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Bild (1/3): Maserati Merak SS (1977) - appetitlich aufgemacht (© Daniel Reinhard, 2016)
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    Maserati Merak SS - Meisterwerk aus einer geschiedenen Ehe

    Erstellt am 12. Mai 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Er ist einer der schönsten Sportwagen der Siebzigerjahre und dies ist kein Wunder, denn Giorgetto Giugiaro gab ihm sein elegantes Kleid. Und er ist auch ein Kind Citroëns.

    Maserati Merak SS (1977) - nur 1,134 Meter hoch
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Aus wirtschaftlichen Überlegungen

    Von 1968 bis 1975 hatte der französische Autohersteller Citroën das Sagen bei Maserati. Als Ergebnis der Ehe wurde 1970 der Citroën SM präsentiert, im Prinzip ein Coupé mit DS-Anleihen und Maserati-Motor.

    Citroën SM (1970) - das Nummernschild wurde unter der Glasfront montiert
    © Archiv Automobil Revue

    Den V6-Triebsatz hatte man eigens für den Citroën-GT gebaut und der stand genauso zur Verfügung wie die Komponenten des Maserati Bora, der durchaus erfolgreich gestartet war.

    Maserati Bora (1971) - Promotionsaufnahme zur Lancierung auf dem Genfer Salon 1971
    © Archiv Automobil Revue

    Und so wählte man, der wirtschaftlichen Not gehorchend, eine Plattformstrategie und kombinierte den kleinen Motor mit der technischen Basis des Bora. So entstand der Merak, benannt nach einem Stern 72 Lichtjahre von der Erde entfernt.

    Präsentation auf dem Pariser Salon

    Im Oktober 1972 wurde der neue Sportwagen sinnigerweise auf dem Pariser Autosalon erstmals präsentiert. Die Automobil Revue kommentierte dies wie folgt:

    “Mit dem Merak hat Maserati seinem Bora einen kleineren Bruder zur Seite gestellt. Während der Bora von einem 4,7-Liter-V8 angetrieben wird, besitzt der Merak den V6-Motor des Citroën SM, jedoch mit auf 2965 cm3 vergrössertem Inhalt. Im Bora wie im Merak sind die Antriebsaggregate zentral ein- gebaut, doch konnten beim Merak zwei zusätzliche Kindersitze gewonnen werden. Da der Radstand mit 260 cm unverändert vom Bora übernommen wurde, könnte man glauben, dass der Raumgewinn bloss durch das Weglassen von zwei Zylindern erzielt worden ist. Äusserlich unterscheiden sich die beiden jüngsten, von Giorgio Giugiaro entworfenen Maserati-Kinder vor allem durch die Fastbacklinie, die beim Bora echt ist, beim Merak jedoch bloss aus einem durchbrochenen Steg besteht (kleine, senkrechte Heckscheibe direkt hinter den Zusatzsitzen), ein Stylingmerkmal, das von Frua bekannt ist, dann von Mercedes-Benz für den C 111 und von Ford für die Turiner Stilstudie GT70 übernommen wurde.“

    Maserati Merak (1972) - Interieur des Mittelmotor-Maserati, gesehen am Pariser Autosalon 1972 bei seiner Premiere
    © Archiv Automobil Revue

    Schönling

    Giugiaro war in der Tat ein Meisterstück gelungen, doch hatte er auch den Vorteil, auf seinen eigenen Entwurf Bora schielen zu können. Von dem hatte er nämlich nicht nur Länge und Breite übernommen, sondern auch die grundsätzliche Karosserielinie.

    Maserati Merak (1973) - Mittelmotor-Sportwagen mit Rücksitzen - gezeichnet von Giugiaro
    © Archiv Automobil Revue

    Im Heckbereich allerdings ging der Designer neue Wege, was zu einem luftigen Heck mit zwei Längsstegen führte und in der Summe vielen Leuten besser gefällt als die Variante beim Bora.

    Technik-Potpourri

    Das Chassis wurde weitgehend vom Maserati Bora übernommen, entsprechend erhielt auch der Merak rundum Einzelradaufhängungen mit Trapezdreiecksquerlenkern. Selbst der Radstand und die Spurweiten blieben identisch, der Raumgewinn durch das Weglassen von zwei Zylindern wurde für zwei zusätzliche Sitze im Fond eingesetzt, die aber eigentlich nur kleinen Kindern zugemutet werden konnten.

    Der Motor war eine vergrösserte Variante des Citroën-SM-V6-Motors, der wie dieser auch über den ungewöhnlichen 90-Grad-Zylinderwinkel verfügte, weil er halt als verkürzter V8 entstand. Für den Merak gab man dem Motor Tipo C.114 drei statt 2,7 Liter Hubraum und sorgte mit drei Weber-Vergasern des Typs 42DCNF dafür, dass 190 PS bei 6000 Umdrehungen erzeugt wurden.

    Für die Brems- und Kupplungsbetätigung nutzte genauso man Citroën-Hydraulik-Komponenten wie für die versenkbaren Scheinwerfer.
    Im Innern fanden sich weitere Gleichteile mit dem Citroën SM, so etwa die Instrumente und das Lenkrad. Und das Autoradio baute man links vom Fahrer ein, genauso wie die Handbremse.

    Citroën SM (1970) - der von Alfieri konstruierte Maserati-V6-Motor für den SM
    © Archiv Automobil Revue
    Fribourg2020

    Weiterentwicklung unter schwierigen Vorzeichen

    Im Jahr 1975 gab Citroën die Kontrolle über Maserati ab, nachdem 1974 noch 571 Fahrzeuge hergestellt worden waren (Ferrari 1436, Lamborghini 355, De Tomaso 196). 1975 kam es noch schlimmer, schloss doch das Werk für Monate die Tore, nur noch 201 Sportwagen wurden bei Maserati gebaut, während Ferrari trotz schwierigen Zeiten noch 1337 herstellte. Alessandro De Tomaso übernahm darauf die serbelnde Sportwagenfirma und versuchte natürlich schnellstmöglich Synergien mit seinen eigenen Aktivitäten zu finden. Gleichzeitig begann man schnellstens, die bei den Kunden nicht wirklich beliebten Citroën-Hydraulik-Komponenten durch andere Teile zu ersetzen, musste gleichzeitig aber auch noch das bestehende Lager abbauen.

    Maserati Merak (1981) - Variante "SS", offiziell mit 208 PS angegeben
    © Archiv Automobil Revue

    1976 führte man den am Genfer Autosalon 1975 erstmals gezeigten Merak SS ein, der dank höherer Verdichtung und 44-er-Weber-Vergasern nun 208 PS (brutto 220 PS) leistete. Auch das Armaturenbrett entschlackte man um die Citroën-Instrumente, es kamen nun solche von Veglia zum Einsatz und bis zum Schluss wurde der Merak mit zwei Instrumentenlayouts ausgerüstet, einerseits einer dem Bora ähnlichen Tafel, andererseits mit einem etwas quadratischeren Entwurf.

    Maserati Merak 2000 GT (1981) - das "Sparmodell"
    © Archiv Automobil Revue

    Ab 1977 gab es vor allem für den italienischen Markt auch einen Zweiliter-Merak genannt 2000 GT und 170 PS stark.

    Und zum Ende der Bauzeit wurde 1980 der Tipo 80 eingeführt, eine leicht verfeinerte Variante mit 220 PS und komplett ohne Citroën-Teile, die aber nur 66 Mal produziert wurde. Den Umbau auf Girling-Bremsen nahmen aber auch Eigner früherer Merak-Modelle vor.

    Ingesamt sollen 1817 Merak gebaut worden sein, die letzten wurden erst zu Beginn des Jahres 1983 fertig, sind aber eigentlich 82-er-Modelle. 647 gehörten der ersten Serie an, 200 kamen mit dem Zweilitermotor und bei 970 Exemplaren handelte es sich um die sogenannte “SS”-Spezifikation, von denen 592 die SM-Instrumente, 312 das Bora-/Rechteck-Instrumentenlayout gehabt haben sollen.

    Selten blieb der Merak also trotz der langen Bauzeit, für Maserati aber war er in schwierigen Zeiten kommerziell durchaus ein Erfolg.

    Nur für Fans?

    Die Zeitschrift Auto Motor und Sport testete den Merak in seiner ursprünglichen und auch in der SS-Spezifikation. Doch selbst in der erstarkten Variante konnte der Mittelmotorsportwagen keine Bäume ausreissen, er beschleunigte in 8,9 Sekunden von 0 bis 100 km/h, womit er selbst einem Golf GTI nicht wirklich davonfahren konnte. Immerhin lief er aber 236,8 km/h und das war schneller als ein Porsche 911. Mit 23,1 Litern Super pro 100 km/h verhielt er sich dabei aber nicht sonderlich sparsam.

    Während die Übersichtlichkeit nach vorne kritisiert wurde, konnten die AMS-Tester dem Motorengeräusch durchaus positive Seiten abgewinnen: “Dabei intoniert das von drei grosskalibrigen Weber-Doppelvergasern gespeiste Leichtmetall-Triebwerk eine imposante Geräuschkulisse, die zum ganz eigenen Flair exotischer Traumsportwagen offenbar genauso dazugehört wie die Vielzahl runder Instrumente und klickender Schalter im Cockpit oder die im Vergleich zu Grossserienprodukten nachlässige Verarbeitung und die im Detail unbefriedigende Funktionalität."

    Maserati Merak (1974) - klassische Siebzigerjahreschönheit
    © Archiv Automobil Revue

    Für AMS jedenfalls brauchte es einen Fan, der sich mit den Nachteilen dieses Sportwagens abfinden konnte, aber von diesen gab es offenbar genügend und sie hielten den Wagen mit dem Dreizack die Treue, denn “ein Porsche oder Ferrari ist denen zu alltäglich”.

    DM 67’122 kostete ein Merak SS Ende der Siebzigerjahre in Deutschland, 56’500 Franken waren es in der Schweiz. Einen 911 SC gabs bereits für DM 43’333 (CHF 44’200), einen Ferrari 308 GTB für DM 61’020 (CHF 63’500). Billig war er gewiss nicht.

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    Im Mittelpunkt

    Fährt man heute im Dreiliter-Merak vor, so steht man augenblicklich im Mittelpunkt. Dieser Wagen strahlt Supersportwagen-Flair der Siebzigerjahre aus wie wenig andere Autos. Da spielen “nur” 200 PS oder “nur” sechs Zylinder keine Rolle, das Publikum bewundert das stilvolle Interieur und die elegante und gleichzeitig aggressive Karosserielinie. Auch der Blick in den Motorraum enttäuscht nicht und schliesslich hat der Wagen sogar noch ein ansehnliches Stauvolumen im vorderen Kofferraum vorzuzeigen.

    Maserati Merak SS (1977) - mit dem Instrumentenlayout aus dem Bora
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Und als Fahrer? Der Einstieg klappt problemlos, solange die Handbremse - aussenliegend - nicht angezogen ist. Das Lenkrad ist verstellbar, die Sitzposition sehr tief. Die Abstände stimmen. Der Motor erwacht nach kurzem Anlasserwimmern zum Leben und singt sein ganz eigenes Lied. Wie auch im SM hat der Motor einen leicht unrunden Klang, anders als die meisten anderen Sechszylinder und wohl dem ungewöhnlichen Zylinderwinkel geschuldet.

    Das Getriebe lässt sich exakt, aber etwas nachgiebig schalten, nur der Rückwärtsgang liegt weit aussen rechts-hinten. Kupplung und Bremsen - nicht von Citroën - tun, was man von ihnen erwartet, und die Handlichkeit ist besser als erwartet, selbst der Wendekreis wirkt im modernen Vergleich eng genug.

    Maserati Merak SS (1977) - garantiert viel Fahrspass
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Es macht Spass, den Merak SS zu fahren. Und er verlangt weder nach Finessen noch nach langer Eingewöhnung, man könnte ihn auch der Schwiegermutter anvertrauen. Allerdings ist diese heutzutage hierfür meist zu alt, wenn man sich selber endlich einen Merak leisten kann.

    Die Preise für gute Exemplare liegen zwar nur auf etwa halber Höhe des Technik-Spenders Bora, aber immer noch so hoch, dass man sich die Anschaffung zweimal überlegen muss, zumal die Unterhaltskosten sicherlich nichts für schmale Brieftaschen sind. Lohnen dürfte sich der Kauf allerdings durchaus, denn das Wertsteigerungspotential ist gerade beim Merak noch beträchtlich.

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, den Maserati Merak fotografieren zu können.

    ToffenMarch2020

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ol******:
    26.05.2019
    Der V6 des Citroen SM hatte einen 90 Grad Winkel damit er unter die flache Haube passte. Er ist NICHT aus einem V8 entwickelt worden wie leider viel zu oft behauptet wird.
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