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Bild (1/3): Lotus Elan S2 (1995) - breitbeinig und mit Klappscheinwerfern (© Bruno von Rotz, 2017)
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    Lotus Elan S2 - ich trage einen berühmten Namen

    8. November 2017
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
    (32)
    Bruno von Rotz 
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    Von 1962 bis 1973 baute die kleine Sportwagenmanufaktur Lotus den Typ Elan als Cabriolet und Coupé mit Heckantrieb. Dieses Auto war damals wegen seines Handlings und seiner Agilität gerühmt, bot Fahrleistungen wie deutlich stärkere Sportwagen, kostete aber auch fast soviel.

    Lotus Elan S2 (1995) - relativ langer vorderer Überhang, aber kurzes Heck
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Rund 25 Jahre nach seinem Ableben präsentierte Lotus erneut einen Elan, der kaum etwas mit seinem Vorgänger zu tun hatte. Und erhielt ausgerechnet vom japanischen Hersteller Mazda Konkurrenz, welcher mit dem MX-5 das ursprüngliche Konzept des Elans nachahmte, während der neue Elan technisch komplett von seinem Vorfahren abwich.

    Im Schatten des Namensgeber

    Lotus hat immer wieder bereits einmal genutzte Namen aufleben lassen. Den Elite zum Beispiel gab es zweimal, auch dem Europa liess man im neuen Jahrtausend einen Nachfolger angedeihen. Den Namen Elan benutzte man allerdings deutlich häufiger als alle anderen Bezeichnungen. Bereits 1981 begannen im Rahmen des Projekts M90 die Arbeiten an einem modernen Elan.

    Oliver Winterbottom, der zuvor bereits die Lotus-Modelle Eclat/Elite gezeichnet hatte, entwarf die Linienführung für ein glattflächiges Coupé, das unter der Kunststoffkarosserie eine an den Ur-Elan erinnernde Konzeption mit Kastentrahmen und Einzelradaufhängungen aufwiese. 1984 entstand dann, nach dem Tod Colin Chapmans, eine offene Version, die man mit einem Toyota-Motor fast bis zur Serienreife entwickelte, schliesslich aber nicht produzierte.

    1986 wurde Lotus von General Motors übernommen, was einen neuen Zugang zu Teilen, Technologien und finanziellen Mitteln bedeutete. Der M90, der nun X100 hiess, wurde beiseite gestellt und Ende 1986 die Entwicklung eines zeitgemässen frontangetriebenen Sportwagens unter dem Kürzel M100 losgetreten.

    Mit Unterstützung von General Motors

    Design-Skizzen von Peter Stevens und erste Überlegungen wurden dem neuen Besitzer vorgelegt und schliesslich gutgeheissen. Damit begann ein Projekt, das bis 1989 über 35 Millionen britische Pfund (umgerechnet damals USD 58 Millionen) kosten sollte, wovon allerdings rund die Hälfte für neue Gebäude, Produktionsvorrichtungen und Konstruktionseinrichtungen aufgewendet wurden. Nie zuvor hatte die Entwicklung eines neuen Autos bei Lotus soviel Geld gekostet.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Vorteil Frontantrieb

    Aufgrund der Erfahrungen mit vielen Entwicklungsaufträgen für Fremdfirmen und aus eigenen Projekten kamen die Lotus-Ingenieure zum Schluss, dass Frontantrieb für ein kompaktes Fahrzeug mit geringem Gewicht und überschaubarer Motorleistung im Kontext der vorausgesehen Reifengrösse das optimale Antriebskonzept sein musste. Für Lotus war dies eine Premiere, die einmalig blieb, denn der Elan M100 blieb der einzige je so gebaute Wagen der Firma. 

    Lotus Elan SE (1989) - technische Konzeption (Chassis, Hinterradaufhängung, Karosserieaufbau)
    © Zwischengas Archiv

    Wenn man schon neu entwickelte, wollte man möglichst viel Flexibilität in den neuen Wagen einbauen. So hätte das steife Zentralrahmen-Chassis auch die Ergänzung eines Hinterradantriebs zugelassen. Auch wäre eine Coupé-Variante problemlos machbar gewesen, doch vorerst sollte der Elan M100 ein Cabriolet bleiben.

    Modernes Design

    Im Vorfeld waren drei Styling-Entwürfe entstanden, einer soll von Giorgetto Giugiaro beigesteuert worden sein. Doch das Rennen machte der interne Entwurf von Peter Stevens, der als Design-Chef von Lotus bereits die Überarbeitung des Esprit verantwortet hatte.

    Lotus Elan S2 (1995) - mit Frontantrieb
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Stevens Entwurf überzeugte durch moderne Formen. Breit und geduckt stand er da, mit 1,73 Metern Breite und 3,8 Metern Länge war er kompakt, mit einem cw-Wert von 0.34 mustergültig windschlüpfig. Ausklappbare Doppelscheinwerfer und ein kurzes, hohes Heck gehörten zu den weiteren Charakteristiken des Wagens.

    Innen schaute der Elan weniger mondän aus als aussen. Viele Teile aus dem GM-Regal sorgten eher für Grossserienatmosphäre, sorgten aber auch für eine gute Ergonomie.

    Technik auf der Höhe der Zeit

    Während die Karosserie wie bei Lotus üblich aus vielen Kunststoffteilen bestand und am Cockpit-Gerippe sowie an tragenden Stahlblech- sowie Aluminium-Teilen befestigt wurde, sorgten moderne Einzelradaufhängungen für die Radführung. Vorne sorgten Doppelquerlenker, hinten Dreieckslenker und obere Querlenker für optimale Fahreigenschaften. Stabilisatoren und vier Scheibenbremsen komplettierten das Paket.

    Lotus Elan S2 (1995) - der Vierzylinder kam von Isuzu
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der Motor kam von der japanischen GM-Tochter Isuzu. Er wurde von Lotus optimiert und als Vierventiler mit 1588 cm3 Hubraum verbaut. Zwei obenliegende Nockenwellen wurden durch Zahnriemen angetrieben. Mit Einspritzung und Turbolader kam der quer eingebaute Motor auf 158 PS bei 6000 Umdrehungen (europäische Katalysator-Variante). Es gab aber auch eine Variante ohne Turbolader, der 132 DIN-PS attestiert wurden.

    Grosse Ziele

    Derartig grosse Investitionen und eine neue Technologieplattform lohnten sich nur, wenn auch viele Autos verkauft werden konnten. Michael Kimberley, der 1969 im Alter von 30 Jahren zu Lotus stiess und nach dem Ableben von Colin Chapman zum neuen Boss wurde, hatte klare Erwartungen an den Elan M100: “Wir hoffen, die Elan-Produktion nach einer Anlaufzeit von zweieinhalb Jahren auf 3000 Einheiten pro Jahr zu bringen.”

    Damit wäre die Gesamtproduktion von 1302 Exemplaren im Jahr 1989 bis auf 5000 im Jahr 1992 angewachsen und die Investitionen hätten sich sicherlich amortisiert.

    Gegenwind aus Fernost

    Doch dann passierte noch vor der London-Motorshow-Präsentation im Oktober 1989 etwas, was Kimberley vermutlich nicht vorausgesehen hatte. Mazda stellte bereits am 10. Februar 1989 in Chicago den MX-5 vor, im Prinzip ein modernisierter Ur-Elan mit Heckantrieb und nostalgisch anmutender Karosserie.

    Im Interview erklärte Kimberley damals, warum für Lotus ein Wiederaufleben des alten Elans nicht in Frage gekommen wäre:
    “Es war nie die Art von Lotus, stillzustehen und ein Auto wie vor 20 Jahren zu bauen, auch nicht eine moderne Version davon”.

    Für den MX-5 hatte er durchaus anerkennende Worte übrig:
    “Er macht Spass, aber er ist mehr ein Basis-Sportwagen, so wie früher der MG Midget oder der Triumph Spitfire”. Für den neuen Elan sah er ein anderes Zielsegment: “Der Markt hat sich verändert; die Altersgruppe, auf die wir es absehen, ist mit Frontantrieb aufgewachsen, es sind die Aufsteiger aus der GTI-Klasse”.

    Auch für den Isuzu-Motor aus Fernost hatte der Lotus-Chef eine einleuchtende Begründung:
    “Wir sehen unsere Aufgabe darin, Hochleistungswagen zu entwerfen, die begeistern, Wagen mit einem guten Styling und aussergewöhnlichen Fahreigenschaften. In einer Modellreihe muss es aber auch Wagen geben, die zu einem einigermassen vernünftigen Preis zu haben sind, und das setzt die Verwendung gewisser Komponenten aus der Grossserienproduktion voraus. Nach früheren Kooperationen mit Chrysler, Ford und Renault fiel unsere Wahl diesmal auf Isuzu. Sie sollten auch nicht vergessen, dass es sich um einen völlig neuen Motor handelt und dass wir an seiner Entwicklung entscheidend beteiligt waren.”

    Lotus hatte also seine Hausaufgaben gemacht, aber die Kosten dafür waren hoch. Sprach man vor der Ankündigung noch von £ 15’000 (ungefähr CHF 40’000 oder DM 44’000), waren es 1990/1991, als man den Wagen kaufen konnte, schon CHF 67’500 DM 73’480 (Turbovariante), was rund das Doppelte des Preises war, den man damals für einen Mazda MX-5 bezahlen musste.

    Der bestliegende Fronttriebler seiner Zeit

    Doppelt so teuer, gleich doppelt so gut? Die Journalisten der Autozeitschriften liessen sich durchaus überzeugen.
    “Mit respektheischender Vehemenz stürmt der Elan davon, während der Fahrer dankbar zur Kenntnis nimmt, daß der Ladedruck sich hier nicht als plötzlicher Bumms, sondern als dezent einsetzendes Potenzmittel bemerkbar macht. Bei all dem bleibt der Turbo-Vierzylinder auch akustisch zurückhaltend”, schrie Wolfgang König für die Zeitschrift Auto Motor und Sport anlässlich der ersten Probefahrten.

    Und zu den Auswirkungen des Frontantriebs notierte König:
    “Untersteuern ist bei diesem Fronttriebler kein Thema. Lenkpräzision und Handling des Lotus setzen Maßstäbe, an die der Mazda MX-5 nicht heranreicht, jenseits auch der aktuellen GTI-Generation. Mühelos und unbeeindruckt von den Tücken der verwinkelten englischen Landstraßen legt der Elan ein Tempo vor, das es jedem anderen Auto schwer machen dürfte zu folgen, ganz so wie vor 20 Jahren der Ur-Elan.”

    Nur die Traktion aus dem Stand überzeugte nicht, umso mehr dafür der Federungskomfort, der auch gehobenen Ansprüchen genügte. Allerdings fügte König in einem späteren Test in Deutschland zu, dass der Lotus nur bedingt gehobene Fahrfreude erzeuge, weil die Einflussmöglichkeiten des Fahrers auf das Fahrverhalten nur begrenzt seien. Zudem wurde die schlechte Übersichtlichkeit und die hohen Lenkkräfte (trotz Servolenkung angekreidet.

    Wenig auszusetzen gab es an den Fahrleistungen der Turbo-Variante. Den Spurt von 0 bis 100 km/h erledigte der Elan in 7,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit pendelte sich bei 221 km/h ein, womit man irgendwo zwischen BMW Z1 und Porsche 944 S2 lag, die beide auch nicht gerade wohlfeil waren. Mit 12,4 Liter bleifreiem Superbenzin pro 100 km hielt sich der Durst in Grenzen, zumindest hier kostete der Elan also keinen Zuschlag.

    Aber wie liess sich Wolfgang König am Schluss seines Berichts vernehmen? "Weil es ein Lotus ist, sollte man über den Preis nicht meckern."

    Ungleicher Kampf gegen Mazda

    Doch die Kombination von hohem Preis und vergleichsweise übersichtlichem Händlernetz liessen den neuen Elan nie in die Verkaufs-Grössenordnungen kommen, die der Mazda MX-5 schaffte. Es war ein ungleicher Kampf! Gerade 3855 konnten zwischen November 1989 und Juli 1992 gebaut werden (nur gerade 129 davon verfügten nicht über den Turbo-Motor). Mazda lag da bereits bei sechsstelligen Zahlen und fuhr von Erfolg zu Erfolg. Lotus aber stoppte die Produktion und konzentrierte sich auf den Esprit. Zumindest vorerst.

    Eine zweite Serie

    Zwei Jahre später wurde unter dem neuen Lotus-Besitzer Romano Artioli die Produktion des Elan nochmals als “Series 2” (S2) aufgenommen, als man auf den grossen Lagerbestand an Isuzu-Motoren im Werk aufmerksam wurde.

    Lotus Elan S2 (1995) - deutlich beschriftet am Heck
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Von Juni 1994 bis September 1995 entstanden nochmals 800 offene Lotus Elan, die sich in einigen Punkten von der ersten Serie unterschieden. So hatten alle S2 einen Katalysator, die Dachkonstruktion war verbessert, die Ergonomie angepasst worden. Unter Kia, die die Lizenzrechte 1995 überommen hatte, feierte der Elan dann sogar noch eine weitere Renaissance zwischen 1996 und 1999, allerdings beschränkt auf den fernöstlichen Markt.

    Agil und modern

    Zwei Dutzend Jahre später sieht die Welt anders aus als im Jahr 1991. Heute sind wir uns Fronttriebler als Normalfall gewöhnt, Turbomotoren sowieso. Auch vorbildliche Dachkonstruktionen, die unter einer Klappe verschwinden und in kürzester Zeit geschlossen werden können, werden erwartet. Und weil das so ist, fällt auf, dass der Elan auch modernen Ansprüchen genügt. Noch heute ist seine Agilität vorbildlich, er lässt sich schnell und agil fahren. Der Wagen bietet viel Dampf, kommt vehement aus den Startlöchern und eilt behände davon. Die Schaltung ist ziemlich exakt, die Anschlüsse stimmen.

    Lotus Elan S2 (1995) - sportliche Sitzposition garantiert
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Die Sitze sind bequem und geben genügend Seitenhalt, die Rundumsicht ist deutlich besser als bei manchem modernen Cabriolet. Einzig der Motorensound enttäuscht ein wenig, gerne hätte man das sympathische Raspeln des Ur-Elans wieder im Ohr gehabt. Auch das Interieur hätte man sich rückwirkend vielleicht etwas peppiger gewünscht, aber dafür dürfte man die passenden Ersatzteile dann einfach im Opel-Regal finden.

    Lotus Elan S2 (1995) - guter Windschutz durch die flachliegende Frontscheibe
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Preislich liegt der immer noch sehr gute Elan heute nur wenig über dem Mazda MX-5 im Topzustand, damit wird der deutlich rarere Lotus heute vielleicht sogar zur ernsthafteren Alternative zum häufig erblickten MX-5 als damals.

    Wir danken der Touring Garage in Oberweningen für die Gelegenheit zur Fotosession. 

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    mi******:
    14.11.2017 (15:06)
    So einen Elan S2 fährt Édouard Carmignac seit vielen Jahren im Sommer, wenn er mit seinen inzwischen 70 Jahren noch jedes Jahr beim Polo Cup in Deauville mitspielt.

    M. Carmignac ist der Gründer des Patrimoine Fonds, hat ein Büro an der Place Vendôme und seinem Freund Mick Jagger (angeblich) vier Millionen bezahlt, damit er bei seinem 60. Geburtstag für ihn singt. Der kann sicher jedes Auto fahren, das er möchte.

    Irgendwas muss an diesem alten neuen Elan also dran sein; denke ich mir jedes Jahr, wenn ich ihn sehe.
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