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Bild (1/1): Maserati Khamsin (1977) - gebaut von 1973 bis 1982 (© Daniel Reinhard, 2017)
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    Maserati Khamsin – der schönste Keil der Siebzigerjahre

    Erstellt am 22. Februar 2018
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Anfangs der Siebzigerjahre waren Mittelmotor-Sportwagen das Gebot der Stunde. Lamborghini hatte mit dem Miura vorgelegt, Maserati folgte mit dem Bora und Ferrari mit dem 365 GT/4 BB dem Trend der Zeit. Doch es gab nach wie vor eine Kundschaft, die einen klassisch aufgebauten Granturismo schätzte und natürlich bediente man diese auch gerne.

    Maserati Khamsin (1977) - formschön
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Als Nachfolger des 1973 auslaufenden Ghibli nahm Maserati den Khamsin ins Programm auf, der gleichzeitig mit Schwächen des Ghibli aufräumen und mit Teilen des neuen Firmenbesitzers Citroën in die Zukunft weisen sollte.

    Vorpremiere in Turin

    Im November 1972 wurde der Ghibli-Nachfolger erstmals gezeigt, damals noch als Prototyp und auf dem Bertone-Stand. Die Automobil Revue kommentierte:
    “Maserati-Ghibli-Nachfolger von Bertone? Mit schönen Frauen in weiten Gewändern ist bei Bertone die Premiere eines Hochleistungssportwagens gefeiert worden. Wird dieses auf einem klassischen Maserati-Fahrwerk aufgebaute Karosserieschaustück im kommenden Jahr den seit 1966 produzierten Ghibli ablösen?
    Unter der filigran wirkenden, keilförmigen Karosserie verbirgt sich eine hintere Einzelradaufhängung — der jetzige Ghibli besitzt eine Starrachse – und ein vom Citroën SM übernommenes Lenksystem mit geschwindigkeitsabhängigem Servo sowie die Hochdruckbremsanlage jenes Wagens. Da das flache Coupédach erst ganz am Heck mit dem Wagenkörper verschmilzt, ist die Karosserierückwand verglast, um eine bessere Sicht nach hinten zu gewährleisten. Sollte der Bertone «Khamsin» – so heisst die Neuschöpfung – von Maserati in Serie übernommen werden, so wünschten wir an ihm geringfügig höhere Seitenfenster, da uns diese etwas zu klein geraten scheinen.”

    Der gezeigte Prototyp war der Serie deutlich näher als viele andere Salon-Showcars. Tatsächlich wurde kaum noch etwas geändert bis zur Serienfertigung.

    Premiere am Genfer Autosalon

    Die Serienpremiere erfolgte rund vier Monate später im März 1973 am Genfer Autosalon. Dort musste sich der Neuankömmling gleich gegen einen ganzen Reigen anderer Sportwagen behaupten, denn gleichzeitig wurden auch der futuristische Lamborghini Countach, der Ferrari 365 GT/4 BB und der Maserati Merak erstmals gezeigt!

    Maserati Khamsin (1973) - neues Hochleistungsmodell aus Modena mit 4,9-Liter-V8-Motor und 320 PS Leistung - am Genfer Automobilsalon von 1973
    © Archiv Automobil Revue

    Da hatte es der konventionell konzipierte Frontmotor-Sportwagen natürlich nicht leicht, trotz seines gelungenen Stylings.

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    Von einem Meister seines Fachs

    Begonnen hatte die Entwicklung im Jahr 1971 und es war Marcello Gandini bei Bertone, der die Linienführung entwarf. Bei identischem Radstand und vorne liegendem Motor schuf er ein keilförmiges Coupé, das kaum etwas mit dem Vorgänger Maserati Ghibli, gezeichnet von Giorgio Giugiaro, gemeinsam hatte.  Die Seitenlinie stieg von vorne bis hinten kontinuierlich auf/an, das Glashaus war sozusagen auf diese Grundlinie aufgesetzt. Um die Front tief zu halten, wurden Klappscheinwerfer verbaut. Die Überhänge vorne und hinten waren vergleichsweise kurz, die Radhäuser gut durch die Räder mit der Dimension 215/70 VR 15 ausgefüllt.

    Maserati Khamsin - mit direktem Einblick in den Kofferraum, 89'500 Franken teuer - am Genfer Automobilsalon 1974
    © Archiv Automobil Revue

    Ein besonderes Designdetail, das Gandini von “seinem” Espada/Marzal übernahm, war die transparente Rückwand zwischen den Scheinwerfern. Tatsächlich wurden die Rückscheinwerfer beim Khamsin sogar direkt in die Glaswand eingelassen.

    Nicht allen gefiel der Khamsin damals auf Anhieb, doch lässt sich sagen, dass er gut gealtert ist und sich zu einem Design-Klassiker entwickelt hat. Er ist vielleicht sogar das schönste Auto der Keilform-Ära überhaupt.

    Bewährte technische Wurzeln mit französischem Gewürz

    Technisch hatte der Khamsin deutlich mehr mit dem Ghibli – beide Namen stehen übrigens für heisse afrikanische Wüstenwinde  – gemein, als das komplett unterschiedliche Design erahnen liess. Der Motor mit 4930 cm3 kam direkt vom Vorgänger und leistete nun 320 DIN-PS bei 5500 Umdrehungen. Mit vier obenliegenden Nockenwellen und Leichtmetall-Block und Kopf war der V8 auf der Höhe der Zeit und gleichzeitig über Jahre gereift. Geschaltet wurde mit einem ZF-Fünfganggetriebe oder einer Borg-Warner-3-Gang-Automatik.

    Maserati Khamsin (1975) - der Motor liegt hinter der Vorderachse - Durchsichtszeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Die Vorderräder waren an Trapez-Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern aufgehängt, hinten aber machte der Khamsin mit der Ghibli-Starrachse Schluss und führte die Räder wie vorne an modernen Trapez-Dreiecksquerlenkern. Der Radstand betrug wie beim Ghibli 255 cm, in der Länge aber war der Sportwagen um immerhin 29 cm geschrumpft, obschon er nun sogar vier Personen transportieren konnte.

    Wer die Motorhaube öffnete, erkannte sofort einige Bauteile von Citroën. Deren Hydrauliktechnik sorgte nämlich für den nötigen Druck, um Kupplung, Lenkung und Bremse leichtgängiger zu machen. Selbst bei der Sitzverstellung half die Hydraulik. Was sich beim Citroën DS oder SM gut bewährt hatte, war aber nicht allen Sportwagenfahrern genehm …

    SC76_Sujet_1

    Ausgewogener Sportwagen …

    Es dauerte eine gewisse Zeit, bis die ersten Testberichte zum neuen Khamsin erschienen. Es war im Jahr 1975 als Road & Track über den Wagen berichtete, ein Jahr später konnten auch die deutschen Leser in der Motor Revue nachlesen, wie sich der Wüstenwind auf der Strasse anfühlte.
    Fritz Reuter vermittelte positive Eindrücke, die Karosserie gefiel ihm, das traumwagentypische Interieur auch, allerdings empfahl er vor dem Start einen Blick in die Bedienungsanleitung, die ihrerseits vermerkte: “Aufgrund der hohen Fahrleistungen des Wagens ist es notwendig, dass der Fahrer die Lage der Bedienungs- und Kontrollinstrumente genau kennt.”

    Maserati Khamsin (1973) - die Silhouette ist eindeutig keilförmig
    © Zwischengas Archiv

    Und hohe Fahrleistungen waren tatsächlich garantiert. Den Standard-Sprint von 0 auf 100 km/h schaffte der 1690 kg schwere Khamsin in 6,6 Sekunden, die Spitze wurde mit 272,7 km/h gemessen. Sparsam konnte der Khamsin mit seinen vier Fallstromdoppelvergasern vom Typ Weber 42 DCNF 6 nicht sein, im Test mussten 23,9 Liter Superbenzin pro 100 km nachgetankt werden.

    Damit bewegte man sich in der obersten Liga, nur gerade ein Countach LP400 oder ein Ferrari 512 BB waren noch etwas schneller, bedienten sich aber gleichzeitig noch unbescheidener vom Benzinreservoir.

    Gelobt wurden von Reuter die Fahrerposition, die (notwendige) Klimaanlage und die Fahreigenschaften, weniger glücklich war er mit dem Federungskomfort.

    … mit Schwächen

    Was aber alle Testfahrer fast unisono kritisierten, war die giftige Wirkung der Citroën-Technologien.
    “Dass der Khamsin trotzdem in flott angegangenen Kurven, die er normalerweise leicht untersteuernd passiert, und auch bei Geradeausfahrt von seinem Fahrer ein hohes Maß an Einfühlungsvermögen verlangt, liegt an seiner übermäßig direkten Servolenkung, die von Citroën stammt. Dieses ungewöhnlich nervös reagierende Aggregat wirkt in einem schnellen Sportwagen absolut fehl am Platz, da es aus einer beabsichtigten Richtungskorrektur leicht ein ungewolltes Verlenken werden lässt. Ebenso gewöhnungsbedürftig wie die Lenkung ist die – ebenfalls von Citroën übernommene – Bremsbetätigung. Mit dem geringen am Bremspedal zur Verfügung stehenden Weg lässt sich die Anlage nur schlecht dosieren: Der Citroën-Hochdruckservo spricht so schnell und stark an, dass man einige Zeit braucht, um ruckartiges oder ungleichmässiges Verzögern zu vermeiden …”

    An der Bremswirkung und -ausdauer selber gab es allerdings nichts zu kritisieren, aber trotzdem sorgte der französische Einfluss zu einem nicht ganz positiven Resümee:

    “Während sich der Komfort mit dem Charakter eines klassischen italienischen Sportwagens durchaus vereinbaren lässt, sind für die erwähnten Citroën-Zutaten bessere Lösungen anzustreben, wenn der Name Maserati nichts von seinem Glanz verlieren soll.”

    Das “französische” Problem sollte sich dann allerdings durch den Rückzug von Citroën im Jahre 1975 von selber lösen. Zu jenem Zeitpunkt übernahm Alejandro de Tomaso fast kostenlos das Zepter der beinahe bankrott gegangenen Firma Maserati. Die Hälfte der Belegschaft, darunter der technische Leiter Giulio Alfieri, unter dessen Ägide auch der Khamsin entstanden war, wurde entlassen, um die Firma zu retten.

    Lange gebaut

    Vom Übergang in italienische Hände profitierte der Khamsin allerdings nicht, er wurde bis zum Schluss mit den Citroën-Komponenten ausgerüstet. Allerdings verkaufte er sich in den von Erdölkrisen und Rezessionen geplagten Siebzigerjahren auch nicht gerade gut. In keinem Jahr verliessen mehr als 100 Khamsin das Werk, insgesamt waren es ungefähr 420 Fahrzeuge (die in der Literatur genannten Zahlen schwanken zwischen 417 und 435 Exemplaren), in den Jahren 1980 bis 1982 waren es jeweils weniger als ein Dutzend Autos pro Jahr.

    Maserati Khamsin (1981) - Interieur eines späten Exemplars
    © Zwischengas Archiv

    Die letzten beiden Wagen mit den Nummern 502 und 504 wurden 1982 zusammengeschraubt.

    ZG Archiv AMS 2019

    Wie alter Wein

    Wer sich heute in einen Maserati Khamsin setzt, vergleicht den Wagen mit ganz anderen Autos, als die Journalisten dies vor 40 Jahren taten. Direkte Lenkungen und massive Servo-Unterstützung sind heutzutage nicht mehr so ungewöhnlich wie damals und bezüglich Übersichtlichkeit ist der Siebzigerjahre-Keil den meisten modernen Nachfahren auf jeden Fall überlegen. Einparkmanöver gehen dank verglastem Heck ganz besonders einfach vonstatten und auch die Kurbelei erfordert kaum Kraft.

    Maserati Khamsin (1977) - kam ab Werk mit Nardi-Lenkrad
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Natürlich muss man sich an die Wirkungsweise der Citroën-Teile zunächst gewöhnen. Die Lenkung geht in Kurven praktisch augenblicklich auf Neutralposition, wenn man das Steuer loslässt. Und mit zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist die Lenkung auch für heutige Begriffe noch sehr direkt ausgelegt.

    Maserati Khamsin (1977) - den herrlichen Motorsound kann man auf dem Bild nur erahnen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Ähnliches gilt für die Bremsen, welche halt einfach nach etwas Feingefühl beim Piloten verlangen. Alle anderen Bedienungselemente funktionieren tadellos, das Wechseln der Gänge bereitet pure Freude und die Lautäusserungen des Motors sind gut zu vernehmen und ein Konzert für die Ohren. An die Marotten (oder lieber Charaktereigenschaften) kann sich sicherlich gewöhnen und sattsehen kann man sich am Khamsin sowieso nie …

    Maserati Khamsin (1977) - Heckansicht - verborgen bleibt in diesem Kofferraum nichts
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wir danken Franks Originale für die Gelegenheit zur Fotosession mit dem Maserati Khamsin aus dem Jahr 1977.

    Dieser Artikel ist auch im gedruckten Zwischengas-Jahresmagazin 2018 auf Seite 142 erschienen.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    cf******:
    15.03.2018 (05:19)
    Ein wirklicher Genuß! Toller Bericht, tolle Fotos und schöne Erinnerungen werden aktiviert!!!
    Marcello:
    03.03.2018 (15:57)
    Danke für diesen spannenden Bericht über den Khamsin und die tollen Fotos!
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