Einloggen und mehr sehen: Login
 
 
Jetzt einloggen oder kostenlos registrieren...
... und viel mehr Fotos und Artikel sehen.
Bild (1/3): MG B (1972) - einer der klassischen englischen Oldtimer (© Bruno von Rotz, 2012)
Fotogalerie: Nur 3 von total 132 Fotos!
129 weitere Bilder für registrierte Mitglieder.
Melden Sie sich jetzt kostenlos an.

Multimedia

Markenseiten

Alles über MG

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Suche nach ähnlichem Inhalt

Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
MG MGC (1967-1969)
Cabriolet, 145 PS, 2912 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
MG MGB (1974-1980)
Cabriolet, 95 PS, 1798 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
MG TC (1945-1949)
Roadster, 54 PS, 1250 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
MG TD (1949-1953)
Roadster, 54 PS, 1250 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
MG RV8 (1993-1996)
Cabriolet, 190 PS, 3947 cm3
 
 
JM2017:
Artikel drucken
Diese Funktion ist nur dann verfügbar, wenn Sie angemeldet sind.

  • Falls Sie einen Benutzernamen haben, melden Sie sich an (Login).
  • Ansonsten können Sie sich kostenlos registrieren!
  • Persönliches Archiv
    Sie können nur dann Inhalte dem persönlichen Archiv hinzufügen, wenn Sie angemeldet sind.

    Sie haben Benutzername und Passwort?
    Dann melden Sie sich an (Login).

    Noch kein Benutzername?
    Die Registrierung ist kostenlos und dauert höchstens eine Minute.

    MG B - Rock'n’Roll mit Streichern

    24. Dezember 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
    (27)
    Bruno von Rotz 
    (25)
    Archiv 
    (80)
     
    132 Fotogalerie
    Sie sehen 3 von 132 Fotos
    Weshalb nicht alle Fotos?

    Wie kann man alle Fotos sehen?

    129 weitere Bilder für registrierte Mitglieder.
    Melden Sie sich jetzt kostenlos an.

    Wenn etwas über die beliebtesten Oldtimer geschrieben wird, dann figuriert der MG B fast immer unter den diskutierten Automobilen. Dies ist kein Wunder, denn mit fast 400’000 Exemplaren (nur Cabriolets) und einer Bauzeit von 18 Jahren fuhr er sich in die Herzen der Freunde der englischen Sportwagen. Dabei hatte er es anfangs gar nicht einfach, denn er musste in die grossen Fussstapfen des eleganten Roadsters MG A treten.

    Erste Entwicklungen im Jahr 1957

    Bereits im Jahr 1957, der MG A war gerade einmal zwei Jahre in Produktion, begannen Chef-Ingenieur Albert Sidney Enever (kurz: Sid Evener), Jim O’Neill und Peter Neal Konzepte für ein neues MG-Coupé zu entwickeln. Die Ergebnisse allerdings überzeugten das MG-Management nicht und man suchte nach Alternativen.

    Der Frua-MG

    Ein Auftrag erging an Piero Frua, der auf Basis des MG-A-Chassis und einigen Entwürfen aus Abingdon einen eleganten Karosserieaufbau (Codename EX 214) gestaltete, der Ähnlichkeiten mit dem Maserati 3500 GT aufwies, vorne aber einen massiven und nicht ganz überzeugenden durch die MG-Tradition inspirierten Chromkühler aufwies. Der Innenraum war überaus luxuriös ausgestattet und der gesamte in Rot lackierte Wagen wirkte modern, gleichzeitig aber auch schwer.

    MG Konzeptstudie von Piero Frua (1957)

    Die MG-Leute befürchteten, dass der Wagen zu teuer zu bauen wäre und sie lehnten gleichzeitig die italienischen Designeinflüsse ab. Um Steuern zu sparen, soll der Wagen statt nach England importiert verschrottet worden sein.

    Selbst ist der Mann

    Man begann also nochmals von neuem, oder wenigstens beinahe. Als neuen Startpunkt für das nun EX 205 genannte Projekt nahm man nun den Weltrekord-Prototyp EX 181, der auf den Salzseen immerhin fast 400 km/h erreicht hatte und mit einer aufgeladenen Doppelnockelwellen-Maschine ausgerüstet war.

    MG EX 181 Weltrekordfahrzeug von 1957

    1958 konnten bereits erste Entwürfe gezeigt, die allerdings kaum an das Rekordfahrzeug erinnerten, aber immerhin sportlich-flach und elegant gezeichnet war. John Thornley, der eigentlich ein Coupé wollte, liess sich vom Cabrioletkonzept überzeugen und liess weiterentwickeln. Pininfarina soll am Entwurf von Don Hayter auch noch Hand angelegt haben, aber die Linien änderten sich nur noch marginal.

    Auf der technischen Seite experimentierte man mit einem V4-Motor und später auch mit V6-Konzepten, doch aus Kostengründen wurde zurückbuchstabiert. Als Motor wurde der auf 1,8 Liter vergrösserte und auf 94 PS gesteigerte Reihenvierzylinder des Vorgängers eingebaut.

    Die grosse Neuerung war schliesslich die selbsttragende Karosserie, die natürlich von Anfang an für ADO23, so hiess der neue Sportwagen intern inzwischen, vorgesehen worden war. Der Rest stammte modifiziert vom Vorgängermodell. Dies war günstig und mit geringen Risiken behaftet.

    Präsentation und Produktionsstart

    Am 20. September 1962 wurde der MG B, so nannte man den Nachfolger des A nun in der Öffentlichkeit folgerichtig, der Presse vorgestellt. Bereits im Mai zuvor hatte man mit der Produktion losgelegt, um bereits zum Lancierungszeitpunkt in allen Verkaufsstellen ein Modell stehen zu haben, was zumindest teilweise gelang.

    MG B von 1962 - Lancierungsbild

    Selbsttragend und kultiviert

    Im Vergleich zum MG A war der neue Typ B wirklich ein weitgehend neues Fahrzeug. Die selbsttragende Karosserie schaffte trotz geringerer Gesamtlänge mehr Platz, wenn sich auch die erhoffte Gewichtssenkung nicht materialisieren liess. Verbesserte Aufhängungen steigerten den Komfort und mit Kurbelfenstern, Türgriffen an den Türen aussen, sowie einem gewachsenen Kofferraumabteil erfüllte der MG B die Wünsche vieler modern denkender Sportwagenfreunde.

    Weichgespült?

    Nicht alle konnten sich allerdings am progressiven Design und am gewachsenen Komfort erfreuen. Der B hatte etwas vom machohaften und rustikalen Charme des Vorgängers verloren. Roadster-Fans, die nicht auf Steckscheiben und eine ultratiefe Gürtellinie verzichten wollten, liessen sich nicht von A nach B umstimmen.

    Doch die Mehrheit und insbesondere die Amerikaner begrüssten den neuen Sportwagen aus Abingdon freundlich. Die Automobil Revue meinte: “Die gesteigerte Bequemlichkeit für Fahrer und Passagier erschliessen dem MG als sportlichem Cabriolet bestimmt neue Käuferkreise, die sich einen handlichen, schnellen Zweiplätzer als Reisewagen wünschen, der auch im Alltagsgebrauch eine gute Figur macht.”

    MG liess es sich insbesondere in den Vereinigten Staaten etwas kosten, den neuen Wagen ins Gespräch zu bringen. In der renommierten Zeitschrift “Road & Track” wurde ein mehrfarbiger vierseitiger Brief an den Chefredaktor in Prospektform abgedruckt, der folgendermassen begann: “Lieber John, hier ist unser brandneuer MG B. Er repräsentiert den ersten vollständigen Plattformwechsel seit Einführung der MG-A-Serie, von dem mehr als 100’000 Exemplare produziert wurden, vor sieben Jahren. Alles ist neu, ausser dem Oktagon. Die Produktion ist bereits angelaufen ...”

    Positives Medienecho

    Fritz B. Busch, bekannt für seine bissigen und wohlformulierten Kommentare, bekannte sich sogleich als “MG-B-Mann”. Er mochte den kleinen Sportwagen, weil er, anders als ein Porsche 356, kaum Angewöhnung bedurfte und sofort schnell gefahren werden konnte.

    Und auch die Road & Track war begeistert: “Obschon es sich bei unserem Testwagen um ein frühes Produktionsmodell handelte und wir jeden Quadratzoll unter die Lupe nahmen, muss die Qualitätsanmutung und das Fehlen von Fehlern angemerkt werden. Dies ist der konzeptionell beste und qualitativ hochstehendste MG, den wir je gesehen haben.”

    Von 0 bis 60 Meilen (96 km/h) nahm sich der neue MG 12,5 Sekunden, die Spitze wurde mit über 170 km/h gemessen.

    Beliebt, aber nicht unbedingt auf der Höhe der Konkurrenz

    Die Verkäufe zogen schnell an, die BMC-Marketing-Maschine hatte erfolgreich alle Register gezogen. Doch die Konkurrenz schlief nicht. Die Zeitschrift Auto Motor und Sport stellte dem MG B die Alfa Romeo Giulia Sprint, den Porsche 356 S90 und den Volvo P 1800 S gegenüber.

    Zwar war der MG B teilweise deutlich günstiger (MG 11’450 DM, Alfa Romeo 13’850 DM, Porsche 17’550 DM und Volvo 18’300 DM), in der Summe der Eigenschaften konnte er aber weder gegen den deutschen Platzhirsch, noch durch den technisch anspruchsvolleren Alfa Romeo viel ausrichten.

    Reinhard Seiffert erklärte den vierten und letzten Platz des Engländers damit, dass der MG trotz dem günstigen Preis und seiner zweifellos sympathischen Erscheinung im Ganzen spürbar weniger biete als die Kollegen vom Kontinent.

    Es lagen allerdings keine Welten zwischen den geprüften Sportwagen, so schwankte die Beschleunigungszeit von 0 bis 100 km/h zwischen 12,4 Sekunden (Porsche) und 14,6 Sekunden (MG), die Höchstgeschwindigkeit zwischen 178,5 km/h (Porsche) und 171,5 km/h (MG). Alfa Romeo und Volvo figurierten jeweils dazwischen.

    Die Kunden nahmen das Verdikt gelassen und wie erwartet wurde der MG B vor allem in den Staaten ein grosser Erfolg. Dazu trugen nicht zuletzt auch einige Sporterfolge bei den 24 Stunden von Le Mans und anderen Langstreckenklassikern, genauso wie Einsätze im Rallye-Sport bei, wenngleich Gesamtsiege nie im Bereich des Möglichen lagen.

    Ein rundum gelungenes Paket

    Für vergleichsweise wenig Geld erhielt der Kunde ein vollständig ausgestattetes Auto. Aufpreise mussten nur für den Overdrive (zuschaltbar zum dritten und vierten Gang), den Ölkühler, Weisswandreifen, Speichenräder, Heizung und Rückspiegel bezahlt werden, während das Instrumentenbrett bereits vollständig ausgerüstet war und alles Nötige anzeigte.

    Als Farben wurden Tartan Red, Old English White, Chelsea Grey, Iris Blue, Black und British Racing Green angeboten, das Interieur konnte in Schwarz, Rot oder Blau bestellt werden.

    “Power in hand, lovely to handle”, titelte der Verkaufsprospekt von 1963 und strich die gut einsetzbare Motorleistung und die dank 50:50-Gewichtsverteilung relativ gutmütigen Fahreigenschaften heraus.

    Kostenoptimierung und zusätzlicher Komfort

    Ein Bein rissen sich die MG-Leute nicht aus, wenn es um die Weiterentwicklung des B ging, der Fokus lag vor allem auf Kostensenkungen. So wurden anfänglich in Aluminium gehaltene Teile wie die Motorhaube 1969 durch Stahlblech ersetzt, gleichzeitig wich der Lederbezug der Sitze günstigerem Kunststoff und der Kühlergrill wurde vereinfacht. Immerhin hatten zwei Jahre vorher ein vollsynchronisiertes Getriebe Einzug gehalten und auch die Masse war zum Minuspol gewandert. Selbst eine Automatik wurde angeboten.

    1972 wurde der Kühlergrill erneut angepasst und trug nun wieder etwas mehr Chrom, nur um 1974 ganz unter einer Polyurethan-Stossfängerkonstruktion zu verschwinden, die wegen der amerikanischen Sicherheitsvorschriften eigeführt wurden. “Gummiboot” nannte man diese Version des MG B, welcher zudem vier Zentimeter höhergelegt und (in den USA) leistungsmässig abgemagert wurde.

    In der Länge war der MG wegen der Knautschstossstangen um 13 Zentimeter gewachsen, die Fahrleistungen reichten nur noch für die Unterklasse, aber trotzdem kauften die Kunden den Sportwagen noch immer gerne, nicht zuletzt, weil die Alternativen immer rarer wurden.

    Und dann gab es noch ...

    Alternativen zum MG B gab es hingegen vor allem in den Sechzigerjahren zuhauf. Und mancher davon bediente sich dabei sogar des Ersatzteillagers in Abingdon. So nutzte der Gilbern 1800 GT genauso den Motor des MG B, wie auch seine Konkurrenten TVR Grantura, Elva Courier oder Ginetta G10.

    Konstruktiv waren diese Kleinserienfabrikate dem Klassiker von MG teilweise massiv überlegen, doch ausserhalb von England wurden sie viel weniger beachtet, als der Alfa Romeo Duetto oder etwa der Fiat 124 Spider, die dem Engländer bis Ende der Siebzigerjahre als Konkurrenten gegenüberstanden.

    Und dann gab es noch die Coupé- und Targa-Modelle des belgischen Karosseriebauers Coune, die nicht nur Technik-, sondern auch Karosserieteile des englischen Sportwagens verwendeten. Auch diese Fahrzeuge blieben allerdings Nischenprodukte, gerade einmal 53 Berlinettas mit Heckklappe und zwei “Gemini Targa” wurden gebaut.

    Coupé-Heck von Pininfarina

    Die Idee auch ein Coupé anzubieten, hatte man bei MG nicht aufgegeben. Pininfarina modifizierte den offenen MG B und schuf ein Schrägheck-Coupé mit Hecklappe, das ab Oktober 1965 als MG B GT im Verkaufsprogramm auftauchte und sich grosser Beliebtheit bei praktisch veranlagten Sportwagen-Fans erfreute.

    Konstruktiv war der GT eng mit dem Cabrio verwandt, wegen der umfangreicheren Karosserie geriet er aber etwas schwerer. 125’282 Exemplare wurden von der geschlossenen Vierzylindervariante hergestellt.

    MG C GT von 1967

    Mehr Zylinder und mehr Leistung

    Auch für den leistungshungrigen MG-Käufer wurde etwas getan. Indirekt als Ersatz für den eingestellten Austin-Healey 3000 gedacht, debütierte im Januar 1967 der MG C. 145 PS leistete der Dreiliter-Reihensechszylinder, der umfangreiche Anpassungsarbeiten am “B” erforderte und damit eine neue Bezeichnung “C” rechtfertigte. Der fast 100 kg schwerere Motor gereichte dem Fahrverhalten allerdings nicht unbedingt zum Vorteil. Immerhin 9’002 Exemplare des offen und geschlossen erhältlichen MG C wurden bis 1969 gebaut.

    Alles etwas besser konnte der MG B V8, der 1973 erschien, nur als Coupé verkauft wurde und dank leichtgewichtigem Aluminium-Motor und 3,5 Liter Hubraum völlig neue Fahrleistungswerte ermöglichte, allerdings bis 1976 nur in 2’591 Exemplaren vor allem für den europäischen Markt hergestellt wurde.

    Lange Bauzeit

    Für sieben Jahre hatten die MG-Leute nicht nur den Wagen, sondern auch die Zuliefererverträge für den MG B ausgelegt. Doch es sollte anders kommen. Erst 1980 stoppte die Produktion, immerhin 399’070 Cabriolets mit dem unverwüstlichen 1,8-Liter-Motor hatten die Fabrikationshallen verlassen. Es dürfte im Übrigen kaum ein anderes derart lange produziertes Auto existieren, das am Schluss der Bauzeit immer noch gleich viel Leistung hatte wie zu Beginn.

    Doch ganz tot war der britische Klassiker noch nicht, denn 1992 wurde die Fertigung in leicht modifizierter Form als RV8 nochmals aufgenommen. Bis 1995 konnten nochmals 2’000 Neo-Klassiker verkauft werden. Totgesagte leben länger ...

    Nicht gewöhnungsbedürftig

    Man versteht gut, dass der MG B zu einem der beliebtesten Oldtimer überhaupt geworden ist. Fast alles funktioniert so, wie man es sich auch von moderneren Autos gewöhnt ist. Der Wagen startet auf Kommando, sobald man in der Lage ist, das Zündschloss unter dem Lenkrad zu ertasten. Kupplung, Gas und Bremse sind leichtgängig, die Schaltung fühlt sich exakt an.

    Ein MG B zeigt modernen Zeitgenossen, wie offen Sportwagen in den Sechzigerjahren gewesen sind. Die Luft tobt unbegrenzt ins Innere, Sitzheizung, Airscarf, Windschott und ähnliches glänzen durch Abwesenheit. Da hilft nur gute Kleidung, wenn das Wetter nicht gerade sommerlich warm ist, denn die Heizung ist nie und nimmer in der Lage den offenen Innenraum zu erwärmen.

    Fahrer und Beifahrer werden vom sympathischen Motorklang verwöhnt und geniessen die sagenhafte Rundumsicht und die stressfreie Fortbewegung.

    Nicht unterhaltsintensiv

    Rund Euro 16’000 oder CHF 20’000 muss man gemäss Classic Data für einen gut erhaltenen B der Chromepoche (1962-1974) anlegen. Und auch der Unterhalt eines MG B setzt, unter der Annahme, dass es sich um ein gesundes Fahrzeug handelt, kein riesiges Portemonnaie voraus.

    Die Ersatzteilverfügbarkeit ist besser als bei manchem Neumobil, sogar ganze Karosserien kann man kaufen, Technikteile sowieso. Die Mechanik ist langlebig, nur der Aufbau hält Rostangriffen nur unzulänglich stand. Der Zukunft des MG Bs steht also nichts im Wege, viele Tausende von Besitzern und Fans freut dies.

    Der portraitierte MG B mit Jahrgang 1972 wurde uns freundlicherweise durch die Touring Garage in Oberweningen zur Verfügung gestellt.

    Weitere Informationen

    • AR Zeitung Nr. 41/1962, ab Seite 21: Ein neuer MG B als Nachfolger des MG A
    • AR-Zeitung Nr. 47/1962, ab Seite 23: MG B wird kultiviert (Kurztest in Goodwood)
    • AR Zeitung Nr. 44/1971, ab Seite 49: Kurztest MG B - steife Brise (ZQ)
    • Hobby Heft 1/1963, ab Seite 72: Vom Knochenschüttler zum Komfortsportwagen - wir testen den MG B
    • Auto Motor und Sport Heft 13/1963, ab Seite 18: Vergleich MG B mit Alfa Romeo Giulia Sprint, Porsche S90 und Volvo P 1800 S
    • Auto Motor und Sport Heft 16/1963, ab Seite 32: Für Männer, die Pfeife rauchen - MG B
    • Auto Motor und Sport Heft 12/1976, ab Seite 88: Test MG B
    • Road & Track Heft 11/1962, ab Seite 26: Test MG B 1800 - die Zivilisation hat Abingdon erreicht
    • Oldtimer Markt Heft 5/1986, ab Seite 24: MG B (Vierzylinder-Modelle)
    • Motor Klassik Heft 7/2001, ab Seite 10: MG B

    Alle 132 Bilder zu diesem Artikel

    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    sw******:
    05.01.2013 (15:05)
    Trotz "Warmduscher-Attributen" wie komfortabler Ferderung und Kurbelscheiben war der B meilenweit weg von dem, was wir scheinber heute zum Glücklichsein brauchen,.
    Möchten Sie einen Kommentar abgeben?
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
  • Multimedia

    Markenseiten

    Alles über MG

    Aus dem Zeitschriftenarchiv

    Suche nach ähnlichem Inhalt

    Inserate

    Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

    Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
    MG MGC (1967-1969)
    Cabriolet, 145 PS, 2912 cm3
    Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
    MG MGB (1974-1980)
    Cabriolet, 95 PS, 1798 cm3
    Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
    MG TC (1945-1949)
    Roadster, 54 PS, 1250 cm3
    Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
    MG TD (1949-1953)
    Roadster, 54 PS, 1250 cm3
    Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
    MG RV8 (1993-1996)
    Cabriolet, 190 PS, 3947 cm3