Mazda RX-7 Turbo II Cabriolet – Wankel-Individualismus für Sonnenhungrige

Erstellt am 8. April 2021
, Leselänge 9min
Text:
Bruno von Rotz
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Bruno von Rotz 
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Etwas kann und konnte man Mazda sicherlich nie vorwerfen, nämlich fehlende Stringenz. Von Anfang an waren die Japaner beim Wankelmotor dabei und sie hielten ihm deutlich länger die Treue als jeder andere Autohersteller. Nach den ersten Modellen wie R-100, Cosmo oder RX-3 waren 1977 bereits 930’000 mit Wankelmotoren ausgerüstete Fahrzeuge verkauft und dann erschien im März 1978 der RX-7, der insbesondere in den USA zum echten Verkaufsschlager wurde.


Mazda RX-7 (1980) - die erste Generation
Copyright / Fotograf: Mazda/Werk

Und weil das Auto in den Vereinigten Staaten, wo der Grossteil der der 471’018 RX-7 der ersten Generationen ging, so erfolgreich war, wurde die zweite Generation gleich konsequent auf den amerikanischen Autokäufer ausgerichtet. Er musste damit etwas grösser und vor allem komfortabler werden, durfte aber auch schneller sein als sein Vorgänger.

Neuauflage im Jahr 1985

Erste Erlkönige waren schon im Frühjahr 1985 gesichtet, die finale Version wurde dann im Oktober 1985 vorgestellt. Die Karosserie war komplett neu, bezüglich Grössenwachstum hatten sich die japanischen Ingenieure rund um Chefdesigner Akio Uchiyama in Bescheidenheit geübt, nur gerade um einen Zentimeter war der Neue länger, zwei Zentimeter breiter und einen Zentimeter niedriger.


Mazda RX-7 (1986) - als "GT Limited"
Archiv Automobil Revue

Der Radstand war von 242 auf 243 cm angewachsen. Den cw-Wert hatte man auf 0,30 bis 0,32 gesenkt, das Gewicht allerdings war, hauptsächlich dem gesteigerten Komfort geschuldet, von rund 1020 auf 1210 kg angestiegen.


Mazda RX-7 (1985) - aufwändige neue Hinterachskonstruktion
Archiv Automobil Revue

Während die Vorderachse mit Federbeinen, unteren Querlenkern und Zugstreben weitgehend gleich geblieben war, ersetzten hinten Einzelradaufhängungen mit quer abgestützten Hinterachsschwingen, Diagonallenker und Schraubenfedern die Starrachse des Vorgängers.

Vier Scheibenbremsen gehörten nun zur Normalausstattung, die Versionen GT-Limited und GT-X erhielten zudem variabel wirkende Stossdämpfer, für die der Fahrer aus dem Cockpit die Härte einstellen konnte. ABS war bei den teureren Variante Serie, als Reifen wurden 205/60 HR 15 aufgezogen.

Anstelle der Kugelumlauflenkung des ersten RX-7 kam nun eine Zahnstangenlenkung zum Einsatz, deren Servounterstützung nicht nur von der Geschwindigkeit, sondern auch von der Querbeschleunigung beeinflusst wurde.

Mit und ohne Turbo

Dem Zweischeiben-Wankelmotor 13 B mit 2 x 654 cm3, was dem “Schüttelhuber”-Äquivalent von 2616 cm3 entsprach, verpassten die Konstrukteure einen zweistufigen Turbolader mit Ladeluftkühler, der 185 PS bei 6500 Umdrehungen und ein maximales Drehmoment von 245 Nm bei 3500 produzierte. Ob soviel “Bumms” musste dann auch gleich noch das Fünfgang-Getriebe verstärkt werden. Der US-83-Turbo-Variante mit Katalysator wurden ursprünglich übrigens abgasgereinigte 180 PS zugestanden.


Mazda RX-7 (1985) - Entwicklung des Wankelmotors mit Kenichi Yamamoto (zweiter von rechts)
Copyright / Fotograf: Mazda/Werk

Für einige Märkte, darunter Deutschland und die Schweiz, wurde aber zunächst ausschliesslich eine Sauger-Version des 13 B mit 150 japanischen PS angeboten.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Citroen SM (1973)
Mercedes-Benz 300 S Roadster (1954)
Jaguar XK 120 DHC (1954)
0 74 43/ 1 73 47 04
Dornstetten, Deutschland

Mit Charme und Klamauk

DM 41’800 oder CHF 36’500 stand diese 150-PS-Version hierzulande auf der Preisliste, das waren über 20 Prozent mehr, als man für den Vorgänger bezahlt hatte. Da war natürlich etwas Anschubhilfe gefragt und die Werber von Mazda gaben denn auch Vollgas.

In den USA bemühten sie James Garner (u.a. bekannt aus dem Film “Grand Prix”, aber auch aus der TV-Serie “Rockford, Anfruf genügt”), der die Individualität und Sportlichkeit neben der Preiswürdigkeit in den Vordergrund stellte. In Deutschland wurden ein- und zweiseitige Anzeigen geschaltet, welche mit gross gedruckten Überschriften wie “Nicht jeder will, was jeder fährt” oder “Auf neuen Wgen zur Perfektion des Fahrens” in eine ähnliche Kerbe hieben.

Trotzdem hatte es der nun nicht mehr wirklich günstige Mazda in unseren Breitengraden nicht leicht.

Exote im gut besetzten Sportwagensegment

In Deutschland kostete der RX-7 mit Saugmotor nur gerade 150 DM weniger als ein Porsche 924 S, da drängte sich ein direkter Vergleich fast schon auf. Dies sah auch “auto motor und sport” so und liess die beiden je 150 PS starken Coupés gegeneinander antreten. Während der Porsche etwas bessere sprintete (0-100 km/h in 8 anstatt 8,6 Sekunden, lief der Mazda einen Kilometer schneller (218 km/h).


Mazda RX 7 (1985) - die zweite Generation in ihrer Blüte
Zwischengas Archiv

Beim Verbrauch hatte der Wankel-Mazda mit durchschnittlich 14,7 Litern pro 100 km keine Stich gegen den Porsche (11,5 Liter/100 km), bei den übrigen Disziplinen lag mal der eine, mal der andere vorne. Die Schlussfolgerung nach dem Vergleich:
“An der Feinabstimmung mangelte es diesem RX-7 stärker als dem erst vor wenigen Wochen gefahrenen Exemplar. Grundsätzlich bringt der Japaner aber vor allem wegen seiner gefälligen Erscheinung und dem günstigeren Preis gute Voraussetzungen mit, um dem 924 das Leben künftig noch schwerer zu machen als bisher. Wer bei einem Sportwagen jedoch vor allem fahrdynamische Qualitäten sucht, ist mit dem 924 S besser bedient.”

Drei Jahre später musste der Mazda erneut gegen eine Coupé-Armada antreten, dieses Mal standen ihm ein Nissan 200 SX, ein Toyota Celica GT 2.0 und der deutsche Platzhirsch VW Corrado G60. Es gewann allerdings nicht der Volkswagen sondern der Nissan 200 SX, weil jener als echter Sportwagen mit ausgewogenen Fahrwerksqualitäten und einem leistungsfreudigen Motor am meisten überzeugte. Der VW fuhr auf Platz 2 ein, der Toyota auf Platz 3, für den Mazda RX-7 blieb nur der vierte Platz:
“Der letzte Platz bleibt dem Wankel-Sportwagen nicht erspart. Er wirkt ein wenig in die Jahre gekommen, sein Motor ist durstig und laut, seine Fahrwerksabstimmung bietet unzureichenden Federungskomfort”.

Es fehlte dem Mazda an Leistung, aber dafür gab es eigentlich eine bereits bekannte Lösung, nämlich die Turbovariante. Diese wurde ab 1987 bereits in der Schweiz angeboten und ersetzte als US-83-Version mit zwei Katalysatoren den Sauger. 181 PS bei 6500 Umdrehungen wurde dem RX-7 Turbo attestiert, das ABS war serienmässig, die Ausstattung reichhaltig.

Mehr Leistung und ein Cabriolet

Im Jahr 1988 ergänzte Mazda die Baureihe mit einer Cabriolet-Version und dem leistungsfähigeren Turbo-II-Motor. Anstatt mit 8,5 :1 war der zwangsbeatmete Motor und mit 9:1 verdichtet, die Leistung stieg dank Feinoptimierung am Turbolader und dessen Umfeld auf 200 PS bei 6500 Umdrehungen. Gleichzeitig wurde das Schwungrad und die Rotoren etwas leichter gemacht, was zu mehr Drehfreudigkeit verhalf.


Mazda RX-7 (1987) - Turbo-Cabriolet
Copyright / Fotograf: Mazda/Werk

Trotz höherem Gewicht (1390 kg) spurtete die Cabriolet-Version beim Test der Automobil Revue im September 1989 in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Als Spitze wurden 239 km/h notiert, als Verbrauch 14,2 Liter pro 100 km registriert. Damit katapultierte sich der Mazda mitten in die Porsche-Liga, ein erheblich teureres Porsche 944 S2 Cabriolet jedenfalls konnte all dies nicht viel besser.

Ein richtiger Sportwagen sei der Mazda in der neuen Ausführung, befand die Automobil Revue und äusserte sich durchaus positiv über den verbesserten RX-7:
“Mit seiner eigenwilligen Kraftquelle nimmt der Mazda RX-7 Turbo bei den Sportwagen eine Sonderstellung ein. Der aufgeladene Wankelmotor besitzt seinen besonderen Reiz und ermöglicht auch ausgezeichnete Fahrleistungen, die allerdings mit nicht ganz zeitgemässen Trinksitten erkauft werden müssen. Besonders attraktiv ist der RX-7 in der neuerdings auch hierzulande angebotenen zweiplätzigen Cabriolerversion, deren Preis von 63’400 Fr. nicht nur Lederpolster, sondern auch eine elektrische Betätigung des Verdecks einschliesst.”

Tatsächlich war das Cabriolet komplett ausgestattet, nur gerade für eine Metallic-Lackierung war ein Aufpreis zu bezahlen. Radio, Zentralverriegelungen und allerlei elektrische Helferchen jedoch gehörten zur Serienausstattung. Nicht dazu gehörte allerdings das auch gegen Aufpreis nicht lieferbare ABS beim Cabriolet.

Viel Gehirnschmalz hatten die Japaner dafür in die Faltdachkonstruktion investiert, die aus einem festen Mittelteil und einem Stoffheckteil bestand, das die beheizbare Glasheckscheibe enthielt. Entriegelt wurde das Dach manuell, dann aber unterstützten Elektromotoren beim Öffnen/Schliessen. Damit alles schön aussah bei versenktem Dach, konnte eine Persenning montiert werden. Zudem gab es einen Nackenspoiler, der hinter den Sitzen aufgestellt werden konnte und Turbulenzen im Innern stoppte. Zusammen mit der relativ flachen Windschutzscheibe erlaubte der RX-7 auch offenes Fahren, wenn die Witterung dazu nicht unbedingt einlud. Bei geschlossenem Dach war dank dem festen Mittelteil Radiohören sogar bei über 200 km/h möglich.

“Daß der RX-7 als Cabrio erst jetzt mit 200 PS zu uns auf den Markt kommt, macht seinen Anspruch, ein ernsthafter Sportwagen zu sein, glaubwürdig, denn das ist er wahrhaftig geworden”, schrieb Clauspeter Becker 1989 für “auto motor und sport” und er versuchte auch, die Geräuschkulisse des Motors nachvollziehbar zu beschrieben:
“Der Zweischeiben-Wankelmotor, mit dem Turbo durch Ladeluftkühlung nun zu 200 PS (147 kW) erblüht, unterscheidet sich durch Akustik und Kraftentfaltung mit schöner Eindeutigkeit von allem, was man sonst als Motor kennt. Über den grummelnden, etwas zweitaktenden Klang des Kreiskolbenmotors legt sich hier allerdings bald ein offen kundig unbekämpftes Turbopfeifen. Und die Überlagerung beider Sounds erinnert ein wenig an das Gemisch aus Propeller und Turbine bei einem Turboprop-Flugzeug.”

Der ams-RX-7-Turbo beschleunigte zwar etwas weniger vehement als die Schweizer Variante, trotzdem befand Becker: “Die Rolle des Sportmotors spielt dieser Wankel mit großer Überzeugungskraft, und er befördert damit den RX-7 in die Oberliga der sportlichen Autos, wo seine Fahrleistungen nicht nur in der Nachbarschaft eines Porsche 944 S2 oder eines BMW M3 liegen.”

Sonnige Fahrfreuden

Mit 4,335 Metern Länge und 1,69 Metern Breite wirkt ein Mazda RX-7 heute kompakt und auch die fast 1,4 Tonnen Gewicht wirken nicht überladen. Ist das Dach nach einer vorgegebenen Prozedur aus manuellen Eingriffen und elektrohydraulisch unterstützten Öffnungsschritten einmal versenkt, kommt Freude beim sonnenhungrigen Cabrioletfahrer auf.


Mazda RX-7 Turbo II Convertible (1990) - der Wankelmotor ist immer gut hörbar
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Rundumsicht ist tadellos, die Sitzposition in den stark konturierten Sitzen passt. Gestartet wird natürlich mit Zündschlüssel und sofort lässt der Wankelmotor sein charakteristisches Lied erklingen. Unmusikalisch ist es nicht, zusammen mit dem Auspuffgeräusch kann es sogar gefallen, zumal es nie richtig laut wird.


Mazda RX-7 Turbo II Convertible (1990) - grosses Lederlenkrad, ledereingefasster Schalthebel
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Das Getriebe lässt sich sehr exakt und knackig schalten, die Bedienungskräfte sind insgesamt eher niedrig.


Mazda RX-7 Turbo II Convertible (1990) - 2x 654 cm3 Kammervolumen, umgerechnet entspricht dies 2616 cm3 bei einem herkömmlichen Motor
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Fahrleistungen im Zweisitzer, die hinteren Sitze des Coupés wurden der Dachkonstruktion geopfert, genügen auch hohen Ansprüchen. Ganz gleichförmig ist die Beschleunigung nicht, man spürt die Wirkung der Turbolader-Stufen. Aber genau dies verleiht dem RX-7 auch einen besonderen Reiz.


Mazda RX-7 Turbo II Convertible (1990) - die Lufthutze für den Ladeluftkühler ist asymmetrisch angeordnet
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der RX-7 eignet sich herrlich zum Cruisen, dann hat man auch zwischendurch einmal Zeit, das durchaus gefällig Interieur, das sich allerdings nicht grundlegend von anderen Japanern unterscheidet, werfen.


Mazda RX-7 Turbo II Convertible (1990) - ein Leuchtband und sonst komplett alles in Wagenfarbe
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die in zeitgenössischen Testberichten als hart und straff beschriebene Fahrwerksabstimmung empfindet der moderne, durch extreme Niederquerschnittsreifen abgestumpfte Autofahrer, als durchaus komfortabel. Und schliesslich wollte der RX-7 ja doch ein bisschen ein Sportwagen sein.

Nur sechs Jahre gebaut

Die zweite Generation des Mazda RX-7 wurde von 1985 bis 1991/1992 produziert. Insgesamt verliessen 272’027 Wankel-Sportwagen die Fabrik, mehr als zwei Drittel davon gingen in die USA. Etwa 20’000 offene Variante entstanden, sie zählen also, insbesondere mit Turbo-Bestückung zu den Raritäten. So gesehen, sind die Preise eigentlich mehr als moderat geblieben.

Wir danken der Touring Garage für die Gelegenheit zur Fotofahrt.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von de******
13.04.2021 (07:55)
Antworten
Guten Morgen,
der Mazda RX 7 hat mich nie gereizt. Er war einfach zu durchzugsschwach und zu durstig - wobei ich zugeben muss, dass ich die Turbo-Variante nie kannte. Das wesentlich reizvollere Auto ist und bleibt für mich der RX 8. Dieses Fahrzeug verbindet schon genial in dieser Klasse Belange eines Sportcoupés mit denen eines GT, und wartet nicht nur mit relativ großzügigen Platzverhältnissen, sondern auch mit einer großartigen Zugänglichkeit Dank des 3-Door-Layouts auf.
Wenn seine Zeit gekommen ist, wird auf Grund dieser Charakteristika der RX 8 vermutlich einmal zur gesuchten Rarität.
Antwort von kd******
13.04.2021 (08:52)
Da schließe ich mich an! Auch formal ist der RX 8 sehr viel besser gelungen, u.a. auch durch das Türkonzept. Für mich der legitime Nachfolger des NSU Ro80. Leider werden die Spezialisten weniger, die Wankel-Motoren warten können.
von ad******
13.04.2021 (08:44)
Antworten
Wenn ich mich recht erinnere, hat ein Mazda-Wankel einmal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen, In der deutschen Presse wurde das sehr zurückhaltend erwähnt (weil damals kein Porsche gewann?)
Antwort vom Zwischengas Team (Redaktion)
13.04.2021 (10:08)
Das stimmt, der berühmte Mazda 787B gewann 1991 die 24 Stunden von Le Mans. Und es stimmt auch, dass dies in der Deutschen Presse etwas unterging. Sie finden den Artikel in unserem Zeitschriften Archiv, und zwar in der «auto motor und sport» Nr 14 / 1991 auf Seite 202... da steht: «Ist das noch Le Mans? Die japanische Hymne für die Sieger und ein chinesisches Restaurant an der Hunaudières-Geraden...»
Beste Grüsse, Balz Schreier
von ma******
13.04.2021 (14:02)
Antworten
Der Wankelmotor ist an sich eine geniale Konstruktion, aber wie so viele im Prinzip geniale Ideen scheiterte er an der Praxis, Dichtleistenprobleme, hoher Spritverbrauch etc. Es scheint eine Zeiterscheinung zu sein, dass heute viele Technologien in die Produktion und in die breite Anwendung gelangen, die nicht ausgereift sind, aber sehr viele Entwicklungsgelder verschlungen haben. Von Garantiearbeiten und Rückrufen etc. mal ganz abgesehen. frey.m@bluewin.ch
Antwort von de******
13.04.2021 (17:49)
Hallo!
Ich denke, der Wankelmotor wurde letzten Endes eingestellt wegen stets schärferer Abgasgesetzgebungen. Mazda hat den Wankelmotor fast ein halbes Jahrhundert gepflegt - begonnen 1967 mit dem 110 S Cosmo und endend 2012 mit dem RX 8.
Das sind 45 Jahre - da kann man beim Wankelmotor, nachdem anfängliche Probleme (Dichtleisten, Ölverbrauch et al) sogar schon beim NSU Ro 80 längst gelöst waren, nicht mehr von nicht ausgereift reden. Ein gepflegter RX 8 stellt in meinen Augen kein Risiko dar.
von Ri******
16.04.2021 (14:55)
Antworten
Der wesentliche Nachteil des Wankelmotors ist, dass er aufgrund der sehr ungünstigen Brennraumform einen etwa 40% schlechteren Wirkungsgrad aufweist als eine Hubkolbenmaschine.
Das war der Grund, warum viele Automobilhersteller- vor allem solche in Familienbesitz wie BMW und Fiat - nicht auf den Zug aufgesprungen sind.
Und nach der Ölkrise war das Thema durch

Es wurde aber in den Sechzigern von Nicht-Fachmedien und Wirtschaftsblättern massiv Druck auf die Automobilhersteller ausgeübt, in die Wankeltechnologie einzusteigen. Ähnlich wie heute zur Elektromobilität.
Prominentestes Opfer war Citroen- der CX war als Wankel geplant und musste in letzter Minute auf die uralte DS-Maschine umgestrickt werden. Citroen ging pleite, und der CX hat sich nie von dem Fehlstart erholt - schade um das geniale Auto!

Noch eine Anmerkung: maschinendynamisch betrachtet ist nicht der Wankelmotor die perfekt ausgeglichenen Verbrennungskraftmaschine, sondern der Reihensechszylinder. Das hat Alex von Falkenhausen ab 1968 eindrucksvoll bei BMW bewiesen.
von on******
16.04.2021 (15:49)
Antworten
40 % weniger? Bezogen auf was ? Auf die knapp 35% Wirkungsgrad Chemisch oder Mechanisch?

Und was soll am CX genial gewesen sein ? Die Windschnittigkeit welche von Bronzebuchsen als Radlager wieder aufgezehrt wurde?

Der Umweltgedanke darf betont werden, ebenso der Spritverbrauch ... aber wäre Benzin nicht ein Abfallprodukt der Petro / Kunststoffchemie und demzufolge zu seinem wahren Wert vertrieben, und würde in diesem Lande hier nicht die Volksverarsche Co2 in die Hirne gehämmert worden... würden viel schöne Autos noch fahren... wir richten Umweltzonen ein und die Vulkane weltweit schütteln sich vor lachen ... aber das Wahlvolk ist halt zu doof !

Ich hätte zb. den MX5 in einer 3 Scheibenwankelversion gerne gesehen ...
von Ri******
17.04.2021 (16:49)
Antworten
Also, der vom Menschen über CO2 verursachte Klimawandel ist keine Volksverdummung, sondern ein mit etwas naturwissenschaftlichem Grundverständnis nachvollziehbares Faktum - und in der Automobilindustrie seit Jahrzehnten bekannt.
Ferdinand Piech hat in den Neunzigerjahren den Klimawandel als die grösste Bedrohung der Menschheit bezeichnet.
Aber das war noch in einer faktenbasierten Zeit.
von on******
17.04.2021 (22:22)
Antworten
Ja jaa...
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