaus gelungen. Besonders im Heckbereich wirkte die kleine Flosse moderner als der grosse Bruder. Ansonsten war die Karosserie bis zum Abschluss, den berühmten Heckflossen, identisch. Eine Fast-Einheitskarosserie also. Vom W110 entstanden weder Coupés noch Cabriolets.

Zu Beginn gab es für den “kleinen” Mercedes zwei Motoren. Der 1,9-Liter-Reihenvierzylinder (80 PS) als Benziner hiess Mercedes 190, der Zweiliter-Diesel (55 PS) bekam die inkonsequente Bezeichnung 190 D. Weil es schon zwei 190er Vorgänger gab, wurden diese Modelle als 190 c und 190 Dc bezeichnet. Zum Modelljahr 1966 wurde der 190 durch den 200 mit Zweiliter-Motor und 95 PS ersetzt, der Diesel hiess nach einigen Detailmodifikationen beim Motor nun 200 D und hatte immer noch 55 PS.

Per Lenkradhebel wurde das vollsynchronisierte 4-Gang-Getriebe geschaltet. Auf Wunsch war eine Stockschaltung oder die 4-Gang-Automatik lieferbar. 1962 kostete der 190 in der Schweiz 14'900 Franken.

Trotz kürzerem Vorderwagen passte auch der grosse 2,3-Liter-Reihensechszylinder in den Motorraum. Dazu war ein technischer Klimmzug notwendig. Während beim W111 der eigentliche Kühler hinter der an der Motorhaube befestigten Grill-Attrappe sass, rückte er beim W110 ganz nach vorne in den Rahmen des Frontblechs. Allerdings blieb für den Nachfüllstutzen kein Platz. Er sass jetzt hinten auf dem Ausgleichsgefäss. Den 230 gab es ab 1965. Er leistete mit kleiner dimensionierten Solex-Vergasern 105 PS, ab den Werkferien 1966 brachten neue Vergaser die Leistung auf 120 PS. Auf diese Weise war der Sechszylinder-Kunde nicht mehr an die gehobene Ausstattung des W111 gebunden, und Mercedes konnte dem preisgünstigeren Kapitän von Opel Paroli bieten.

Von den Serie W110-Limousinen baute Sindelfingen insgesamt 628’282 Stück. Sie waren also beinahe doppelt so erfolgreich wie der W111, was nicht weiter erstaunlich ist, weil auch das kleine Modell schon fast alles bot und mancher auf das Sechszylinder-Prestige verzichten konnte. Insbesondere galt dies für gewerbliche Nutzer oder die scharf kalkulierenden Taxi-Fahrer, die mit ihren 190 oder 200 D astronomische Kilometerstände erreichten – notabene mit dem gleichen Motor.

Im Februar 1968 wurden die letzten W110 gebaut, bevor sie von der neuen gradlinigen /8-Baureihe abgelöst wurden. Der W110 wurde zwischen 1965 und 1967 ebenfalls als „Universal“-Kombi in Kleinserie vom belgischen Hersteller IMA mit dem Segen von Mercedes gefertigt und von Spezialfirmen (auch in der Schweiz) zu diversen Sonderversionen umgerüstet. Zusammen mit der grossen Universal-Flosse entstanden nur 2’754 Stück.

Die „Superflosse“ W112 ab 1961

Bis der grosse 600 Ende 1963 erschien, war der 300 SE das Mercedes-Flaggschiff, insbesondere mit um 10 cm verlängertem Radstand. Die teilweise in Handarbeit gefertigte Langversion hiess zum damaligen Zeitpunkt noch nicht SEL. Der 300 SE erfuhr gegenüber dem W111 derart viele Änderungen, dass er einen eigenen Werkscode bekam: W112.

Das Herzstück bildete dabei der Leichtmetall-Reihensechszylinder mit 2996 cm³, der dank Saugrohreinspritzung 160, ab 1964 sogar 170 PS leistete. Je nach Getriebe- und Hinterachsübersetzung lag eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h drin. Die Technikfeatures umfassten unter anderem ein neu entwickeltes Viergang-Automatikgetriebe und Luftfederung.

Im Innenraum konnte man alles, was gut und teuer war, einbauen lassen, sofern man sich von der langen Aufpreisliste nicht abschrecken liess. Von aussen hielt sich der W112 hingegen relativ bedeckt. Allerdings war auch schon der W111 in Sachen Chrom-Zierrat an der Grenze zum “Overkill” angelangt. Deshalb gab es nur minimale Unterschiede wie den „300 SE“-Schriftzug in der C-Säule oder ein gerahmtes Kofferdeckelemblem.

1962 kostete der 300 SE als Limousine mit normalem Radstand 32’300 Franken. Das ebenfalls luxuuriöse W112-Coupé stand mit 45’000 und das Cabriolet gar 48’000 Franken in der Schweizer Preisliste von 1962. Logisch, dass die Stückzahlen niedrig blieben. Bis 1965 wurden 5’202 kurze und 1’546 lange Limousinen verkauft. Nur 2’419 Coupés und 708 Cabrios mit den prestigeträchtigen 300 SE-Schriftzügen liefen bis 1967 vom Band.

„Das haben wir beide noch nicht erlebt…“

Ein neuer Mercedes war damals ein grosses Ereignis, das schon längere Zeit zu Spekulationen Anlass gab. „Hobby“-Redaktor Hans-Günther Wolf wollte deshalb im Frühling 1959, ein halbes Jahr vor dem Erscheinen des neuen Wagens, einen Testfahrer ausfragen. Doch der durfte natürlich nichts verraten. Das einzige, was er herausrückte: „Es ist unwahrscheinlich, wie der läuft, liegt und bremst - das haben wir beide noch nicht erlebt!" Damit ist schon fast alles über den Mercedes W111 gesagt. Er war ein neuer Meilenstein in den Bereichen Fahrwerk, Fahrzeugsicherheit und Komfort.

Das fing schon beim Einsteigen an. Man hatte auf eine Panorama-Windschutzscheibe verzichtet und stattdessen steil stehende A-Säulen mit stark in die Seite gezogenem Glas realisiert. Dadurch wurde der Einstieg trotz grosszügiger Verglasung leicht gemacht. Die grossflächige Frontscheibe wurde durch gegenläufige Scheibenwischer mit möglichst geringer Totfläche sauber gehalten. Dies war einer von vielen Sicherheitsfaktoren, die von anderen Herstellern damals kaum berücksichtigt wurden.

Neuer Massstab bei Komfort und Sicherheit

Ebenfalls sicherheitsrelevant waren das aufgepolsterte Armaturenbrett mit versenkten Schaltern ohne spitze Kanten, Fensterkurbeln aus elastischem Material, selbstlösender Innenspiegel, gepolsterte Elemente wie Sonnenblenden oder Fensterbrüstungen und das riesige Lenkrad mit weicher Prallplatte.

Die Schalttafel wirkte recht filigran mit ihren auf beiden Seiten spitz zulaufenden Enden und der kleinen, aufgesetzten Hutze, welche den Walzentacho enthielt. Er galt als nicht sonderlich gut ablesbar, weil die Skalen und Zahlen relativ klein dargestellt waren und die Walze ihre Farbe geschwindigkeitsabhängig von gelb nach rot veränderte. Das brachte ihm auch den Spitznamen „Fieberthermometer“ ein.

Die Sitze waren für vier Reisende grosszügig, für fünf bis sechs Erwachsene ausreichend dimensioniert. Mittels eines Zusatzkissens konnten die beiden vielfach verstellbaren Vordersitze zur Sitzbank umgewandelt werden, sofern nicht schon die optionale Sitzbank eingebaut war.

Auch im Fond konnte in der Mitte bei hochgeklappter Mittelarmlehne ein Passagier recht passabel sitzen. Natürlich störte der voluminöse Mitteltunnel die jeweils mittlere Person. Die üppige Gesamthöhe von fast 1,45 Metern erlaubte grosszügige Platzverhältnisse für Frisur und Hut. Auch die Fondpassagiere kamen in den Genuss einer nach hinten geleiteten Heizleitung.

Mit Knautschzone

Die Teleskoplenksäule, welche sich beim Aufprall zusammenschob, war zwar erst einige Jahre später serienreif. Hingegen hatte Sicherheitspapst Béla Barényi bereits von Anfang an das heute noch gültige Knautschzonenprinzip in die Fahrzeugstruktur einfliessen lassen. So waren die vorderen und hinteren Längsholme relativ weich ausgelegt, damit sie bei einem Unfall kollabieren konnten, während die Fahrgastzelle so steif wie möglich gebaut war.

Da zeitgenössische Berechnungsmethoden noch unzureichend waren, mussten alle Werte durch Erfahrung und Versuche ermittelt werden. Im Zweifelsfall wurde lieber noch eine Verstrebung mehr eingebaut, was dem Leichtbau natürlich nicht gerade zuträglich war.

Aber die Leergewichte von 1250 kg beim 190 und 1320 kg beim 220 blieben angesichts der Grösse des Fahrzeugs im damals üblichen Rahmen. Die Türen waren bei einem Unfall durch Keilzapfen vor dem Öffnen gesichert. So konnten nicht angegurtete Insassen auch bei einem Überschlag nicht herausfallen. Sicherheitsgurten gehörten damals noch nicht zum Serienumfang.

Auffällige Stossfänger mit zwei „Etagen“

Die Doppelstossfänger, die beim W110 wegfielen, hatten die Aufgabe, eine bei Vollbremsung eintauchende Front gegenüber dem Vordermann zu schützen. Damals galt es als vordringlichste Aufgabe, das kostbare Karosserieblech und den Kühlergrill zu schützen. Verbeulte Anbauteile waren schnell gewechselt. Aber auch optisch waren die doppelstöckigen Chromstangen ein wichtiger Hinweis auf die Wagenklasse.

Überhaupt glänzte der W111 nicht mit Bescheidenheit. Die damaligen Journalisten waren teilweise erstaunt, dass der Neue wieder den traditionellen hochbauenden Kühlergrill bekam und nicht die bei den Rennfahrzeugen und in den SL-Modellen eingeführte horizontale Maske mit integriertem Stern.

Chefdesigner Karl Wilfert und sein Team schufen eine recht einfache, gradlinige Grundform mit hohem Dachaufbau. Zwei Längsrillen in der Flanke sorgten für horizontale Dynamik. Der Dachaufbau wirkte dank viel Glas und Chrom relativ leichtfüssig, die schmale C-Säule wurde noch durch eine verchromte Entlüftung aufgelockert.

US-Look Made in Stuttgart

Die grossen, hochkant gestellten Scheinwerfer integrierten alle wichtigen Lichtfunktionen unter einem Glas, was verstreute Leuchtelemente überflüssig machte. Alles wirkte sehr gestreckt und elegant und – verglichen mit den früheren ausladenden Kotflügeln - relativ schlicht, wenn auch mit einem grenzwertig hohen Chromanteil, der leicht ins Protzige zu kippen drohte.

Einige Fragezeichen warf auch damals schon das Heck auf. Es wirkte so gar nicht deutsch, sondern war eindeutig aus Amerika in die alte Welt herüber geschwappt. Und dies zu einem Zeitpunkt, als die US-Autoindustrie schon stark am Abbau der Flossenorgien arbeitete.

Dass Opel sich an Buicks oder Chevrolets des Mutterhauses in Detroit orientierte, war absolut legitim. Aber dass ausgerechnet die Mercedes-Designer sich auf dieses modische Detail einliessen, wo doch die Stuttgarter selber Designikonen produzierten, verwundert heute noch.

Scheinbar waren die Flossen auch der Presseabteilung nicht so genehm, und sie benannte sie in „Peilkanten“ um. Dies war auch nicht viel besser, denn eine solche Umschreibung suggerierte entweder ein unübersichtliches Auto oder einen überforderten Fahrer.
Egal! Heute ist die „Flosse“ genau wegen dem markanten Heckabschluss berühmt.

Der 220 S war mit seinem Reihensechszylinder, 2,2 Litern Hubraum, Leichtmetall-Zylinderkopf, obenliegender Nockenwelle, zwei Zenith-Fallstrom-Registervergaser und 110 DIN-PS sehr gut motorisiert. Allerdings galt diese Motorenreihe als nicht sehr laufruhig.

Diesem Umstand wurde durch Gegenmassnahmen bei  Motoraufhängung und Geräuschdämmung Rechnung getragen. Im „Hobby“-Test erreichte der Handschalter die 100 km/h in 13,6 Sekunden und lief 165 km/h schnell. Der Benzinverbrauch lag zwischen 9 und 14 Litern je nach Fahrweise. Besonders beeindruckt waren die Tester aber von der hohen Elastizität des Motors, der auch auf (zu) niedrige Drehzahlen nicht mit Ruckeln antwortete.

Rennsport-inspirierte Strassenlage

Die Bremsen waren laut Testprotokoll völlig frei von „Schwänzeln und Weggehen“ und verzögerten den Wagen einwandfrei. Das 220 SE Coupé war der erste Mercedes mit serienmässigen Scheibenbremsen an den Vorderrädern, die Limousine folgte rund ein Jahr später. Die Strassenlage wurde durch die Experten um die Herren Nallinger und Uhlenhaut fein abgestimmt. Sie hatten aktuell keinen Sportwagen in Entwicklung und konnten deshalb die gesamten Entwicklungskapazitäten in die neue Wagenklasse stecken.

Und man kann unschwer feststellen, dass der Rennsport grossen Einfluss auf das Fahrwerk genommen hatte. Vorne war eine Einzelradaufhängung mit Fahrschemel und Doppelquerlenker vorgesehen, die hintere Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichsfeder war dem 300 SL Roadster angelehnt.

Gelenkt wurde mit einer präzisen Kugelumlauflenkung, die allerdings bei Fehlen der optionalen Servounterstützung kein Ausbund an Leichtgängigkeit war. Mit einer Achslastverteilung von 51,1 (vorn) zu 48,9 % (hinten) war der 220 S trotz grossem Motor kein bisschen kopflastig. Der grosse Wagen liess sich sehr flink und sicher durch schnell gefahrene Kurven bewegen.

Dass der Rennsport der 220 S Limousine nicht fremd war, bewies der Einsatz beim harten Rallye Algier-Zentralafrika-Algier (Afrika Rallye) im Jahr 1961, welches von Mercedes-Benz mit drei dafür vorbereiteten Wagen bestritten wurde und mit einem Sieg von Karl Kling vor einem weiteren Mercedes und zwei Citroën DS endete.

Wenig Schatten und viel Licht

Wenn man einmal von den hohen Preisen absieht, gab es also wenig Schatten und viel Licht. Das Gesamtpaket brachte einen neuen Massstab an Komfort und Sicherheit, an dem sich die Konkurrenz die Zähne ausbeissen sollte. Und die Kunden freuten sich über die qualitativ hochwertigen Fahrzeuge, die auch nach aussen unmissverständlich Prestige und Erfolg ausstrahlten.

Die kleinen Versionen waren lediglich bei Fahrleistungen und Ausstattung leicht benachteiligt. Selbst wer sich also keine grosse, sondern nur die kleine Flosse leisten konnte oder wollte, hatte ein grossartiges Auto, das vom Nimbus der teureren Modelle profitierte.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von wi******
27.01.2017 (13:21)
Antworten
Eine echte Seltenheit war die AMG-Ausführung http://www.oldtimertrecker.de/mercedes-benz-230-amg-heckflosse-w110/
von st******
02.01.2013 (21:03)
Antworten
Es ist immer wieder gut zu wissen, dass die Berichte sehr genau gelesen werden. Deshalb vielen Dank für das Feedback!

Zu den Punkten:
- Ich beziehe den Leitstern symbolisch auf die gesamte Flossen-Limousinen-Bauzeit bis 1968, auch wenn 1965 schon der W108 auf den Markt kam.
- Die optionale Stockschaltung wird weiter unten im Text genannt. Man hätte sie zugegebenermassen der Klarheit wegen schon früher erwähnen können.
- Dass die kleine Flosse bei den Fahrleistungen leicht benachteiligt ist, bezieht sich auf die Tatsache, dass der weitaus grösste Anteil 190/200 Diesel und Benziner waren, nämlich ca. 580'000 Stück. Vom "Zwitter" 230 wurden hingegen keine 40'000 Stück gebaut. Somit war der allergrösste Teil der Fahrer kleiner Flossen gegenüber den grossen Flossen weniger gut motorisiert.
- Die Scheibenbremsen kamen gemäss meinen Recherchen bei der 220 S-Limousine in 4/1962, also 14 Monate nach dem Produktionsanlauf des Coupés in 2/1961. Aber immer noch recht spät für eine Firma, die sich die Sicherheit so gross auf die Fahnen geschrieben hat. Da muss ich dem Schreiber des Kommentars Recht geben.

Beste Oldie-Grüsse!
Stefan Fritschi
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