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Bild (1/10): MG A (1961) - Sympathische Frontgestaltung (© Bruno von Rotz, 2011)
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    MG A - englische Schönheit für Nicht-Briten

    20. August 2011
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    Der MG A ragt als überaus schöne Schöpfung aus den vielen Kreationen der späten Fünfzigerjahre hinaus und gilt auch heute noch als überaus elegante Sportwagen-Erscheinung. Technisch baute er auf bewährten Lösungen auf und beschritt nur mit dem Twin-Cam neue Wege. Als Export-Weltmeister mit einem Auslandsanteil von fast 95% der 101’081 produzierten Exemplare profitierten die Engländer selber aber am wenigsten von dieser Ikone.

    Vom Rennsport auf die Strasse

    Die Design-Geschichte des MG begann bereits 1951 in Le Mans, als dort ein stromlinienförmiger Sportwagen mit George Philipps am Start stand. Als technische Basis des Rennwagen diente zu diesem Zeitpunkt ein Chassis des MG TD, das Design stammte vom MG-Designer Syd Enever.

    Vier Jahre später, 1954, meldete MG drei Sportwagen-Prototypen, MG EX 182 genannt, für die 24 Stunden von Le Mans an. Äusserlich schienen sie sich nur in geringem Masse vom 51-er-Prototyp zu unterscheiden, technisch war das Auto aber eine Neuentwicklung und wurde in der Fachpresse 1955 bereits als Vorläufer des zu erwartenden neuen MGs gesehen.

    Das Chassis wurde an den Stromlinien-Rekordwagen MG EX 179 angelehnt, mit welchem George Eyston im Vorjahr in Utah auf Salzseen Geschwindigkeitsrekorde eingefahren hatte, und bestand aus zwei kastenförmigen Längsträgern, die aus U-Profilen von 1,6 mm Stahlblech zusammengeschweisst waren und deren maximale Profiltiefe 13 cm betrug. Diese Längsträger waren im Vergleich zum MG TD viel weiter aussen angebracht, so dass die Sitze tiefer angebracht werden konnten als im TD. Die Vorderradaufhängung und die Lenkung der Prototpyen wurden vom Vorgänger TD/TF übernommen. Die Hinterachse entsprach der des MG Magnette.

    Erstmals kam im Le-Mans-Prototyp und den nachfolgenden Serienwagen der 1,5-Liter-BMC-Motor zum Einsatz, der sich bereits im Austin A 50 Cambridge, im Morris Oxford Serie II und auch im Schwestermodell MG Magnette bewährt hatte.

    Zwei der drei Le Mans Wagen waren damals übrigens für die Fahrerpaarungen R. W. Jacobs/J.J. Flynn und Ken Miles-J. Lockett gemeldet. Auf dem Reservefahrzeug waren E. K. Lund und der Schweizer Hans Waeffler als Piloten vorgesehen. Starten konnten alle drei, zwei erreichten das Ziel auf Position 12 und 17, einer (der Wagen von Jacobs/Flynn) verunfallte. Insgesamt kann aber die Le-Mans-Premiere als grosser Erfolg gewertet werden.

    Symbiose von Tradition und Moderne

    Noch im selben Jahr (1955) wurde die Serienversion des MG A präsentiert, die Unterschiede zum Prototypen waren auf der Technikseite relativ gering, karosserieseitig wurde mehr Wetterschutz und Stahl statt Aluminium geboten. Statt 83 PS lagen in der Serie 69 PS an.

    Gegenüber dem Vorgänger MG TF bot der A viel mehr Platz, einen grösseren Kofferaum, etwas Mehrleistung, aber vor allem ein wesentlich verbessertes Fahrverhalten und sportlichere Fahrleistungen.

    Durch die geschickte Kombination von bewährten Technik-Komponenten und einer modernen Karosserie konnte MG von Anfang an einen relativ zuverlässigen Sportwagen mit vielen Reizen anbieten.

    Preiswert und attraktiv

    Die Pressevertreter jedenfalls waren begeistert. Gordon Wilkins schrieb nach seiner Probefahrt 1955: “Der MG A wird auch in seiner jüngsten Form wieder die Verkörperung des Wunschtraumes manches jungen Enthusiasten bilden, bei noch immer bescheidenem Preis bietet er ein beträchtliches Mehr an Fahrleistungen und Komfort  als sein Vorgänger.”

    CHF 10’800 kostete ein MG A anfangs in der Schweiz, DM 8’850 waren es in Deutschland. Damit lag man deutlich unter den Konkurrenten, die Triumph TR2/3 oder etwas später Fiat 1200 Cabriolet und Sunbeam Alpine hiessen.

    Gut kamen beim Publikum aber auch die solide Fertigung und das saubere Finish, die präzise Zahnstangenlenkung und die als gering eingestuften Unterhaltskosten an.

    Zustimmung bei den Autotestern

    Generell erntete der MG A viel positives Feedback. Paul Frère etwa lobte 1958 den Wagen für seine gute Strassenlage und die nicht übermässig harte Federung. Auch Reinhard Seiffert resümierte positiv: “Der MG A ist also geblieben, was der MG schon immer war: ein robuster Gebrauchssportwagen für nicht allzu empfindliche Naturen”.

    Die Fahrleistungen jedenfalls waren auf der Höhe der Zeit. 15.1 Sekunden benötigte der Testwagen von Auto Motor und Sport für den Sprint von 0 bis 100 km/h, die Spitze wurde mit 157 km/h gemessen.

    Schwelgen in Offenheit

    Setzt man sich heute in einen MG A, empfängt einen eine fast grenzenlose Offenheit. Nur der Rahmen der Windschutzscheibe, der von MG seitlich auch als Handgriffe angepriesen wurde, nimmt ein wenig Sicht. Aber im Vergleich zu modernen Cabriolets, deren Sichtverhältnisse durch hohe Seitenwände, Kopfstützen und massive Scheibenumrahmungen eingeschränkt werden, geniesst man im MG A fast eine 360-Grad-Rundumsicht. Seitlich ist der Wagen fast bis zur Hüfte hinunter offen, an Frischluft mangelt es also nicht. Uneingeweihte werden allerdings beim Einstiegen stutzen, denn einen Türgriff gibt es beim MG A nicht. Die Türen werden durch einen Lederriemen auf der Innenseite der Türe entriegelt, ein Grund auch für die eigentümliche Konstruktion der Steckscheiben mit Klappe unten.

    Einmal eingestiegen erfreut man sich an der sportlichen Fahrerposition und den im Vergleich zum Vorgänger MG TF massiv besseren Platzverhältnissen.
    Gestartet wird der MG A wie seine Vorgänger durch einen Zughebel, nachdem die Zündung per Zündschlüssel eingeschaltet wurde. Der Motor antwortet mit einem dumpfen und wenig exotischen Brummen, die Fahrt kann losgehen. Der erste Gang ist nicht synchronisiert und auch die übrigen Gänge wollen mit Bedacht eingelegt werden. Aber alles funktioniert so, wie man es von einem Auto erwartet, nur Lichtschalter (typisch BMC) und Blinker (Drehschalter mit Rückstellfunktion) erfordern ein bisschen Instruktion.

    Für heutige Begriffe ist ein MG A natürlich nur begrenzt sportlich, aber die Leistung - 69/72 bis 93 PS je nach Modell beim normalen MG A - reichen, um zügig vorwärtszukommen. Und auch die Bremsen verzögern den Wagen sicher, allerdings sollte man sich des Alters der Konstruktion stets bewusst sein, denn ABS und Breitreifen glänzen natürlich durch Abwesenheit und entsprechend verlangen optimale Bremsvorgänge nach viel Gefühl und auch etwas mehr Platz.

    Aus Sicht der 21. Jahrhunderts ist der Wagen kompakt und leicht, rund 900 kg beträgt sein Gewicht, mit weniger als vier Metern Länge und nur 1,47 Metern Breite unterbietet er die meisten aktuellen Kompaktwagen. Gekoppelt mit einer kaum zu übertreffenden Übersichtlichkeit lässt sich das Auto angenehm und einfach manövrieren.

    Evolution in Stufen

    Während der erste MG A 1955 noch mit 1’489 cm3 Hubraum auskommen musste, wurde 1959 nachgerüstet und die Motorengrösse auf 1’588 cm3 aufgerüstet, was fast 12 PS Mehrleistung bedeutete. 1961 kam (mit dem heute Mk II genannten MG A) dann der 1’622 cm3 grosse Motor zum Einbau, der es sogar auf 86/93 PS (je nach Messmethode) brachte. Auch an Karosserie und Ausrüstung wurde immer wieder etwas verbessert oder verändert, der Deluxe mit dem Chassis des Twin Cam verkörpert mit vier Scheibenbremsen die fortgeschrittenste Evolutionsstufe.

    1962 ersetzte der selbstragend konstruierte MG B den MG A.

    Der Überflieger Twin Cam

    1958 präsentierte MG den Twin Cam und damit den sportlichsten MG A aller Zeiten. 108 PS produzierte der moderne 1’588 cm3 grosse Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und machte den Wagen damit 179 km/h schnell (Messung Auto Motor und Sport von 1959).Paul Frère notierte allerdings, dass die Mehrleistung auch Kompromisse erfordere: “Die höhere Motorleistung des ‘Twin Cam’ erfordern in mancher Hinsicht einige Opfer, zu denen wohl nur Nochleistungsenthusiasten und Rallye-Fahrer bereit sind”.

    Tatsächlich verlangte der Twin Cam nach pfleglicher Behandlung und exakter Einstellung, sollte ein Motor-Exitus verhindert werden. Das als heikel verschrieene Sport-Cabrio brachte es denn auch nur auf 2’111 Exemplare und ist bis heute ein Exote geblieben.

    Der ideale Einstiegsklassiker?

    Mit seinen nutzerfreundlichen Tugenden eignet sich der MG A gut als Einstiegs-Oldtimer. Allerdings sollte man sich immer bewusst sein, dass man hier einen rund 50 jährigen Klassiker fährt und keinen Mazda MX-5. Die Mechanik will kontinuierlich gepflegt und teilweise auch geschmiert werden, Rost war schon immer ein Feind des schönen Briten und der Wärmehaushalt sollte ständig im Auge behalten werden.

    Ein gutes Exemplar mit gewissenhafter Wartung ist aber auf jeden Fall in der Lage, auch längere Ausfahrten problemlos zu überstehen.

    Steigend im Wert

    Ein guter MG A kostet heute rund CHF 25’000 bis 35’000, respektive € 18’000 bis 30’000. Die späteren 1600er und insbesondere die De Luxe Modelle erfreuen sich etwas höherer Wertschöpfung. Der Twin Cam hat einen auch wertmässigen Sonderstatus und wechselt den Besitzer zu einem Preis, der rund 20% bis 25% höher liegt als bei den 1600-er-Modellen.

    Die Ersatzteillage kann als überdurchschnittlich gut beschrieben werden, aus dem Angebot der diversen Händlern und Spezialisten könnte man (beinahe) einen neuen MG A zusammenbauen. Die Teile sind nachwievor günstig. Auch der Unterhalt kostet nicht alle Welt, insgesamt ist der MG A also ein preiswerter Klassiker, in der Anschaffung und im Unterhalt.

    Schöne und gepflegte MG A haben über die letzten Jahre zwar kontinuierlich an Wert gewonnen, doch dürften diese Wertsteigerungen die Unterhalts- und Halterkosten kaum kompensieren. Aber ein MG A soll auch ein Wagen zum Fahren sein und nicht primär eine Finanzinvestition.

    Das portraitierte gelbe Fahrzeug, das uns freundlicherweise von der Classic Car Connection in Lichtensteig zur Verfügung gestellt wurde, steht zum Verkauf.

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