Man kann fast jeden Kenner der Materie fragen, der Lotus Elan gehört auf die Liste der Autos, die man einmal im Leben gefahren haben sollte, egal wie kurz die Liste wirklich ist. Dabei hatte der kleine Sportwagen aus Norwich nur vier Zylinder und eine Karosserie aus Kunststoff, trotzdem wird er oft in einem Atemzug mit den Zwölf- und Achtzylinder-Klassikern aus Italien genannt.
Kompakt und leicht
Keine 600 kg schwer ist ein Lotus Elan und mit einer Länge von 368 cm sowie einer Breite von 142 cm bei 117 cm Höhe qualifiziert sich der Sportwagen zu einem der kompaktesten Sportwagen aller Zeiten. Kombiniert mit einem lustvoll atmenden Vierzylinder mit über 100 PS entwickelt der Elan einen Vortrieb, der manchen zeitgenössischen Sportwagen alt aussehen lässt. Es sind nicht die absoluten Fahrleistungswerte, die dabei erstaunen, sondern die stupende Agilität, die die Kombination von minimalem Gewicht mit ausreichend Leistung ausmachen.
Ein gut im Saft stehender Lotus Elan reagiert auf minimalste Gasfussbewegungen und bremst trotz fehlender Servounterstützung (Ausnahme SE- und Sprint-Modelle) genauso spontan.
Kurventalent
Doch erst in Kurven offenbart der Lotus Elan sein ganzes Talent. Natürlich hilft ihm auch hier sein geringes Gewicht, doch auch die Chassis-Steifheit und die vier unabhängig aufgehängten Räder tragen ihren Teil bei. Selbst auf superschmalen 155-er-Reifen umrundet der kleine Sportwagen Bögen aller Art weitgehend neutral und fast ohne Seitenneigung.
Die Lenkung wirkt angenehm direkt und sehr exakt, die Schaltung arbeitet knackig und mit kurzen Wegen, nur die Füsse haben etwas gar wenig Platz für den Tanz auf den Pedalen.
Man hat kaum Zeit, das elegante Holzarmaturenbrett und die vier Smiths-Instrumente genauer anzuschauen, schon folgt die nächste Kurve und im Ohr hat man den raspelnden Soundtrack des Vierzylinders.
Aus Erfahrungen lernen
Der Lotus Elan war nicht Colin Chapmans erster Sportwagen, denn vor dem Elan gab es bereits einige sehr rustikale Freizeitsportler wie den Typ VI und den Seven, aber auch den eleganten Elite, den eigentlichen Vorgänger des Elan.
Gezeichnet von einem Buchhalter gehört der Lotus Elite zu den schönsten Sportwagen aller Zeiten, für Lotus-Chef Colin Chapman aber sorgte er trotz begeisterter Käufer für rote Zahlen, denn bei jedem Wagen wurden plus/minus 100 Pfund draufgelegt. Viel für einen kleinen Autobauer, zuviel.
Also musste der Nachfolger deutlich günstiger herzustellen sein. Das begann schon einmal beim Motor, der anstatt von Coventry-Climax vom Massenhersteller Ford stammte, zumindest im Grundsatz. Doch auch die Karosserie und die Aufhängungen sollten billiger herzustellen sein als beim aufwändigen Elite. Anschauungsunterricht beim Austin-Healey Sprite und bei diversen Triumph-Modellen brachten Chapman und den leitenden Ingenieur Ron Hickman auf neue Ideen.
Zuerst nur als Cabriolet
Im Oktober 1962 stand der neue Sportwagen auf dem Lotus-Stand an der Earls Court Motor Show in London. Gegenüber ersten Designs, die noch an eine Mischung von Elite und Healey Sprite erinnert hatten, zeigte der Elan mit seinen integrierten kontrastfarbenen Stossfängern und ausklappbaren Scheinwerfern eine eigenständige Gestalt.
Ausgerüstet war der vorgestellte Elan mit einem 1,5-Liter-Motor, dem rund 100 PS zugestanden wurden. Preislich lag der Elan mit £ 1095 als Bausatz, respektive £ 1499 deutlich unter dem Elite, der am Schluss etwa 2000 Pfund gekostet hatte.
Zwei obenliegende Nockenwelle, Einzelradaufhängungen rundum und vier Scheibenbremsen bedeuteten fortschrittlichen Autobau, schliesslich gab war bei Ferrari und Maserati immer noch die Starrachse hinten Standard, bei Porsche wurde noch mit Trommeln gebremst. Und die meisten Konkurrenten wogen mindestens das Doppelte.
Das Interesse war entsprechend gross, doch es gab ein Problem: Lieferbar war der Wagen noch nicht, bis zur Produktionsreife vergingen noch einige Monate.
Während der Wartezeit wurde die Grösse des Motors von 1,5 auf 1,6 Liter (1588 ccm) vergrössert, was die Motorleistung auf 105 PS anhob. Im Mai 1963 wurde dann die ersten Serienexemplare hergestellt, die nun die Zahl “1600” auf der Flanke trugen.
Das "X"
Als Chassis entwickelte man einen Kastenprofilrahmen, der in der Form eines “X” vorne und hinten auseinander lief und an den Enden die Aufhängungselemente trug, während vorne die Motoraufnahmen montiert waren. Diese vergleichsweise günstig zu fertigende Konstruktion war gleichzeitig leicht und trotzdem steif, angeblich deutlich steifer als die Rohrahmen, die damals in den Lotus-Rennwagen verwendet wurden.
Beim Fahrwerk verwendeten Chapman und Hickman verfügbare Grossserienteile soweit möglich, setzten aber vor allem an der Hinterachse auch eigene Akzente. Die Zahnstangenlenkung stammte von Triumph, die vier Scheibenbremsen von Girling.
Dem braven Ford-Vierzylinder vom Typ 105E setzte man mithilfe des begabten ehemaligen Chefdesigner von Coventry-Climax Harry Mundy einen neuen Alukopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die über eine Kette angesteuert wurden, auf. Versehen mit zwei Werber-Doppelvergasern und diversen weiteren Verbesserungen schauten schliesslich die angepeilten 100 PS für die 1477 cm3 grosse Version heraus.
Der Motor wurde mit einem Ford-Getriebe gekoppelt und die Kraft via eine Kardanwelle auf die Hinterräder geführt.
Grosse Begeisterung
Der Lotus Elan eroberte die Herzen der Motorjournalisten im Sturm, noch selten hatte ein so kleines Auto für derart viel Euphorie gesorgt. Die Fahrleistungen wurden gelobt, die Fahreigenschaften aber mit viel Begeisterung und noch mehr Superlativen beschrieben. Wahrlich ein grosser Wurf von einer Firma, die inzwischen auch in der Formel 1 erfolgreich war.
Die Automobil Revue etwa notierte anlässlich eines Kurztests im Jahr 1964:
“Die ausserordentliche Strassenlage des Lotus Elan erinnert stark an einen modernen Einsitzer-Rennwagen. Wie bei diesen, so liegt die Grenzgeschwindigkeit in den Kurven sehr hoch und das Fahrverhalten bleibt bis in dieses Gebiet neutral. Im Grenzgebiet dagegen sind sehr rasche Reaktionen des Fahrers erforderlich, da die Marge, genau wie bei einem modernen Formelwagen, sehr gering ist. Auf nicht abgesperrter Strecke wird diese Grenzzone natürlich nicht erreicht.”
Wahrlich ein grosser Wurf von einer Firma, die inzwischen auch in der Formel 1 erfolgreich war.
Verbesserungen
Weil die kleine Firma wenig Zeit für umfangreiche Testprogramme hatte, zeigten sich bei den ersten Lotus Elan diverse Probleme, denen man so schnell als möglich habhaft wurde. Ein einfaches Hardtop gab es schon im Jahr 1963, es war aber vor allem die ausgereiftere Series 2 Version, die im November 1964 lanciert wurde, die mit einigen Mängeln aufräumte.
So hatte der Elan S2 nun ein hübscheres Interieur, bessere Fenstermechanismen, ein abschliessbares Handschuhfach und kleinere Pedale, aber auch diverse technische Verbesserungen, die vor allem der Zuverlässigkeit dienten.
Und dann eine Rennversion
Eigentlich war der Elan nicht für den Einsatz im Rennsport konzipiert worden, sondern als preiswerter Alltagssportwagen. Dies hinderte die Käufer natürlich nicht, ihren Elan auf die Rennstrecke zu nehmen. Chapman war dies eigentlich nicht recht, doch dann sah er ein, dass hier auch Geld verdient werden konnte und so wurde der 26R (“R” für Racing) geboren. Als Series 1 war es im Prinzip ein normaler Elan mit leichterer Karosserie und Klappscheinwerfern sowie diversen Verstärkungen und Verbesserungen am Fahrwerk und der Bremsanlage.
Serienmässig mit Hardtop und Kunststoff-Sitzschalen ausgerüstet, wurde der Rennwagen von einem auf über 140 PS gebrachten 1600-er-Motor befeuert, dessen Kraft über das Lotus-Cortina-Getriebe mit engen Gängen zur Hinterachse gelangte.
52 dieser Series-1-Rennwagen entstanden, bevor die Series-2-Version mit noch mehr Verbesserungen und nun unter Plexiglashauben sitzenden fest installieren Frontscheinwerfern für noch mehr Aufsehen auf den Rennstrecken sorgte. Von der zweiten Serie wurden von 1964 bis 1966 43 Autos gebaut, heute gibt es deutlich mehr davon. Damals kostete ein 26R rund das Doppelte eines Strassenautos.
Schliesslich auch als Coupé
Zur London Motor Show 1965 wurde auf vielseitigen Wunsch eine Coupé-Variante vorgestellt, die sich aber in vielen Details vom offenen S2 unterschied und bereits den Übergang zum S3 einläutete. Mit dem Coupé nahmen elektrische Fensterheber Einzug im Elan, diese erhielt dann auch das Cabriolet, das ab Series 3 mit festen Chromscheibenrahmen etwas von der Reinheit seiner Linienführung verlor. Dafür wurde die Dachkonstruktion des Cabriolets deutlich ausgereifter und bedienungsfreundlicher.
Coupé und Cabriolet waren mit Ausnahme der Dachkonstruktion weitgehend identisch, von beiden Typen gab es ab Januar 1966 auch eine Special Equipment (SE) Version, die mehr Leistung (115 PS) und Servo-Bremsen aufwies
Die berühmteste Elan-Fahrerin
Emma Peel, in der Fernsehserie “Mit Schirm, Charme und Melone gespielt von Schauspielerin Diana Rigg, war vermutlich die berühmteste Elan-Fahrerin. In den frühen Schwarz-Weiss-Folgen fuhr sie ein weisses S2-Cabriolet mit Kennzeichen “HNK999C”, in den späteren Folgen in Farbe war es dann ein blau-metallic-gespritzter S3 mit Baujahr 1966t und Kennzeichen “SJH 499D2. Das Raspeln des Anlassers dürfte für viele Fans der Fernsehserie unvergesslich bleiben, genauso wie die attraktive Fahrerin.
Immer perfekter und luxuriöser
Zur London Motor Show 1968 präsentierte Colin Chapman den Series 4 Elan. Die neue Version war vor allem den Amerikanern zu verdanken, denn dieser wichtige Exportmarkt verlangte nach Anpassungen bezüglich der Umweltfreundlichkeit und der Sicherheit. Neue Drucktasten im Interieur zeugten genauso von diesen Änderungen wie die Sicherheitslenksäule oder Stromberg-Vergaser für den Motor.
Die Zeitschrift Road & Track fühlte Ende 1968 einem für die USA bestimmten Elan S4 SE als Coupé mit Zenith-Stromberg-Vergasern und 110 PS den Puls und mass 9.4 Sekunden für den Spurt von 0 bis 60 Meilen pro Stunde (96 km/h). Als Höchstgeschwindigkeit wurden 110 Meilen pro Stunde notiert, was ungefähr 177 km/h entspricht. Als Verbrauch wurden 27.2 MPG dokumentiert, was sich in günstige 8.65 Liter pro 100 km umrechnen lässt.
“Der Lotus Elan bleibt ein muskulöser kleiner Wagen, aussergewöhnlich ausgereift in einige Punkten, weiterhin roh in anderen. Die knochig-trockenden Gangwechsel und das empfindliche Fahrverhalten verlangen viel Konzentration und fahrerisches Geschick vom Piloten, um schnell voranzukommen - wer er schafft wird mit aussergewöhnlichen Kurvengeschwindigkeiten und direktem Einbezug in den Wagen belohnt. Seine ganz besondere Persönlichkeit empfiehlt sich für ganz besondere Enthusiasten, und von diesen scheint es eine ganze Menge zu geben”, fasste Road & Track ihre Eindrücke zusammen.
Zum Schluss das Sahnehäubchen
Zur 1970-er London Motor Show wurde der Lotus Elan Sprint mit grösseren Ventilen (“Big Valve”) und 126 PS Motor-Output lanciert, bis der Verkauf einsetzte sollte es allerdings noch einige Zeit gehen. Viele der 1353 Sprint-Cabriolets und Coupés verliessen das Werk zweifarbig, besonders beliebt war die rot-weisse Lackierung, die an die Rennfarben der Lotus-F1-Monoposti erinnerte.
Ein aufgemalter Streifen mit dem Sprint-Schriftzug kennzeichnete die letzte Evolutionsvariante des Elans zusätzlich. Die letzten Sprint-Modelle wurden mit einem Fünfganggetriebe ausgeliefert, bis schliesslich Mitte 1973 die Elan-Produktion nach 12’224 Exemplaren eingestellt wurde.
Viel Geld für vier Zylinder
Hierzulande wurden die meisten Lotus Elan als Fertigfahrzeuge verkauft. Importeure kümmerten sich um Vertrieb und bauten Werkstatt-Netze auf.
Kosteten die frühen Elan S1 in Deutschland DM 19’000, gab es die späteren S4 als Coupé oder Cabriolet für DM 18’848.
In der Schweiz kostete der Elan anfänglich CHF 17’500, 1968 war der Preis moderat auf CHF 18’500 gestiegen, wobei die SE-Variante 1800 Franken mehr kostete. Die letzten Sprint wurden 1973 für CHF 22’500 verkauft.
Zum Vergleich kostete 1963 ein Jaguar E-Type CHF 26’300 also “nur” 5800 Franken mehr als das Kunststoff-Cabriolet aus Norwich. Bei Mercedes kriegte man für 400 Franken weniger bereits einen Sechszylinder-220 b.
1973 gab es den günstigsten Opel Kadett für CHF 7’875, als knapp einen Drittel des Preises eines Elans. Selbst ein Commodore Coupé GS/E mit sechs Zylindern war günstiger.
Noch wertvoller waren einige der Spezialkarosserien, die auf Elan-Basis entstanden, von denen der Elan SS von Pietro Frua , präsentiert mit einer eleganten Alukarosserie auf dem Genfer Autosalon von 1964 und als Coupé damals den Autos aus Norwich voraus, sicherlich die hübscheste und aussergewöhnlichste Variante war.
“Beipackzettel” beachten
Es ist leicht, sich für den Lotus Elan zu begeistern, doch wurden nicht alle Besitzer mit ihm glücklich. Eingebaute Schwachstellen und unzulängliche Wartung machen den filigranen Sportwagen nicht zum zuverlässigsten Genossen, trotz der eigentlich relativ einfachen Bauart. Mangelhafte Restaurierungen können diesen Effekt noch verstärken. Noch mehr als bei anderen Autos gilt beim Kauf eines Elans der Grundsatz, man sollte den besten kaufen, den man sich leisten kann. Nur wenn er wie beabsichtigt funktioniert, kann der Lotus vollends begeistern.
Zudem sollte man nicht zu den ängstlichsten Menschen gehören, denn schliesslich befindet man sich hinter dem Steuer des Elan gerade einmal auf Stossstangenhöhe moderner SUVs, die einem wohl kaum je sehen können, wenn sie in den Rückspiegel oder über die Haube schauen. Und zudem drei- bis viermal so schwer und doppelt so gross (Grundfläche) sind. Wer sich über solche Vergleiche aber keine Gedanken muss, der gelangt mit dem Elan in den Handling-Himmel und wird viele vergnügte Stunden im engen Cockpit erleben.
Liste der gebauten Typen
| Typ (Type Number) | Von | Bis | Kommentar |
|---|---|---|---|
| S1 1500 (26) | 1962 | 1963 | keine Serienfahrzeuge, Testwagen |
| S1 1600 (26) | 1963 | 1964 | nur als Cabriolet, Hardtop später |
| S2 1600 (26) | 1964 | 1966 | nur als Cabriolet, Hardtop verfügbar |
| S2 Rennwagen (26R) | 1964 | 1965 | Rennversion, 95 Exemplare ab Werk |
| S3 DHC (45) | 1966 | 1968 | Cabrio mit fixen Seitenscheibenrahmen, SE-Option |
| S3 FHC (36) | 1966 | 1968 | Coupé, auch als SE-Version verfügbar |
| S4 DHC (45) | 1968 | 1971 | Cabrio, als Normal- oder SE-Version |
| S4 FHC (45) | 1968 | 1971 | Coupé, als Normal- oder SE-Version |
| Sprint DHC (45) | 1971 | 1973 | Cabrio, am Schluss auch mit Fünfganggetriebe |
| Sprint FHC (45) | 1971 | 1973 | Coupé, am Schluss auch mit Fünfganggetriebe |
Wir danken der Touring Garage für die Gelegenheit, den sehr originalen Lotus Elan S4 von 1969 portraitieren zu dürfen.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 45 / 1962 vom 18.Okt.1962 - Seite 17: Vorstellung Lotus Elan (London Motor Show)
- AR-Zeitung Nr. 19 / 1964 vom 23.Apr.1964 - Seite 17: Kurztest Lotus Elan
- Road & Track Issue January 1969, ab Seite 75: Lotus Elan SE Coupé - Norwich meets the safety and smog regulations
- Auto Motor und Sport Heft 22/1973, ab Seite 80: Test Lotus Elan
- Oldtimer Markt Heft 11/1997, ab Seite 212: Lotus Elan
- Oldtimer Markt Heft 7/2013, ab Seite 200: Lotus Elan S4 vs. Mazda MX-5
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Ausserdem besitze ich einige Fotos "aus der Zeit " ,alle Rennautos hatten fest
eingebaute und verschalte Scheinwerfer,ausser ev. einige wenige der ersten.
ausgelieferten Autos. Vermutlich sind alle 26R/s mit Klappscheinwerfern Nachbauten, oder wurden später umgerüstet. Man kann ja alle Komponenten dieses Autos in England kaufen, und daher einen 26R nachbauen. Nur die Chassis Nummern sind in einem 26R Register vermerkt. wo man die echten von den Replicas unterscheiden kann. Der Englische Rennfahrer David Garrett hat ein Buch über 26R/s herausgegeben, wo gut recherchierte Fakten drinstehen.
Freundliche Grüsse Heinz Suchy
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