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Lotus Elan Sprint DHC – wir werden gebraucht

Erstellt am 13. Oktober 2021
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Archiv 
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Lotus Elan Sprint DHC (1972) - der Motor liegt noch hinter der Vorderrachse
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - macht offen am meisten Spass
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - fühlt sich auf Landstrassen besonders wohl
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - trotz schmaler Reifen sind hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - ihm reichen auch die schmalsten Passstrassen
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - 720 kg Leergewicht und 126 PS Motorleistung waren damals durchaus eine Ansage
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Sie erinnern sich? “Wir werden gebraucht” oder “we’re needed” erschien fast in jeder Folge der Krimi-Fernsehserie “The Avengers”, hierzulande unter dem Titel “Mit Schirm, Charme und Melone” ausgestrahlt, am Anfang. Es war jeweils John Steed, der Emma Peel auf verschiedenste Arten und Weisen auf einen nötigen Einsatz aufmerksam machte.

Bild Lotus Elan S3 (1968) - Wir werden gebraucht - we're needed - Emma Peel und John Steed in der Fernsehserie The Avengers (Mit Schirm, Charme und Melone)
Lotus Elan S3 (1968) - Wir werden gebraucht - we're needed - Emma Peel und John Steed in der Fernsehserie The Avengers (Mit Schirm, Charme und Melone)
Zwischengas Archiv

Da konnte auch einmal eine Ampel blau leuchten und den entsprechenden Marschbefehl zeigen. Und die erwähnte Wissenschaftlerin Emma Peel (gespielt von der 2020 verstorbenen Diana Rigg) fuhr einen Lotus Elan als Cabriolet, zwar keinen Sprint der letzten Serie, aber bereits eine Serie-3-Version mit den festmontierten vorderen Scheibenrahmen. In den vielen Fernsehfolgen hatte der Elan immer wieder sehenswerte Auftritte, die sein Wesen und seine Sportlichkeit gut charakterisierten.

Fast gradlinige Weiterführung

Die Geschichte des Lotus Elan ist bekannt, daher soll sie hier nur kurz dargelegt werden. Im Oktober 1962 wurde der neue Sportwagen an der Earls Court Motor Show in London vorgestellt. von Anfang an hatte er Vierzylindermotor, dessen Basis von Ford kam, der aber mit einem modifizierten Zylinderkopf und zwei Nockenwellen verfeinert wurde. Einzelradaufhängungen rundum, eine Kunststoffkarosserie mit Klappscheinwerfern und ein "X" als Chassis waren die Ingredienzen, die den im Vergleich zum Vorgänger Elite deutlich günstigeren Elan attraktiv machten.

Bild Lotus Elan S4 (1969) - Kunststoffkarosserie und Chassis
Lotus Elan S4 (1969) - Kunststoffkarosserie und Chassis
Zwischengas Archiv

Dank Leichtbau reichten 1588 cm3, um richtig sportliche Fahrleistungen sicherzustellen. Ab Mai 1963 wurden die ersten Serien-Elan gebaut. Der Elan war von Anhieb ein Erfolg, bereits im November 1964 räumte die Serie 2 mit anfänglichen Mängeln auf.

1965 wurde mit der Einführung eines Coupés die Serie 3 angekündigt, beim Cabriolet wurden die Seitenscheiben nun in festen Rahmen und per Elektromotor hinauf- und hinuntergekurbelt. Auch die Dachkonstruktion wirkte ausgereifter. Mit dem SE-Modell gab’s 115 PS und Servobremsen.

Bild Lotus Elan S4 (1971) - Special Equipment Drophead Coupé
Lotus Elan S4 (1971) - Special Equipment Drophead Coupé
Archiv Automobil Revue

Im Oktober 1968 folgte die Serie 4, die sich vor allem über die Bedienungsorgane und Sicherheitsaspekte von den Vorgängern unterschied. Neue Rückleuchten waren die sichtbarsten Veränderung von aussen.

Grosse Ventile

An der London Motor Show im Oktober 1970 zeigte Lotus den Sprint. Die Automobil Revue schrieb damals:
“Die Elan S4 heissen jetzt Sprint und tragen je nach Hinterachsuntersetzung die Zusatzbezeichnung 355, 377 oder 399. Die Verbesserungen sind ähnlicher Art wie beim 2+2-Coupé. Der Sprint 399 soll bis Ende Jahr auch mit dem 135 PS bei 6000 U/min leistenden «Big Valve» (Grossventil-) Motor erhältlich sein. Sämtliche Sprint sind in einer originellen Zweifarbenbemalung erhältlich, wobei der obere Teil der Motorhaube, der Gürtellinie und das Hecks in mattem Schwarz gehalten sind. Der Europa und der Seven S4 verbleiben unverändert in Produktion. Für alle Modelle sollen in jüngerer Zeit die Motorbalancierung und die Kunststoffkarosserien verfeinert worden sein.”

Bild Lotus Elan Sprint (1970) - früher Vorserien-Sprint als Coupé in Zweifarbenlackierung
Lotus Elan Sprint (1970) - früher Vorserien-Sprint als Coupé in Zweifarbenlackierung
Archiv Automobil Revue

Im an der Messe verteilten Spezifikation war aber noch von 115 PS bei 6000 Umdrehungen die Rede. Der Wagen wurde aber nach der Erstpräsentation nochmals überarbeitet, bevor er dann anfangs 1971 offiziell herauskam.

Bild Etwa so muss der Blick aus Colin Chapmans Bürofenster ausgesehen haben, viele unverkaufte Lotus Elan ...
Etwa so muss der Blick aus Colin Chapmans Bürofenster ausgesehen haben, viele unverkaufte Lotus Elan ...
Archiv Automobil Revue

Dass Colin Chapman den Elan bereits nach zwei Jahren erneut überarbeiten liess, hatte natürlich gute Gründe. Wenn der Firmenchef aus dem Fenster seines Büros schaute, blickte er nämlich eine ganze Menge unverkaufte Elan-Sportwagen. Es musste etwas geschehen.

Seit September 1969 war Tony Rudd als Engineering Director an Bord und er brachte viel Erfahrung mit dem Verbessern des Elan-Motors von BRM mit sich. Es lag für Rudd also nahe, dem 1,6-Liter zu mehr Leistung zu verhelfen. Er vergrösserte die Einlassventile, erhöhte die Verdichtung, installierte grössere Vergaserdüsen und montierte neue Nockenwellen in einem modifizierten Zylinderkopf.

Das Ergebnis waren rund 126 PS bei 6500 Umdrehungen. Als “Big Valve”-Motor wurde dieses Antriebsaggregat, das vornehmlich mit Weber-, aber auch mit Dell’Orto-Vergasern ausgestattet wurde dann bekannt und es kam auch im Lotus Elan Plus 2S zum Einsatz. Rudd beliess es nicht bei Anpassungen am Motor, er änderte auch den Träger des Differentials und die oft in der Kritik stehenden Rotaflex-Kopplungen, was den Antriebsstrang wesentlich verbesserte.

Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - der Sprint erhielt einen komplett überarbeiteten Zylinderkopf, ab Werk waren die Abdeckungen schwarz
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - der Sprint erhielt einen komplett überarbeiteten Zylinderkopf, ab Werk waren die Abdeckungen schwarz
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Marketingleute nutzten die Gelegenheit der Neupräsentation und verlangten nach eleganten mattschwarzen Zylinderkopfabdeckungen. Die Farbgebung wurde an die Gold-Leaf-Formel-1-Lackierungen der Lotus-Rennwagen angepasst. Allerdings gab es neben Rot auch andere Farbtöne für die Oberseite, während Weiss für die Unterseite und Gold für die Stossfänger gesetzt waren. Fast unbemerkt wurde eine weitere Idee umgesetzt, die Unterseite der Kunststoffkarosserien wurden nämlich in einem einzigen Arbeitsgang laminiert und mit Farbe versehen, der nachfolgende Lackiervorgang entfiel für den weissen Teil der Karosserie.

Bild Lotus Elan Sprint (1972) - als zweifarbiges Cabriolet
Lotus Elan Sprint (1972) - als zweifarbiges Cabriolet
Archiv Automobil Revue

Alle Sprint, die ab Februar 1971 in den Handel kamen, wurden mit dem Big-Valve-Motor ausgerüstet, bei den frühen Wagen handelte es sich vorwiegend um aufgerüstete S4-Modelle, bei denen der Zylinderkopf ersetzt und das Farbschema angepasst wurde.

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Begeistert aufgenommen

Natürlich stürzte sich die Gilde der Autotester auf den neuen Lotus Elan Sprint. John Bolster war einer der ersten Journalisten, die sich hinter das Lenkrad eines Cabrios setzen durften und er veröffentlichte seine Erkenntnisse bereits im März 1971. Mit nur 6,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) zeigte der Sprint wahrlich sportliches Temperament und auch die 121 MPH Höchstgeschwindigkeit (195 km/h) wären bei anderer Getriebeabstufung vermutlich noch höher ausgefallen. Bolster war vor allem vom Fahrverhalten und von den Bremsen begeistert:
“Auf Landstrassen schafft der Elan eindrückliche Durchschnittsgeschwindigkeiten, ohne dass der Fahrer sich dabei besonders anstrengen müsste”.

Und er erwähnte, dass selbst durchschnittliche Fahrer sich im Elan fast wie Grand-Prix-Rennfahrer fühlen könnten, was sicherlich kein schlechtes Urteil war.

Bild Lotus Elan Sprint (1972) - vermutlich gelb-weiss
Lotus Elan Sprint (1972) - vermutlich gelb-weiss
Archiv Automobil Revue

Auch hierzulande wurde der Elan Sprint getestet, zum Beispiel von Dieter Stappert für Powerslide im Dezember 1971. Sieben Sekunden notierte er für die Beschleunigungsprüfung von 0 auf 100 km/h. Als Gewicht für das CHF 20’750 (DM 21’978) teure Coupé wurden 720 kg gemessen.

Als Schlussverdikt formulierte Stappert:
“Alles in allem bleibt festzustellen, dass es sich bei dem Lotus Elan Sprint sicherlich um die beste Version handelt, die bislang aus Norwich auf den Markt gekommen ist. Abgesehen von der Tatsache, dass es – ausser mit Motorrädern – kaum eine andere Möglichkeit geben dürfte, um auf einer Landstrasse schneller und sicherer und bei einem sich in Grenzen haltenden Benzinverbrauch vom Ort A zum Ort B zu kommen, verblüffte unser Exemplar durch eine Robustheit, die manchem anderen, gemeinhin als zuverlässig angesehenen Fahrzeug sehr gut anstehen würde. Ob sich diese Eigenschaft auf sämtliche Elan Sprints ausweiten lässt, oder ob das von uns getestete Exemplar ein ausgesprochenes Feiertagsauto war, kann leider nicht festgestellt werden. Tatsache aber ist, dass es für einen richtigen Enthusiasten, und nur solche dürften sich ja so ein Auto kaufen, kaum etwas geben dürfte, das ihm den Spass an seinem Lotus Elan Sprint verleiden könnte.”

Die deutsche Zeitschrift Rallye Racing verglich den Elan Sprint im Dezember 1971 mit der Alpine-Renault  A110 1600 S. Während die Alpine eher als Rennwagen für die Strasse gesehen wurde, zeigte sich der Elan als Strassensportwagen, der trotz aller Leistung und Enge immer noch hinreichend Komfort und Kompromissfähigkeit aufwies, um als gebrauchstüchtiges Alltagsfahrzeug gelten zu dürfen.

Der Elan zeigte der französischen Berlinette bei den Fahrleistungsmessungen das Heck, 203 km/h Spitze notierten die Testfahrer für ihn. “Wohl dem, der sich einen solchen Spass leisten kann”, beendete den interessanten Vergleich zweier sehr verschiedener Automobile.

Ein grosses kleines Auto

Nur 3,66 Meter lang und 1,42 Meter breit ist ein Lotus Elan, auch in der Höhe fällt er mit 117 cm sehr flach aus. Dass zwei grossgewachsene Passagiere samt einer erheblichen Menge Gepäck in diesem Sportwagen Platz finden können, scheint eigentlich fast wie ein Wunder und zeigt, wie geschickt Colin Chapman den kleinen Sportwagen konzipiert hatte.

Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - auf minimaler Grundfläche Platz für zwei Personen und Gepäck
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - auf minimaler Grundfläche Platz für zwei Personen und Gepäck
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Tatsächlich fühlt man sich auch als über 1,8 Meter grosser Fahrer wohl im Elan, hat eine perfekte Rundumsicht (im offenen Cabriolet) und findet alle wesentlichen Bedienungselemente an der richtigen Stelle vor. Natürlich sollte man nicht mit Wanderschuhen der Grösse 45 versuchen, die Pedalerie zielsicher zu treten, besser geeignet sind dünnwandige und enge Rennfahrerschuhe.

Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - Lederlenkrad serienmässig, beim Sprint wurde das Lotus-Emblem etwas kleiner
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - Lederlenkrad serienmässig, beim Sprint wurde das Lotus-Emblem etwas kleiner
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Gestartet wird mit dem Zündschlüssel unten an der Lenksäule und sofort räuspert sich der so typisch tönende Anlasser, um den Vierzylindermotor zu starten. Dessen Geräuschentwicklung erinnert ein wenig an die italienischen Doppel-Nockenwellenmotoren und wirkt sehr sympathisch, ohne allzu laut zu werden.

Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - trotz schmaler Reifen sind hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - trotz schmaler Reifen sind hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Wer noch nie in einem knapp 700 kg schweren Auto mit aus heutiger Sicht eigentlich bescheidenen Motorenleistung von 126 PS gefahren ist, kann sich die Dynamik, die der Elan aus dem Stand entwickelt, kaum vorstellen, Leichtbau zahlt sich eben aus. Der Schalthebel führt direkt ins Getriebe, man kann die Zahnräder fast fühlen beim Wechseln der vier Vorwärtsgänge (nur die letzten Sprint-Versionen hatten fünf Gänge).

Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - nur 3,66 Meter lang, der Mazda MX-5, den der Elan inspirierte, war 31 cm länger
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - nur 3,66 Meter lang, der Mazda MX-5, den der Elan inspirierte, war 31 cm länger
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Lenkung ist direkt und leichtgängig, ein Fingerzucken reicht, um eine Kurve anzusteuern. Der kleine Wagen verhält sich wunderbar handlich, lenkt schon beim Gedanken ein. Trotz schmaler Bereifung sind die Kurvengeschwindigkeiten hoch und selbst an Federungskomfort fehlt es nicht.
Eigentlich liegt der Elan fahrdynamikmässig nahe am minimalistischen Super Seven, verfügt aber über eine überraschende Menge Granturismo-Komfort, der sogar elektrische Fensterheber einschliesst.

Wer beim Fahren im Elan nicht automatisch in ein ständiges Grinsen verfällt, ist definitiv kein “Petrolhead”.

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Kurze Karriere

Gebaut wurde der Elan Sprint nur zweieinhalb Jahre lang bis im August 1973. 1429 Sprint-Versionen hatten bis dahin insgesamt die Fabrik verlassen, rund 60 % davon (856) waren Drophead Coupés (DHC), also Cabriolets, der Rest Coupés. Allerdings gibt es Diskussionen zu diesen Zahlen, denn teilweise wurden die Aufzeichnungen bei einem Fabrikbrand zerstört. Aber ob 1250 oder 1430 Autos, gross war die Produktionsmenge nicht.

Einen direkten Nachfolger brachte Lotus nicht heraus, der ab 1974 gebaute Lotus Elite sprach eher eine andere Klientel an.

Eine besondere Geschichte

Der für diesen Bericht fotografierte Wagen mit Chassisnummer 72090771G hat eine nicht typische Geschichte. Er verliess das Werk im Oktober 1972 als Cabriolet in der Farbkombination “Lagoon Blue Metallic” und “Cirrus White”. Als Rechtslenker für den britischen Markt war er mit Dell’Orto-Vergasern ausgerüstet und wurde an den Händler Bell & Colvill ausgeliefert.

Bis 1977 blieb der Wagen in der Gegend von Surrey. Dann kaufte ihn ein Schweizer Sportwagen-Enthusiast, der mit dem Ziel nach England gereist war, einen Elan Sprint zu kaufen. Doch alle vorgängig identifizierten Exemplare überzeugten nicht und hätte nicht der Taxifahrer von einem weiteren Händler gewusst, hätte die Heimreise ohne Lotus stattfinden müssen.

Bei Caterham Car Sales in Town End aber wurde Marcel Hayoz, so hiess der Schweizer Englandbesucher, fündig, man einigte sich auf einen Verkaufspreis und Hayoz fuhr den Wagen auf Achse in die Schweiz. Ganz problemlos lief die Reise allerdings nicht ab und auch bis zur Strassenzulassung musste noch die eine oder andere Hürde genommen werden, um die Behörden zufrieden zu stellen. Schliesslich aber gelang auch dies und fortan fuhr der stolze Besitzer den Elan mit viel Freude.

Unterhalt anstatt Restaurierung

Rund 45 Jahre hielt Marcel Hayoz dem blauen-weissen Cabriolet die Treue. Geschont wurde der Wagen dabei nicht. Auch lange Fahrten an die Westküste von Frankreich oder nach Italien absolvierte der Elan ohne Murren. Der Lotus wurde stets gewartet und fahrfertig gehalten, aber nie restauriert. Die Lackierung ist noch genau so, wie sie im Jahr 1977 mit der speziellen Besonderheit des handlackierten Goldstreifens und “Elan Sprint”-Schriftzugs war.

Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - die Seitenscheiben öffnen elektrisch
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - die Seitenscheiben öffnen elektrisch
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Motor wurde einmal überholt, die Räder durch leichtere Alufelgen ersetzt. Manches Verbrauchsteil musste gewechselt werden, das Radio wurde einmal dem Stand der Technik angepasst. Aber der Wagen wurde gebraucht, im Alltag eingesetzt und nicht geschont.

Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - Farbveränderungen auf dem Kofferrraumdeckel
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - Farbveränderungen auf dem Kofferrraumdeckel
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Dass Lotus nicht alle Probleme in der Zusammenwirkung von Metallic-Lackierung und Kunststoffkarosserie im Griff hatte, zeigen die Farbveränderungen an der Aussenhaut. Einen Zustand 2 würde dem Elan niemand bescheinigen, aber er trägt die Spuren des Alters mit Würde und nur wenige fast fünfzigjährige Sportwagen haben eine intensive Nutzung ohne Restaurierung überlebt, welcher halt immer ein Teil der Originalität zum Opfer fällt.

Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - gefeierte Lotus-F1-Weltmeistertitel auf dem seitlichen Emblem
Lotus Elan Sprint DHC (1972) - gefeierte Lotus-F1-Weltmeistertitel auf dem seitlichen Emblem
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Im Frühling 2021 verkaufte Hayoz den Lotus und er hat nun einen weiteren stolzen Besitzer, auf den das Fahren im schlanken Sportwagen fast wie eine Entspannungstherapie wirkt. Aber “gebraucht” wird der Lotus natürlich weiterhin!

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Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - macht offen am meisten Spass
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Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - 720 kg Leergewicht und 126 PS Motorleistung waren damals durchaus eine Ansage
Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - optisch unterscheidet den Sprint nur die Zweifarbenlackierung vom S4
Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - auf minimaler Grundfläche Platz für zwei Personen und Gepäck
Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - nur 3,66 Meter lang, der Mazda MX-5, den der Elan inspirierte, war 31 cm länger
Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - passt in jede Lücke
Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - "streng plastic" - die Firmenbezeichnung im Hintergrund passt perfekt
Bild Lotus Elan Sprint DHC (1972) - die Scheibenrahmen waren ab S3 (1966) fix montiert
Quelle:
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von is******
13.10.2021 (15:45)
Antworten
wunderschön, vorallem mit dieser ehrliche Zustand, nur geniessen und fachmännisch erhalten.
von Cr******
19.10.2021 (08:47)
Antworten
Super schöne Farbkombination, tolles Auto. Wird gut unterhalten aber nicht überrestauriert. Dafür auf die Strasse gebracht, wo die Autos auch hingehören! So gefällt es mir. Keine Investitions-Objekte sondern fahrbare Spassmobile mit Charakter.
Toller Bericht mit schönen Fotos. Barvo!
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Originaldokumente / Faksimile

Lotus Elan Sprint - Specification Sheet (1970, engl.)
Lotus Elan S4 - Verkaufsprospekt (1971, engl.)
Lotus Elan S4 - Verkaufsprospekt (1971, engl.) - Seite 2
Lotus Elan S4 - Verkaufsprospekt (1971, engl.) - Seite 3

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