Lexus LS 400 – als Japan die deutsche Oberklasse aus der Reserve lockte

Erstellt am 30. Dezember 2020
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
43
Lexus 
7

Wenn er vor einem gut situierten Hotel parkt, fällt er genauso wenig auf wie vor der Oper, beim Oldtimertreffen aber richten sich alle Augen auf den vermeintlichen Fremdkörper. Doch der Lexus LS 400 ist ein “Veteran” oder H-Kennzeichen-Träger, denn die ersten Exemplare sind schon über 30 Jahre alt, genau wie die fotografierte bordeaux-rote Limousine.

Ankunft auf Raten

Im April 1988 zeigte Toyota an der New York Autoshow bereits einen Vorgeschmack in Form eines Lexus-Prototypen. Damit sollte wohl das Interesse der amerikanischen Autokäufer getestet werden. Die japanischen Autobauer waren im Angriffsmodus. Mit neuen Luxusfahrzeugen für den Export sollte dem währungsbedingten Kostenanstieg für japanische Automobile begegnet werden. Acura (Honda), Infinity (Nissan) und Lexus (Toyota) wurden bewusst als Luxusmarken positioniert und primär auf den amerikanischen Automarkt ausgerichtet. Dabei waren grosse Limousinen für Toyota nicht neu, denn schon früher hatte man Luxusfahrzeuge produziert, allerdings primär für den Heimmarkt.


Lexus LS 400 (1988) - Präsentation
Copyright / Fotograf: Lexus

Vorgestellt wurde der Lexus LS 400 dann auf der Detroit Motorshow im Januar 1989. An Superlativen wurde nicht gespart (“Der erste japanische Luxuswagen”, “Der Beste seiner Klasse”, “Der beste Wagen der Welt”, usw.) und trotzdem stand der Toyota Lexus, wie er von den Berichterstattern teilweise noch genannt wurde, im Schatten der Chrysler Viper im Konzeptstadium. Zumindest wenn es um den Sensationswert ging.

Die neue Marke “Lexus” hatte man bereits im Herbst 1987 angekündigt. Die Bezeichnung war eine Wort-Neuschöpfung und sollte gemäss Toyota für Luxus, Hochtechnologie und High Performance stehen. Einen Vorgänger des zukünftigen V8-Motors des LS 400 präsentierte man stolz in der Studie FXV-II.

Im September 1989 kamen dann zunächst die Amerikaner in den Genuss des LS 400. Dass er Lexus heissen durfte, war bis kurz vor Markteinführung noch umstritten, denn um die Namensrechte wurde bis vor Gericht gekämpft. USD 37’000 zahlte man in den USA für den Viertürer. Und die amerikanischen Autofahrer legten diese Summe offensichtlich gerne hin, denn der Verkaufserfolg blieb nicht aus.

Modern und konservativ zugleich

Während frühe Designstudien noch eine progressive Linie aufwiesen, wirkte der präsentierte Serien-Lexus deutlich konservativer in seinem Äussern. Helmut Luckner kommentierte bereits 1988 im Editorial von “auto motor und sport”:
“Die Rezeptur des neuen Edel-Toyota Lexus ist unverkennbar. Ein bißchen S-Klasse, ein paar gelungene Elemente vom Siebner-BMW – so rollt der japanische Wagen der Oberklasse mit internationalen Ambitionen zum Start.”

Doch vielleicht hatten die Japaner den richtigen Riecher, als sie beim Design auf modische Zutaten verzichteten und eine klassische Dreivolumen-Limousine mit aufrechter Front und relativ grossen Fensterflächen gestalteten. Die Form mag anfänglich nicht als hypermodern gewirkt haben, aber sie wirkte zehn Jahre später auch nicht alt. Funktionell hatte die Linienführung sowieso keine Nachteile, zumal mit viel Feinarbeit ein cw-Wert von 0,29 erreicht werden konnte.


Lexus LS 400 (1990) - zurückhaltende Eleganz
Copyright / Fotograf: Lexus

Von den Abmessungen her passte der Lexus gut zu seinen europäische Konkurrenten von Audi, BMW und Mercedes. In der Länge mass er 5,005 Meter, in der Breite 1,82 Meter, die Höhe betrug 1,425 Meter. Der Kofferraum war unwesentlich kleiner als bei den europäischen Widersachern, mit 450 Liter (VDA) aber immer noch voluminös genug.

Bei der Serienausstattung musste der Lexus LS 400 keinen Vergleich fürchten. Mit Ausnahme von Lederpolstern, Schiebedach, Airbag und Luftfederung war eigentlich alles inbegriffen, selbst CD-Wechsler, Klimaautomatik, Sitz-Memory oder Sitzheizung waren Teil der Grundausstattung.

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Fortschrittliche Technik

Bei der Technik hatten die Toyota-Ingenieure an nichts gespart. Das begann beim Voll-Aluminium-Motor mit acht Zylindern im 90-Gradwinkel, vier obenliegenden Nockenwellen (Zahnriemen) und vier Ventilen pro Zylinder sowie aufwändiger Elektronik. Aus 3969 cm3 wurden 245 PS bei 5400 Umdrehungen erzeugt. Als maximales Drehmoment wuchtete der moderne Motor 350 Nm bei 440 U/min auf die fünffach gelagerte Kurbelwelle.


Lexus LS 400 (1990) - Motorbestandteile
Copyright / Fotograf: Lexus

Die Kraft wurde über eine Viergangautomatik an die Hinterachse weitergeleitet. Um eine möglichst sanfte und diskrete Kraftübertragung zu ermöglichen, war die Elektroniksteuerung des Getriebes mit dem digitalen Motormanagement verbunden.

Rundum waren die Räder einzeln aufgehängt und mit belüfteten Scheibenbremsen ausgerüstet. Auf Wunsch gab es eine elektronisch geregelte Luftfederung, die dann die herkömmlichen Schraubenfedern und Teleskopdämpfer ersetzte.

ABS war genauso an Bord wie eine Antriebsschlupfregelung namens “TRC”.

Ankunft in Europa

Bis 1990 mussten Käufer im deutschsprachigen Raum warten, bis sie sich ihren eigenen Lexus in die Garage stellen konnten. CHF 78’900 kostete die Basisversion in der Schweiz, DM 87’650. Damit lag man in etwa auf Ebene BMW 735i, Mercedes-Benz 420 SE oder Jaguar XJ 6 4.0. Allerdings war fast alles, was bei Mercedes und Co Aufpreis kostete, beim Lexus schon eingebaut.

Bereits im Mai 1990 veröffentlichte die Automobil Revue ihren Testbericht. Während der kräftige und laufruhige Motor ein uneingeschränktes Lob erhielt, sorgte das Fahrwerk für mehr Diskussion. Vor allem das Lenkgefühl und die Fahrstabilität wurden kritisiert, während der Komfort Bestnoten erhielt.

Das Schlussvotum lautete:
“Mit dem Lexus figuriert in der automobilen Topklasse nun auch ein Japaner, den sich die europäische und die amerikanische Automobilindustrie schon wegen seines Preises genau unter die Lupe nehmen wird.“

Für den Spurt von 0 auf 100 km/h nahm sich die 1820 kg schwere Limousine neun Sekunden Zeit, als Spitze konnten 235 km/h aufgezeichnet werden. Der Testverbrauch pendelte sich bei 13,3 Litern pro 100 km ein.


Lexus LS 400 (1990) - der Radstand von über 2,8 Metern garantierte luxuriöse Platzverhältnisse im Innern
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Fast gleichzeitig erschienen die Testergebnisse, die Götz Leyrer für “auto motor und sport” eingefahren hatte. Der “deutsche” LS 400 lief etwas schneller (243 km/h), kam dafür aber weniger schnell aus den Startblöcken (0-100 km/h in 9,6 Sekunden). Wenig begeistert zeigte sich der Redakteur vom Verbrauch, der sich auf immerhin 17,8 Liter im Durchschnitt über 100 km belief., das Expresstempo auf deutschen Autobahnen hatte seinen Tribut gefordert.

Trotzdem endete der Bericht mit einem für die deutsche Autoindustrie bedrohlichen Fazit:
“Schwächen gibt es also noch einige beim Lexus, aber es ist unverkennbar, daß der oft mit vollmundigen Sprüchen erläuterte Vorsprung der Europäer zusammenschrumpft, wenn Japans Autoindustrie wie in diesem Fall alle Register zieht. Das Potential ist vorhanden, wer auf seinen Lorbeeren ausruht, läuft Gefahr, das Lächeln zu verlernen.”

Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz?

Die Schlüsselfrage blieb aber natürlich, ob der Lexus es mit der deutschen Oberklasse aufnehmen konnte. “auto motor und sport” lieferte schon bald nach dem Einzeltest auch einen Vergleichstest nach, zu dem neben dem Lexus LS 400 der Mercedes-Benz 420 SE (W 126), der BMW 735 I (E23) und der Audi V8 (4C) antreten mussten. Überraschenderweise gewann mit dem BMW der einzige Sechszylinder den Vergleich, der Lexus LS 400 behauptete sich aber in Schlagdistanz auf dem zweiten Platz und dominierte das Antriebskapitel.

Dass der Sieg nicht glückte, wurde im Kurzfazit erläutert:
“Der Lexus bietet mit seinem ebenso starken wie kultivierten Motor und der erstklassigen Getriebeautomatik die beste Antriebseinheit in dieser Klasse. Sein Fahrwerk ist nicht so überzeugend. Die Lenkung vermittelt wenig Fahrbahnkontakt, volle Zuladung beeinträchtigt Fahreigenschaften und Komfort.”

Mercedes brachte dann mit etwas Verspätung die neue S-Klasse W140 auf den Markt und mit dieser musste sich der Lexus 1991 erneut messen. Eine klare Punktewertung fehlte im ams-Doppeltest, doch Klaus Westrup machte keinen Hehl daraus, dass der Mercedes das bessere Auto war. Allerdings schrieb er ergänzend:
“Wer die Begegnung Lexus contra 400 SE auf eine reine Kaufberatung beschränkt, bemerkt sehr klar, daß Vorzüge und Nachteile auf beiden Seiten bestehen, daß unter dem Strich aber der Oberklasse-Charakter beim 400 SE deutlicher in Erscheinung tritt. Er tut es um so mehr, als die Autowelt in der 100’000 Mark-Region sehr irrational ist und ein Mercedes hier jenen Image-Vorsprung ein hält, der von einer S-Klasse auf die andere vererbt wird.
Solche Tradition kann ein Lexus nicht bieten. Er hat nur sachliche Werte, und damit fängt der langfristige Erfolg immer an. Daß man die Japaner nicht nur im Starlet- und Corolla-Bereich ernst nehmen muß – dafür ist er ein eindrucksvoller Beweis.”

Ende 1992 modifizierte Lexus den LS 400 für den europäischen Markt. Ein strafferes Fahrwerk, 16-Zoll-Räder mit breiteren Reifen und eine direkter ausgelegte Servolenkung plus eine noch umfangreichere Ausstattung sollten die Limousine auf die stetig nachrüstende Konkurrenz vorbereiten.

In der ADAC Motorwelt wurde dann im August 1994 die nächste Runde im Oberklassenkampf durchgeführt. Der BMW kam nun als 740i (E38), der Audi als A8 (D2) und der Mercedes als S 420.

Die Alukarosserie konnte der Audi kaum in Vorteile umsetzen, die vier Limousinen lagen im Ergebnis nahe beieinander. Der Lexus LS 400 konnte mit dem niedrigsten Verbrauch punkten (12,3  Liter pro 100 km) und mit dem günstigsten Preis. Kommentar zum Lexus:
“Im Lexus läßt sich fein reisen, Motor und Ausstattung gefallen besser als Styling und Wiederverkaufsaussichten.“

Langlebig?

An den Qualitäten der LS-400-Konstruktion wurde kaum gezweifelt, alleine, es fehlte der Limousine an Prestige, was sich wiederum an niedrigen Wiederverkaufspreisen zeigte. Dabei hatte der Lexus überdurchschnittliche gute Langzeitqualitäten, wie ein 100’000-km-Dauertest von “auto motor und sport” bereits im Jahr 1992 ausführte. Der Lexus schaffte die Distanz ohne einen einzigen ausserplanmässigen Werkstattaufenthalt.

Überhaupt mussten fast nur Kleinigkeiten repariert werden, so dass die Unterhaltskosten auf 4,5 Pfennig pro Kilometer kamen, wenn man Benzin, Reifen und Öl nicht berücksichtigte. Weniger gut schnitt der zuverlässige Lexus beim Wertverlust ab, wie Bernd Ostmann am Ende des Tests notierte:
“Eine gute Bi lanz, die allerdings durch den hohen Wertverlust von 52 Prozent getrübt wird. Aber auch da halten die noblen Deutschen mit. Für den Audi V8 wurde nach gleicher Laufzeit ein Wertverlust von 53 Prozent ermittelt.”

Fast noch eindrücklicher als die Ergebnisse des Dauertests lasen sich die Lesererfahrungen, die allesamt auf überwiegende Zufriedenheit hinwiesen. Einer der Besitzer, der auch Erfahrungen mit der BMW- und Mercedes-Konkurrenz hatte, meinte gar:
“Das – mit Abstand – beste Auto, das ich je gefahren habe. Ich würde es jederzeit wieder kaufen.”

Zeitlos?

Wie zeitlos der erste LS 400 (UCF10) gewesen war, zeigte sich 1994, als die zweite Generation (intern UCF20) präsentiert wurde. Optisch sah der nämlich kaum anders aus als sein Vorgänger. Etwas leichter und stärker war er allerdings geworden. Erst die dritte Generation ab 2000 wies ein deutlich modifiziertes Design auf.

Alltagstauglicher Oldtimer

Etwa 169’000 Exemplare der ersten LS-400-Generation, die in Japan Toyota Celsior hiess, wurden weltweit verkauft. Allzu viele davon dürften nicht mehr im Verkehr sein. Noch weniger dürften bereits ein H-Kennzeichen oder eine Veteranen-Zulassung (Code 180) haben, wie der fotografierte Wagen.


Lexus LS 400 (1990) - als er kam. leuchteten bei Audi, BMW und Mercedes die Warnlampen
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Er hat über die 30 Jahre nichts von seiner Alltagstauglichkeit verloren und sämtliche Funktionen arbeiten gemäss Besitzerurteil noch wie am ersten Tag. Auf die Luftfederung verzichtete der Erstkäufer, ansonsten liess er alles einbauen, was die Preisliste 1990 hergab. Und man muss heute staunen, wie viele Finessen die Japaner damals erdacht haben, vom 3D-Cockpit, über speicherbare Lenkrad- und Spiegeleinstellungen bis zum Komforteinstieg, bei dem das Lenkrad automatisch nach oben fährt.


Lexus LS 400 (1990) - das Aufstelldach kostete einen signifikaten Aufpreis damals
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Auch heute noch fühlt sich die Limousine wertig an und man hat keinen Zweifel, dass damit auch lange Strecken bei hohem Komfort zurückgelegt werden können. Das Prestige der Oberklassenmarke jedenfalls ist bis heute deutlich gestiegen. An einen Corolla denkt man beim Namen Lexus kaum mehr.


Lexus LS 400 (1990) - mit Fuss-Feststellbremse
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Nur am Oldtimertreffen wird man wohl mit hochgezogenen Augenbrauen empfangen, denn den meisten Leuten ist gar nicht klar, wie alt er Wagen wirklich ist. Dafür muss sicher der Lexus-Besitzer wenig Sorgen darüber machen, ob der Wagen wohl anspringt und ob er planmässig am Ziel ankommt. Erstklassige Qualität zeigt sich eben auch nach 30 Jahren noch und wie hiess es doch so schön in der Werbung vor einigen Jahren? “Nichts ist unmöglich, Toyota!


Lexus LS 400 (1990) - V8 mit 90 Grad Winkel zwischen den Zylinderbänken, von denen jede zwei Nockenwellen aufweist
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Wir danken dem Besitzer für die Bereitschaft, mit einem Lexus an unserer Fotosession teilzunehmen.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von gl******
07.01.2021 (17:58)
Antworten
Interessant, dass im Bild des Automatikwahlhebels - er steht auf "P" - im Subtext von einem Power-Modus geschrieben wird. Dachte eigentlich bislang dass "P" für Park steht - lerne aber immer gerne dazu. Schicker Wagen ist das allemal.
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
07.01.2021 (18:54)
Der Power-Modus wird mit der Taste links vom Automatik-Wählhebel eingeschaltet. Die Automatik selber ist im Bild in Park-Stellung, korrekt.
Antwort von gl******
07.01.2021 (19:05)
Danke für die Klarstellung.
von m.w.r.
05.01.2021 (17:37)
Antworten
Mir fällt bei Betrachten des Lexus in diesem Bericht auf, dass eventuell auch die Amerikaner den Look der Lexus-Carrosserie später "kopiert" haben könnten? - Man betrachte als Beispiel die Ford Lincoln Town Car in den 2000er Jahren.
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