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Maserati Bora – der unterschätzte Aristokrat unter den Supersportwagen

Erstellt am 29. April 2013
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Balz Schreier 
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Bruno von Rotz 
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Archiv 
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Maserati Bora (1973) - Giorgetto Giugaro hat beim Bora ganze Arbeit geleistet
Maserati Bora (1973) - der Name des Boras stammt von einem Wind um Triest
Maserati Bora (1973) - die Motorzugänglichkeit ist besser als bei anderen Fahrzeugen der zeit
Maserati Bora (1973) - das ganze Heck kann hochgeklappt werden, um Zugang zum Motor zu erhalten
Maserati Bora (1973) - die Front nimmt Anleihen bei anderen Maserati-Sportwagen der Zeit
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Mittelmotor-Sportwagen galten anfangs der Siebzigerjahre als laut, unbequem und nur beschränkt alltagstauglich. Mit all diesen Vorurteilen wollte Maserati aufräumen, als man am Genfer Salon 1971 den Maserati Bora präsentierte. Und selbst die Konkurrenten mussten anerkennen, dass Maserati damit fast die Quadratur des Kreises gelungen war.

Bild Maserati Bora (1973) - Giorgetto Giugaro hat beim Bora ganze Arbeit geleistet
Maserati Bora (1973) - Giorgetto Giugaro hat beim Bora ganze Arbeit geleistet

Der erste Mittelmotor-Strassensportwagen von Maserati

Lamborghini war vorgeprescht, De Tomaso gefolgt und auch Ferrari hatte, wenn auch unter anderem Markennamen, einen Mittelmotor-Sportwagen präsentiert. Im Rennsport war daran sowieso nicht mehr vorbeizukommen, aber mit Rennen hatte Maserati eigentlich nichts mehr am Hut.

Gegen die vorpreschende Konkurrenz aber musste etwas getan werden und so bat Maserati-Chef Guy Malleret schon kurz nach der Übernahme durch Citroën im Jahr 1968 Giulio Alfieri, sich Gedanken zu einem Mittelmotorfahrzeug mit zwei oder gar mehr Sitzen zu machen.

Dies war natürlich kein Neuland für Alfieri, denn die Rennwagen Tipo 63 und 64 hatten, genauso wie der Cooper-Maserati-Monoposto den Motor bereits vor der Hinterachse gehabt und für den Ingenieur lag der Gedanke nahe, diese Bauweise auch für Seriensportwagen anzuwenden.

Bild Maserati Bora (1970) - Maserati's erster Mittelmotor-Sportwagen, zu sehen ist hier ein früher Prototyp mit zusätzlichen Kühlschlitzen an der Flanke
Maserati Bora (1970) - Maserati's erster Mittelmotor-Sportwagen, zu sehen ist hier ein früher Prototyp mit zusätzlichen Kühlschlitzen an der Flanke

Moderne Technik

Ein Fachwerk-Rahmen aus viereckigen Stahlrohren bildete die Basis für den neuen Sportwagen. Im Heck wurde der bekannte V8-Motor mit 4,7 Litern Hubraum und 310 PS Leistung eingepflanzt und an ein dahinterliegendes ZF-Getriebe mit fünf Gängen gekoppelt.

Bild Maserati Bora (1973) - der 4,7-Liter-V8
Maserati Bora (1973) - der 4,7-Liter-V8

Aus Gründen der akustischen Entkopplung wurden Motor, Getriebe und die hinteren Einzelradaufhängungen (die früheren Maserati-Sportwagen besassen hinten Starrachsen) an Dreieckslenkern in einen getrennten Rahmen eingebaut, der durch geräuschisolierende Gummiblöcke vom Hauptrahmen getrennt wurde. Vorne wurden die Räder ebenfalls an Dreieckslenkern geführt und über eine Zahnstangenkonstruktion gelenkt.

Die Citroën-Entwicklungsabteilung lieferte die Hochdruck-Bremsanlage, die beim Bora mit vier grossen selbstbelüfteten Scheibenbremsen arbeitete. Der Druckspeicher wurde auch für die Verstellung der Pedalerie und der Sitzhöhe, sowie für das Aus- und Einfahren der Klappscheinwerfer genutzt.

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Giugiaros Meisterleistung

Die Aufgabe, dem neuen Sportwagen ein attraktives Kleid zu geben, wurde der Firma ItalDesign und ihrem begnadeten Chef Giorgetto Giugiaro, der schon den Ghibli gezeichnet hatte, übertragen. Der neue Wagen sollte modern, innovativ, aber nicht revolutionär aussehen. Das Resultat, umgesetzt in Form einer Stahlblech-Karosserie, überzeugte und tut es noch heute.

Bild Maserati Bora (1973) - das ganze Heck kann hochgeklappt werden, um Zugang zum Motor zu erhalten
Maserati Bora (1973) - das ganze Heck kann hochgeklappt werden, um Zugang zum Motor zu erhalten

Praxisnähe statt Rennsportorientierung

Bei der Entwicklung des Boras dachten Giugiaro und die Maserati-Entwickler viel an den alltäglichen Einsatz des Sportwagens. So erhielt er einen durchaus ansehnlichen Kofferraum von rund 300 Litern Volumen und ein zusätzliches Staufach neben dem Fahrersitz, in dem eine Aktentasche oder auch andere Gegenstände untergebracht werden konnten.

Es wurde viel Gewicht auf eine angenehme Geräuschkulisse und einfaches Entern des Cockpits gelegt. Und mit der bereits erwähnten verschiebbaren Pedalerie, sowie dem verstellbaren Lenkrad konnten sowohl kleine wie auch grosse Fahrer einen bequeme Position finden. Die serienmässige Klimaanlage schaffte akzeptable Temperaturen und die Rundumsicht wurde mit raffiniert eingesetzten Glasflächen optimiert.

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Reifeprozess

Einen wichtigen Anteil am Erfolg des Bora hatte aber auch Maserati-Testfahrer Guerrino Bertocchi, seines Zeichens ein Anhänger der Standard-Bauweise (Motor vorne, Antrieb hinten). Er bevorzugte den Ghibli und kritisierte jeden Fehler des neuen Sportwagens überdeutlich. Auf diese Weise konnte manche Schwäche ausgemerzt werden, bevor der Wagen erstmals am Genfer Automobilsalon 1971 öffentlich gezeigt wurde.

Gegenüber ersten Prototypen hatte sich die Form verfeinert, man möchte gar sagen, beruhigt, denn manche Kühlöffnung verschwand, die traditionellen Maserati-Felgen wurden durch verchromte Radkappen verdeckt, die Gestaltung der Leuchten am Heck vereinfacht. 

Bild Maserati Bora (1971) - ein Mittelmotor-GT mit V8-Power aus dem Hause Maserati - Genfer Autosalon 1971
Maserati Bora (1971) - ein Mittelmotor-GT mit V8-Power aus dem Hause Maserati - Genfer Autosalon 1971

Der Tipo 117, so hiess der Bora intern, wurde zurecht zum Star des Autosalons in Genf.

Beeindruckte Fachpresse

Als Mitte des Jahres 1972 die Produktion und Auslieferung einsetzte, stürzte sich die Fachpresse auf den Mittelmotorsportwagen aus Modena.

Die Automobil Revue war bei den ersten, die den Bora einem Fahrtest unterziehen konnten und tatsächlich fielen dem geneigten Leser gänzlich unübliche Erkenntnisse ins Auge. Vom komfortablen Reisewagen, gutem Federungskomfort und einem kultiviertem und gesittetem Triebwerk war da zu lesen und auch die Konklusion am Ende des Fahrberichts liess aufhorchen: “Zudem ist der Bora nicht nur schnell, sicher und mühelos zu fahren, sondern verfügt darüber hinaus noch über einen Komfort, der grösseren Limousinen praktisch in nichts nachsteht.”

Bild Maserati Bora (1972) - bei Beschleunigungstests
Maserati Bora (1972) - bei Beschleunigungstests

Auch der erfahrene Journalist und Rennfahrer Paul Frère, der den Bora 1973 ausgedehnt für die Motor Revue testete, kam nicht zu anderen Schlussfolgerungen. “Kurz gesagt, der Maserati Bora ist sicherlich das am meisten unterschätzte Auto unter den ‘Exoten””, leitete er seinen Bericht ein. Frère erreicht 260 km/h Höchstgeschwindigkeit und beschleunigte den 1,4 Tonnen schweren Sportwagen in 6,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Besonders beeindruckt war er aber vom Fahrverhalten, das seiner Meinung nach seit den frühen Exemplaren (u.a. durch Verwendung schmälerer Reifen vorne) noch deutlich verbessert worden war. Und auch Frère lobte wie alle anderen Journalisten die wirksamen Bremsen und die ausgezeichnete Sitzposition. Einzig beim Verbrauch (20 bis 27 Liter, Testverbrauch 25,5 Liter pro 100 km) machte der Journalist ein Fragezeichen und  kommentierte die Trinksitten mit “ein echter Aristokrat”.

Selbst die Amerikaner entgingen dem Charme des Boras nicht. Die Zeitschrift Road & Track schloss einen umfangreichen Fahrtest im Jahr 1973 mit folgenden Worten ab: “Alles betrachtet ist der Bora der beste Mittelmotorwagen, den wir je ausprobiert haben; der Miura war toll in seiner Zeit, aber der Bora lässt ihn bezüglich Komfort und Laufruhe weit hinter sich und ist bezüglich Fahrleistungen ebenbürtig.”

Der Boomerang - ein ganz besonderer Bora

Für den Genfer Salon 1972 entwarf Giugiaro auf dem Bora-Chassis 081 einen vieldiskutierten radikalen Sportwagen-Entwurf. Das Konzeptfahrzeug wurde Boomerang genannt und es war vermutlich eines der keilförmigsten Autos, das je hergestellt wurde. Mit ihm wollte Giugiaro neue Möglichkeiten des Designs demonstrieren und zwar sowohl aussen wie innen.

Bild Maserati Boomerang (1972) - ausgestellt auf dem Genfer Automobilsalon 1972
Maserati Boomerang (1972) - ausgestellt auf dem Genfer Automobilsalon 1972

Der Boomerang war breiter (plus 15 cm) und flacher (minus 6,4 cm) als der Bora, alleine schon diese veränderten Dimensionen erzeugten zusätzlich Dynamik, die vom kantigen Design noch verstärkt wurde. Grosszügige Glasflächen und interessante Sicherheitsüberlegungen im Innern (Airbag!) waren weitere Charakteristiken der Studie, die nie für eine Serienproduktion vorgesehen war.

Bild Maserati Boomerang am Genfer Automobilsalon 1972 - Giugario-Konzeptfahrzeug, inzwischen mit Motor und Rundinstrumenten im Interieur
Maserati Boomerang am Genfer Automobilsalon 1972 - Giugario-Konzeptfahrzeug, inzwischen mit Motor und Rundinstrumenten im Interieur
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Erfolglose Rennsportversuche

1973 baute der franzöische Importeur Ets. Thépénier-Maserati zwei Rennwagen mit Blick auf das Gruppe-4-Reglement. Bei ersten Tests erwiesen sich die beiden Autos als sehr schnell, doch die FIA verweigerte die Homologierung, da dazu innert einem Jahr 500 Exemplare des Boras hätten hergestellt werden müssen. So mussten die Bemühungen eingestellt werden und der hübsche seriennahe Rennwagen verschwand von der Rennstrecke.

Mehr Hubraum, mehr Leistung

Um im emissionstechnisch kritischen Land USA verkaufen zu können, musste der Bora auf die bereits dort etablierte 4,9-Liter-Maschine des Ghiblis umgebaut werden, was im Jahr 1973 geschah. Die Europäer erhielten den grösseren Motor drei Jahre später und 10 zusätzliche PS damit, die sich aber kaum auf die Fahrleistungen auswirkten.

Bild Maserati Bora (1974) - das US-Modell hatte zusätzliche Aufprallelemente, die der Optik nicht unbedingt förderlich waren
Maserati Bora (1974) - das US-Modell hatte zusätzliche Aufprallelemente, die der Optik nicht unbedingt förderlich waren

Exklusives Vergnügen

82’500 Franken verlangte Maserati in der Schweiz für den Maserati Bora, dies war 8’500 Franken mehr als den Preis, den Ferrari für den 365 GTB/4 Daytona kommunizierte, und deutlich mehr als die 55’000 Franken, die ein Lamborghini Urraco kostete.

Tatsächlich gehörte der Bora zu den teuersten Autos jener Zeit, in der ein Opel Kadett noch ab 9’500 Franken und der A4-Vorläufer Audi 80 noch für 11’000 Franken zu kaufen war.

Die Verbreitung hielt sich damit natürlich automatisch in Grenzen. 530 (andere Quellen nennen 571) Fahrzeuge wurden zwischen 1971 und 1978 gebaut, 235 davon waren mit den 4,9 Liter grossen Motor ausgerüstet. Damit blieb der Bora wesentlich exklusiver als viele seiner Widersacher, was sich aber bisher nicht in astronomischen Wertsteigerungen geäussert hat, zumindest nicht im Vergleich zur Konkurrenz aus Maranello oder Sant’Agata.

Komfortausrichtung neu betrachtet

Auch heute noch wirkt der Maserati Bora elegant und stimmig. Der Einstieg klappt problemlos, nur das hydraulisch gestützte Verstellen der Pedale macht wegen der relativ digitalen Wirkung des Schalters etwas Mühe. Trotzdem finden wir schnell eine gute Sitzposition und starten den Motor mit dem Zündschlüssel rechts am Lenkrad.

Bild Maserati Bora (1973) - eine bequeme Sitzposition ist dank der vielfältigen Einstellungsmöglichkeiten keine Hexerei
Maserati Bora (1973) - eine bequeme Sitzposition ist dank der vielfältigen Einstellungsmöglichkeiten keine Hexerei

Der erste Gang liegt links hinten, die übrigen Gänge orientieren sich nach dem üblichen H-Muster. Er lässt sich gut fahren, der Bora, auch wenn die Kurbelei bei Langsamfahrt einen Fitness-Center-Besuch problemlos ersetzt. Auch der Gangwechsel erfordert Muskeln, die Präzision ist befriedigend.

Hat man sich schon mal an den Einsatz von Wadenmuskeln für die Kupplung gewöhnt, sollte man dann aber beim Tritt auf das Bremspedal umdenken, denn die Citroën-Hochdruck-Bremsanlage reagiert geradezu giftig auf starken Druck. Nach kurzer Angewöhnung lässt sich aber auch damit gut umgehen und der Bora entpuppt sich wirklich als angenehmer Reisegefährte, mit dem man sich sogar eine Langstreckenfahrt über Hunderte Kilometer zutraut. Der Motorenlärm lässt sich über das Gaspedal modellieren und bei heutzutage erlaubten Geschwindigkeiten ist der Sportwagen keineswegs übermässig laut. Auch die früher kritisierte Härte des Fahrwerks ist auf den heutigen Strassen kein Problem, moderne Sportwagen können dies sicher nicht besser.

Bild Maserati Bora (1973) - die Rückspiegel sind bei diesem Exemplar nicht original
Maserati Bora (1973) - die Rückspiegel sind bei diesem Exemplar nicht original

Auch heute, 40 Jahre nach seinem Bau, kann der Bora bezüglich Alltagstauglichkeit und Komfort mit den meisten seiner damaligen Konkurrenten problemlos mithalten und einem erholsamen Wochenende in den Alpen stünde dank des grossen Kofferaums auch nichts im Wege.

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, uns mit dem Maserati Bora von 1973 anfreunden zu können.

Weitere Informationen

  • AR-Zeitung Nr. 10 / 1971 vom 11. März 1971 - Seite 25: Weltpremiere am Genfer Salon - Maserati Bora

  • AR-Zeitung Nr. 25 / 1972 vom 08. Juni 1972 - Seite 57: Probefahrt mit dem Maserati Bora
  • Motor Revue Dez 1973/1974, ab Seite 37: Test Maserati Bora 
  • Road & Track 5/1973, ab Seite 38: Maserati Bora - endlich ein wirklich komfortables Mittelmotor-Coupé (Maserati Bora - at last, a really comfortable mid-engine coupe - but it wasn’t done on the cheap)
  • Motor Klassik Heft 7/1990, ab Seite 8: Vergleich Lamborghini LP 400 kontra Maserati Bora
  • Motor Klassik Heft 10/2005, ab Seite 10: Vergleich Ferrari 308 GTB, Maserati Bora 4.7 und Lamborghini Urraco P 300

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Bild Maserati Boomerang am Genfer Automobilsalon 1972 - atemberaubende Keilform von Meister Giugiaro
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Bild Maserati Bora (1973) - Klappscheinwerfer erlaubten eine flache Frontgestaltung
Bild Maserati Bora (1973) - auch in der Heckgestaltung gibt er sich sofort als Maserati zu erkennen
Bild Maserati Bora (1973) - damals waren noch zwei Scheibenwischer üblich
Bild Maserati Bora (1973) - vier Auspuffenden zeugen von viel Potenz
Bild Maserati Bora (1973) - das Dach besteht aus Edelstahl und ist nicht eingefärbt
Bild Maserati Bora (1973) - die Raddeckel verdecken die schönen 7 1/2-Zoll-Felgen
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