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Bild (1/4): Lotus Europa Special (1973) - der Europa ist sehr niedrig (© Daniel Reinhard, 2013)
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    Lotus Europa Special - Mittelmotorsportwagen mit Racing-Genen

    24. Juli 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Lotus Europa Special (1973) - kommt im Notfall auch unter einer Schranke durch
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Eigentlich hätte sich die Geschichte des Lotus Europa ganz anders entwickeln sollen. Denn Colin Chapman und Ron Hickman entwickelten dessen Vorläufer für die Firma Ford, die auf der Suche nach einem Rennwagen für Langstreckenrennen und notabene Le Mans war.

    Doch bekanntlich wählte Ford damals den Entwurf von Eric Broadley und der Lola GT wurde die Basis des späteren Ford GT40. Colin Chapman hatte sich eigentlich gute Chancen ausgerechnet, denn er arbeitete zu jener Zeit ja bereits mit Ford zusammen und der Entwurf von Hickman enthielt alle Ingredienzen eines erfolgreichen Rennwagens. Doch bereits beim Namen konnte sich Chapman mit Ford nicht einigen, denn natürlich sollte der Wagen aus Sicht des Lotus-Gründers Lotus-Ford heissen.

    Dies war aber vermutlich nicht der ausschlaggebende Grund, warum Ford sich mit Broadley zusammentat. Denn der Lola GT war weiter gediehen und Broadley empfänglicher für die Einflussnahme von Ford auf Planung und Weiterentwicklung.

    Einstiegs-Sportwagen mit Mittelmotor

    Mit dem verlorenen Ford-Deal hätte eigentlich das Ende des Mittelsportwagen-Entwurfs besiegelt sein können, doch Colin Chapman gefiel das Design und zudem dachte er über die Ablösung des Lotus Seven nach und so ergab sich eines aus dem anderen.

    So wurde aus dem Renngefährt ein Strassensportwagen entwickelt, der gleichzeitig innovativ und günstig herstellbar sein sollte.

    Lotus Europa (1967) - die frühen Modelle liessen kein Öffnen der Seitenscheiben zu
    © Zwischengas Archiv

    Das Karosseriedesign wurde weiterentwickelt und auf gute Aerodynamik getrimmt. Mit einem cw-Wert von 0.29 setzte man für die Zeit dem Windkanal wenig Widerstand entgegen. Auch die Querschnittsfläche war knapp, schliesslich war der Europa gerade einmal 1,07 Meter hoch und 1,65 Meter breit.

    Die Mittelmotorbauweise behielt man natürlich bei, der Rest musste sich diesem Antriebskonzept unterordnen. So erhielt der Lotus Europa, der intern Typ 46 genannt wurde, vorne einen kleinen Kofferraum, in der Mitte eine knapp geschnittene Fahrbahnkabine und hinten oberhalb des Getriebes nochmals einen Kofferraum. Die Führung der Seitenlinie erwies sich als sehr gewöhnungsbedürftig, schaute das Heck doch fast ein wenig nach Kombi aus.

    Um Geld zu sparen verzichtete man auf aerodynamisch eigentlich sinnvolle Klappscheinwerfer und auf Seitenscheiben, die geöffnet werden konnten. Man konstruierte die Kunststoff-Karosserie aus wenigen Teilen und verklebte sie mit dem Zentralträger-Chassis. Den Motor, das Getriebe und diverse Anbauteile lieferte die Firma Renault.

    Lotus Europe (1967) - Durchsichtszeichnung enthüllt Details der Konstruktion
    © Zwischengas Archiv

    Nicht für England und Amerika

    Präsentiert wurde der neue Sportwagen in Frankreich, geliefert wurde zuerst nur auf das europäische Festland. England musste rund ein Jahr warten, die Amerikaner gar gegen drei Jahre.

    Das geweckte Interesse war beträchtlich, denn nicht nur war Lotus mit dem Europa früh im Mittelmotor-Segment, als Alternativen gab es damals eigentlich nur die Produkte von René Bonnet/Matra, Lamborghini und Ford (GT40), auch hatte man mit vielen Rennsiegen und Sporterfolgen der Marke Lotus bereits zu viel internationaler Aufmerksamkeit verholfen.

    Doch, was die Europäer da kaufen konnte, war definitiv kein Verkehrsmittel für den Alltag. Zwar war der kleine Engländer dank günstigem Leergewicht (rund 600 kg) mustergültig sparsam und dank immerhin 78-DIN-PS auch sportwagenmässig schnell (195 km/h), doch verlangten die von Chapman verhängten Sparmassnahmen nach einer asketischen Fahrernatur.

    Die Innenraumbelüftung war wegen der geschlossenen Seitenfenster mangelhaft, der vordere Kofferraum konnte nicht benutzt werden, wollte man den Luftstrom ins Cockpit nicht noch weiter beschränken, und im hinteren Kofferraum heizten sich gelagerte Utensilien wegen der Motornähe schnell auf.

    Zudem geriet der Wagen wesentlich teurer als geplant, 14’900 DM waren es 1967 in Deutschland, 16’400 Franken in der Schweiz. Für dieses Geld konnte man auch eine Lancia Fulvia HF 1,3 oder eine Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce kaufen, oder beinahe drei VW Käfer.

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    Die Rennversion Typ 47

    Colin Chapman war ein Racer. Logisch, dass aus dem Typ 46 sogleich eine Rennversion entstand, die den Typ 47 als Namen erhielt. Das Gewicht wurde durch ein leichteres Chassis und Einsparungen bei der Karosserie abgemagert, als Motor kam der Lotus-Cosworth 13C Motor mit 1594 cm3 zum Einsatz, der mit Tecalemit-Jackson-Benzineinspritzung satte 165 PS leistete, allerdings zogen Privatfahrer Weber-Vergaser oder eine Einspritzung von Lucas vor.

    Lotus Europa (1967) - Chalot bei einem Bergrennen
    © Zwischengas Archiv

    Die vorderen Aufhängungen wurden weitgehend vom Europa Typ 46 übernommen, hinten aber erbte man vom Rennwagen Lotus 59. Das Gesamtpaket erwies sich nicht nur als zuverlässig, sondern auch als sehr schnell. Unzählige Rundenrekorde, Klassensiege und Meisterschaften waren das Ergebnis.

    Für 1968 wurde der Wagen durch ein verstärktes Chassis und eine demontierbare Karosserie verbessert. Insgesamt wurden rund 55 Autos gebaut, etwa 30 wohl im Jahr 1968.

    Eine weitere Rennversion wurde 1969 übrigens mit dem Typ 62 gebaut. Diese brachte es als Gruppe 6 Prototyp aber gerade einmal auf zwei gebaute Exemplare, die allerdings mit zwei Litern Hubraum und Einspritzung beeindruckende 240 PS leisteten.

    Verbesserungen zugunsten der Alltagstauglichkeit

    Bereits nach 296 Exemplaren wurde der Europa auf mehr Alltagstauglichkeit getrimmt. So konnten nun die Seitenscheiben immerhin entfernt werden und die Türen erhielten Griffe zum einfacheren Öffnen. Das Armaturenbrett wurde mit Holzfurnier überzogen und die Ausstattung generell etwas hochwertiger hergestellt.

    Lotus Europa S2 (1971) - in 50 Punkten verbesserte Serie 2
    © Zwischengas Archiv

    Nach weiteren 350 Exemplaren ging man dann über zur Serie 2. Ab April 1968 wurde die Karosserie auf Anraten der Versicherungsfirmen nicht mehr mit dem Chassis verklebt, sondern verschraubt. Die Seitenscheiben konnten jetzt sogar mit Elektromotorhilfe gesenkt werden, die Sitze liessen sich verstellen. Das Interieur wurde nochmals aufgewertet. An der Technik wurde nur im Kleinen modifiziert, es blieb beim Renault-Motor. Die früher erhältliche Bausatzversion entfiel, der Preis veränderte sich kaum für das Fertigfahrzeug.

    Neben der Standard-Version gab es noch einen einen Typ 65, der für die USA aufgelegt wurde. Ausgerüstet mit einer entgifteten und hubraummässig leicht grösseren Renault-16-TS-Maschine leistete der amerikanische Europa 80 PS und kostete rund 12% weniger als der parallel verkaufte Elan S4. Road & Track testete einen dieser frühen S2 und zeigte sich vom rennwagenmässigen Fahrverhalten begeistert, kritisierte allerdings auch die bereits bekannten Schwächen, insbesondere die schlechten Sichtverhältnisse des Engländers.

    Und dann gab es noch den Hemi 807, der in Prinzip auf dem für die amerikanischen Autos vorgesehen Renault-Motor aufsetzte, aber dank Tuning auf 105 SAE-PS gebracht worden war.

    Lotus Europa Hemi 807 (1971) - eine Schweizer Spezialität war die Hemi 807 Version auf Renault-Basis
    © Zwischengas Archiv
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    Mehr Leistung und bessere Sicht

    Bereits 1968 hatte Chapman einen Europa-Prototyp mit Doppelnockenwellen-Motor gebaut, er hiess intern Typ 52. Doch es sollte noch bis 1971 gehen, bis man einen Europa mit Lotus-Triebwerk kaufen konnte. Dieser zeigte sich als Typ 74 denn auch gründlich überarbeitet.

    Lotus Europa Special (1973) - in der JPS-Lackierung
    © Zwischengas Archiv

    Eingebaut wurde vorerst das 106 PS starke Elan-Aggregat - später kam im “Special” auch die Big-Valve-Version mit 126 PS zum Einsatz - gekoppelt an das bekannte Renault-Getriebe.

    Der Radstand wurde um rund 2 Zentimeter verlängert und die Karosserie zur Verbesserung der Rundumsicht angepasst, was das Heck schlanker und weniger gewöhnungsbedürftig machte.

    Kurvenkünstler

    Clauspeter Becker testete den Lotus Europa Twin Cam für die Zeitschrift Auto Motor und Sport und er hielt sich mit Kritik nicht zurück. Er befand die Federung für zu hart, den Kofferraum als zu klein und den Geradeauslauf unbefriedigend. Auch die Fahrleistungen wollten seine Ansprüche nicht genügen, den Standard-Sprint von 0 bis 100 km/h schaffte der Lotus mit 9,8 Sekunden nicht viel schneller als ein VW-Porsche 914 2.0, der immerhin einen Drittel günstiger war. Auch die Spitze von 189,4 km/h lag tief, war aber auf das Vierganggetriebe und die Abregelung des Motors zurückzuführen.

    Immerhin konnte er dem harten Fahrwerk auch positive Aspekte abgewinnen: “Seine blitzschnellen Lenkreaktionen sind beim Betrieb auf Rennstrecken und auch beim konsequenten Schnellfahren auf öffentlichen Strassen ein echter Vorzug”, schrieb Becker im Test und schloss diesen mit den versöhnlichen Worten: “Wer in ihm ein für den Strassenbetrieb kultiviertes Rennauto sieht, hat damit sicherlich nicht unrecht”.

    Komfortabler als befürchtet

    Hat man die damaligen Testberichte gelesen, macht man sich eigentlich auf ein unbequemes und kompromissbehaftetes Auto gefasst. Umso überraschter ist man, nachdem man vielleicht auch schon in einer neuzeitlichen Elise oder einem anderen Supersportwagen gesessen ist, dass der Europa Special eigentlich ein durchaus angenehmer Zeitgenosse ist, wenn man sich auf ihn einstellt.

    Lotus Europa Special (1973) - liebt Kurven aller Art
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Einstieg gelingt auch Männern (und Frauen) im fortgeschrittenen Lebensalter, die Platzverhältnisse im Cockpit sind besser als erwartet. Und man sitzt oder liegt gut, bei den späteren Modellen sind auch die Sitze verschiebbar, so dass kein Werkzeug für die Anpassung der Pedalerie mehr nötig ist.

    Der Papst soll ja einmal gesagt haben, dass es viel weniger Überbevölkerung auf der Erde geben würde, wenn alle Autos wie der Europa konstruiert wären, womit er vermutlich auf den riesigen Mitteltunnel zwischen Fahrer und Beifahrer zeigte. Ob er sich wirklich so geäussert hat oder nicht, ist unbedeutend, jedenfalls ist die Besatzung in zwei getrennten Nischen untergebracht und dies durchaus bequem.

    Lotus Europa Special (1973) - statt der Sitze werden beim Europa die Pedale dem Fahrer angepasst
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Auch die Rundumsicht ist gar nicht so schlecht, jedenfalls sieht man nach hinten wesentlich mehr als bei einem modernen Range Rover Evoque.

    Sobald der Motor gestartet ist, hört man das typische Lotus-Twin-Cam-Schnarren und Räuspern, übermässig laut wird er dabei nicht.

    Der Ganghebel will mit Gefühl durch die Gassen geführt werden, denn dass das Gestänge über lange Wege führt, merkt man augenblicklich.

    Losgefahren überzeugt der Europa durch schnelle Reaktionen und die Leichtigkeit, mit der er sich manövrieren lässt. Das geringe Gewicht von weniger als 750 kg lässt den Lotus in Kurven kaum wanken, stupend beschleunigen und wieselflink einlenken. Der Europa ist ein wundersames Passstrassenauto.

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    Geheimtip

    Der Lotus Europa ist aktuell noch günstiger zu kaufen als der Elan, ist gleichzeitig mit bis 1975 insgesamt 8926 produzierten Autos (inklusive der Rennwagen) aber seltener und individueller.

    Billig ist aber auch ein Europa nicht und er weiss eine pflegliche Behandlung und regelmässige Nutzung zu danken, wenn er gleichzeitig zuverlässig und langlebig sein soll. Doch dies sollte kein Problem sein, denn eine Fahrt im Europa macht ja auch viel Freude.

    Die verschiedenen Lotus Europa Typen

    Die folgende Tabelle zeigt die verschiedenen Fahrzeugtypen, die im Umfeld des Lotus Europa entstanden. Die Informationen stammen aus dem Buch “The Lotus Book - the complete history of Lotus cars” von William Taylor (Cotery Press Limited, 1998).

    Typ Produktionszeitraum Exemplare Kommentar
    46 1966-1968 544 Motor aus dem Renaul 16, 1470 cm3, 78 PS (BHP)
    47 1966-1968 55 Gruppe 4 Sportwagen, Cosworth-Ford-Twincam-Motor, 1594 cm3, 165 PS (BHP), Hewland FT 200 Getriebe
    54 1967-1971 2750 S2, Motor aus dem Renault 16, 1470 cm3, 82 PS (BHP)
    62 1969 2 Gruppe 6 Prototyp, Lotus V240 DOHC-Motor, 1991 cm3, 240 PS (BHP), ZF-Getriebe
    65 1969-1971 865 S2 Federal Spec., Motor des Renault 16 mit Alublock, 1565 cm3, 80 PS (BHP), Renault-4-Gang-Getriebe
    74 1971-1975 4710 Modell Twin-Cam und Special, Lotus Ford Twin Cam Motor, 1558 cm3, bis 126 PS, Renault 4-Gang-Getriebe, später auch 5-Gang


    Wir danken dem Besitzer des gefahrenen Lotus Europa Special aus dem Jahr 1973 für seine Bereitschaft, diesen Bericht zu unterstützen.

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