Bild Kooperations-Partner
Angebot eines Partners

Lancia Stratos - ein Keil für alle Tage?

Erstellt am 12. Dezember 2018
, Leselänge 11min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
32
Vincent von Rotz 
6
Archiv 
25
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - lief damals fast 240 km/h
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - 1,76 Meter breit, aber nur 1,1 Meter hoch ist der Keil
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - alles aufgeklappt
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - viel Technik auf knapper Grundfläche
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - der von aussen zugängliche Kofferraum klappt mit der hinteren Abdeckung hinunter
Bild von Partner Württembergische

Der Lancia Stratos war so ziemlich das erste Rallye-Auto, das eigens für diesen Zweck entwickelt und gebaut wurde. Die Strassen-Versionen, “Stradale” genannt”, hatten nur die Zielsetzung, die Homologationsbestimmungen (500 Autos produziert) für die Zulassung zum Gruppe-4-Rennsport zu erfüllen. Im Prinzip war der Stratos damit ein Vorläufer der späteren Gruppe-B-Boliden.

Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - eine flache Flunder
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - eine flache Flunder

Wer nun aber ein im Alltag untaugliches Gerät erwartet, wird allerdings positiv überrascht.

Vom Konzeptfahrzeug zur Serienausführung

Cesare Fiorio hatte mit dem Lancia-Werksteam in den späten Sechzigerjahren schon grosse Erfolge mit der Fulvia einfahren können. Er war aber überzeugt, dass sich die Zeiten änderten und dass immer spezialisiertere Autos für den Rallye-Sport nötig wurden. Die Alpine A110 hatte dies gezeigt und auch andere Hersteller hatten neue Entwicklungen angekündigt. Um die Fulvia zu ersetzen, brauchte Fiorio ein Auto mit kurzem Radstand, Mittelmotor und einem möglichst guten Leistungsgewicht.

Bild Lancia Stratos HF Zero (1970) - schräg aufklappbare Motorhaube
Lancia Stratos HF Zero (1970) - schräg aufklappbare Motorhaube

Da traf es sich gut, dass Bertone auf dem Turiner Autosalon von 1970 den Stratos HF Zero vorgestellt hatte, ein keilförmiges Konzeptfahrzeug mit Lancia-Fulvia-Motor, das allerdings mit seinem Fronteinstieg und der eigentümlichen Ergonomie nicht für den Rallye-Alltag einsetzbar war.
Fiorio motivierte Bertone und Chefdesigner Marcello Gandini dazu, eine zivilere Variante des Mittelmotor-Sportwagens zu bauen.

Bild Lancia Stratos HF (1971) - Präsentation in Turin
Lancia Stratos HF (1971) - Präsentation in Turin

Ein Jahr später bereits konnte der neue Prototyp wiederum in Turin bewundert werden, nicht zu übersehen wegen seiner fluoreszierenden, aber glanzlosen signalroten Lackierung. Auto Motor und Sport berichtete:
“Lancia-Rennleiter Fiorio wich, die Vorfreude im Gesicht, kaum vom Bertone-Stand. Denn direkt nach dem Salonauftritt wird er den Stratos in die Fahr-Erprobung nehmen, zunächst noch mit dem in Turin eingebauten 2,4-Liter-Fiat-Dino V6, später mit einem neuen Lancia-Sechszylinder gleichen Volumens, der jedoch wesentlich leichter ist. Der Stratos ist bei 2,16 m Radstand nur 3,68 m lang und wiegt mit Stahlkarosserie und Alu-Hauben ca. 850 kg. Innen ist exakt Platz für ein Rallyeteam mit seiner HAbe, wobei die Sturzhelme in speziell verbreiterten Türfächern Aufnahme finden. Man darf gespannt sein, wie ernst es Lancia bzw. Fiat mit diesem vorprogrammierten Rallyegeschoß ist.”

Die Automobil Revue wusste noch zu ergänzen:
“Was den Stratos HF anbelangt, so scheinen die Träume seiner Kreatoren bereits in ein Projektstadium getreten zu sein; es wird von einer möglichen ersten Serie von 500 Stück und damit einer Homologation in Gruppe 4 (Spezial-Gran-Turismo-Wagen) gemunkelt.”

Bild Lancia Stratos HF (1971) - Abbildung im Promotionsmaterial von damals
Lancia Stratos HF (1971) - Abbildung im Promotionsmaterial von damals

Es war wiederum die Zeitschrift Auto Motor und Sport, die 1972 einen Proberitt im inzwischen weiterentwickelten Prototyp machen konnte. Ans Lenkrad setzte sich Philippe de Barsy und er zeigte sich begeistert:

“Das Cockpit des Stratos HF beeindruckt durch funktionelle Sachlichkeit und außergewöhnlich gut durchdachte Details: Das Sitzmobiliar wurde weit in die Wagenmitte versetzt, was die Anbringung von voluminösen Ablagen in den Türen ermöglichte, in denen beispielsweise auf den Verbindungsetappen die Sturzhelme untergebracht werden können. Die Sitzposition selbst läßt keine Wünsche offen, die Sicht nach vorn ist hervorragend, weil Front- und Seitenscheiben praktisch eine Einheit bilden. Streng getrennt für Fahrer und Beifahrer wurde die Instrumentierung an geordnet: Links findet man die üblichen Armaturen zur Überwachung der mechanischen Funktionen, rechts die für einen Copiloten bei Rallyes unerläßlichen Instrumente.

Trotz der Mittelmotorbauweise, die in dieser Hinsicht oftmals mit ernsten Problemen aufwartet, funktioniert die Schaltung bemerkenswert leicht und exakt. Auch die übrigen Bedienungsorgane er fordern nur geringen Kraft aufwand, wobei das relativ geringe Gewicht auf der Vor derachse besonders der Lenkung zu beispielhaft leichtem Gang verhilft. Sollte der Lancia Stratos HF jemals ernsthaft in sportlichen Wettbewerben eingesetzt werden, wird das firmenfremde Dino-Triebwerk vermutlich eigenen Konstruktionen weichen: Lancia entwickelt gegenwärtig drei verschiedene Motoren zwischen 1800 und 2500 ccm Hubraum.”

Im Spätherbst 1972 stand der Stratos HF dann erneut auf dem Lancia-Stand am Turiner Autosalon, allerdings immer noch nicht in ganz endgültiger Form (und ohne Aussenspiegel). Die Automobil Revue erklärte:
“Der vor Jahresfrist in Turin zum ersten Mal gezeigte Lancia Stratos HF gelangt diesen Herbst in Produktion. Statt des anfangs vorgesehenen Dino-Mittelmotors wird das zweisitzige Coupé von einem auf 2 Liter vergrösserten Fiat-132-Aggregat angetrieben. Um den Stratos als Gran Turismo (Gruppe 4) homologieren zu können, ist vorerst eine Produktion von 500 Exemplaren vorgesehen. In der Serienversion soll der Wagen über einen rund 150 PS starken Motor verfügen, der das ungefähr 770 kg schwere Coupe über 210 km/h schnell macht. Mit dem Stratos HF hofft die Lancia-Rennabteilung, über ein äusserst konkurrenzfähiges neues Rallyefahrzeug zu verfügen, mit dem die bemerkenswerte Siegesserie des bekannten Fulvia-Coupés fortgesetzt werden soll.”

Bild Lancia Stratos HF (1973) - als Gruppe-4-Variante
Lancia Stratos HF (1973) - als Gruppe-4-Variante

Ganz so kam es dann nicht heraus, aber Fiorio plante bereits die ersten Renneinsätze. Es sollte vier Anläufe brauchen, bis der Stratos im April 1973 zum ersten Sieg bei der zur Europameisterschaft zählenden Rallye Firestone bei Bilbao/Santander. Man sprach von einem Produktionsbeginn innerhalb der nächsten Monaten, als Motor war nun der Dino-V6 gesetzt.

Serienproduktion

Im Herbst 1973 schliesslich setzte die Serienproduktion ein, Enzo Ferrari hatte nach dem geplanten Serienende des Dino 206 GT/GTS der Verwendung des Dino-V6 zugestimmt. Da die Gruppe-4-Homologation für den 1. April 1974 angestrebt wurde, mussten bis dahin 500 Exemplare des Mittelmotorwagens entstehen. Bereits angedacht waren im Herbst 1973 auch Vierventil- und Turbovarianten sowie Gruppe-5-Versionen.

Bild Lancia Stratos HF (1974) - Serienausführung
Lancia Stratos HF (1974) - Serienausführung

Gebaut wurden die Serienfahrzeuge primär bei Bertone in Turin, die Komplettierung erfolgte dann in Chivasso bei Lancia. Die Stratos-Welt war ganz schön bunt mit Farben wie Hellgrün, Hellblau oder Orange-Rot.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
MG A 1500 Coupe (1957)
MG A 1500 Coupe (1957)
MG A 1500 Coupe (1957)
MG A 1500 Coupe (1957)
MG A 1500 Coupe (1957)
MG A 1500 Coupe (1957)
MG A 1500 Coupe (1957)
MG A 1500 Coupe (1957)
044 250 52 92
Zürich, Schweiz

Erfolgreiche Rallye- und Rallyecross-Karriere

Unterdessen fuhr der Lancia Stratos von Sieg zu Sieg. Munari/Manucci erkämpften Platz 1 bei der zur Weltmeisterschaft zählende Rallye Sanremo 1974, vier weitere Siege in den Jahren danach folgten. Mehrere Siege an der Monte Carlo Rallye, Erfolge in Portugal sowie in Spanien und ein zweiter Platz bei der Safari Rallye 1977 bewiesen, dass sich der Stratos auf allen Terrains wohlfühlte.

Bild Rallye Monte Carlo 1975 - Lancia Stratos (ein purer Rennwagen auf Schnee und Eis) mit Munari/Manucci
Rallye Monte Carlo 1975 - Lancia Stratos (ein purer Rennwagen auf Schnee und Eis) mit Munari/Manucci

Die zur Weltmeisterschaft zählende Tour de Corse aber war sicherlich ideal für den kurzen starken Stratos. Fünfmal ging der Mittelmotorsportwagen als Sieger davor, Bernard Darniche und Alain Mahé war dort der letzte grosse Sieg des Stratos zu verdanken, dabei hatte Lancia selber schon Jahre zuvor auf den FIat 131 Abarth umgesattelt.

Der Keil im Test

Allzuviele Testberichte wurden, angesichts des niedrigen Produktionsvolumen verständlich, nicht publiziert. Gert Hack fuhr den “für die Straße gezähmten Wettbewerbswagen” für Auto Motor und Sport. Inzwischen waren die aufklappbaren Aluhauben vorne und hinten Kunststoffteilen gewichen, das Leergewicht (vollgetankt) auf 1030 kg gestiegen. Als Gesamtgewicht wurden 1140 kg angegeben, was für Fahrer/Beifahrer und Gepäck nur gerade 110 kg zugelassen hätte. Naja, damit wäre der Stratos ja fast zum Einplätzer geworden, aber so eng sah das damals wohl niemand.

Immerhin bescherten die 190 PS des mit 9,0:1 verdichteten Dino-V6 rasante Fahrleistungen, die sich mit jenen der Konkurrenz vorteilhaft verglichen. 6,8 Sekunden dauerte der Sprint von 0 auf 100 km/h, 236,8 km/h betrug die Höchstgeschwindigkeit. Bei 100 km/h lagen 79 dBA an im Innenraum, bei 180 km/h 92 dBA. Im Schnitt verbrauchte Hack im Test 14,8 Litern mit Extremen zwischen 12,9 und 14,8 Litern.

Besonders angetan war Hack vom Fahrgestell:
“Was unter den voluminösen Hauben zum Vorschein kommt, erinnert den Betrachter an reinrassige Rennaufhängungen. Doppelte Querlenker und Zug streben führen die Vorder- und Hinterräder. Alle wichtigen Einstellwerte der Radgeometrie wie Sturz, Spur und Nachlauf sind in bestimmten Grenzen variabel. Gelenkt wird mittels Zahnstange, und selbstverständlich ist auch die Höhe des Wagens korrigierbar, da sich die Schraubenfedern auf einstellbare Federteller der innenliegenden Stoßdämpfer abstützen. Auch die bei den Stabilisatoren sind, wie bei Formelwagen oder Prototypen üblich, in der Härte verstellbar.”

Zwar hatte Gert Hack schon einiges zu kritisieren, insgesamt fiel sein Resümee aber positiv aus:
“Während vieles am Stratos an eine kompromißlose Fahrmaschine erinnert, er wies sich die Federungsabstimmung als überraschend kultiviert. Die akzeptable Federung, die Handlichkeit und der im Alltag problemlose Motor sind auch letztlich der Grund dafür, daß der Stratos zu den wenigen reinrassigen Wettbewerbs fahrzeugen gehört, die sich auch im normalen Straßen verkehr mit Vergnügen fahren lassen. Bereits über 300 Käufern war dieses Vergnügen rund 45’000 Mark wert.”

Offizielle Preise wurden damals ausserhalb von Italien nicht aufgerufen, in der Schweiz betrug der Listenpreis etwa CHF 42’000.

Bild Kooperations-Partner
Angebot eines Partners

Kein grosser Erfolg auf der Strasse

Im Verkauf bewährte sich der Stratos allerdings deutlich schlechter als auf den Rallye-Pfaden. Die letzten Neuwagen waren praktisch unverkäuflich, standen in Turin auf der Halde. Die Rabatte, die ein Kaufinteressent offeriert kriegte, waren mehr als grosszügig. Es sollten sogar Autos für unter DM 20’000 abgestossen worden sein, nur damit man sie vom Platz hatte. Was für eine Schmach.

Knappe 495 Stratos sollen insgesamt gebaut worden sein, noch in den Neunzigerjahren waren sie günstig zu haben.

Inzwischen hat sich dies deutlich geändert und ein gut erhaltener Stratos wechselt schon einmal für eine halbe Million die Hand.

Fahrspass auf normalen Wegen

3,71 Meter Länge und 2,16 Meter Radstand, der Lancia Stratos ist etwa so lang wie ein Ur-Golf, die Achsen sind kaum weiter auseinander als beim Ur-Mini. Dass der Einstieg eine gewisse Gelenkigkeit voraussetzt, versteht sich bei 1,114 Metern Höhe von selber, zumal die Sitze stark zur Mitte hin montiert sind.

Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - die Radhäuser ragen weit in den Fahrgastraum
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - die Radhäuser ragen weit in den Fahrgastraum

Einmal im Sitz Platz genommen, fällt die extreme Nähe zur Windschutzscheibe und zum Innenrückspiegel auf. Und, sollte man deutlich über 1,8 Meter gross sein, dann muss der Kopf geneigt werden, damit man oben nicht anstösst. Walter Röhrl hatte damals wohl spezielle Sitze, sonst hätte er nie samt Helm im Stratos Platz gefunden.

Die Füsse fühlen nach den Pedalen und man wird sich bewusst, dass vor einem nicht mehr allzuviel Raum für eine Knautschzone vorhanden sein kann. Irgendwie hat das ganze Cockpit etwas von einer Weinflasche ohne Hals, vom Innern her betrachtet. Ein grifffreundliches Lenkrad mit dickem Kranz und appetitliche Veglia-Instrumente laden zum Losfahren ein.

Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - attraktiv gestaltetes Cockpit
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - attraktiv gestaltetes Cockpit

Gestartet wird natürlich per Zündschlüssel links am Lenkrad, im Heck ertönt der V6-Motor deutlich gedämpfter, als man es erwartet hätte. Es sind eher mechanische Geräusche, die an das Fahrerohr geraten, während der Auspuffsound eher an die Zuschauer/Zuhörer draussen gerichtet ist. Schade eigentlich.

Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - sechs Zylinder in V-Form, vier obenliegende Nockenwellen, drei Doppelvergaser
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - sechs Zylinder in V-Form, vier obenliegende Nockenwellen, drei Doppelvergaser

Die Gänge lassen sich exakt und problemlos einlegen, überhaupt ist das Fahren im Stratos kein Hexenwerk. Leichtfüssig lenkt der leichte Sportwagen ein, man spürt, dass rund 2/3 des Gewichts auf der Hinterachse lasten. Auch heute noch ist der Lancia ein schnelles Auto, das aus dem Stand vehement beschleunigt und im gesetzlich geregelten Landstrassenverkehr nie den Hunger nach mehr Leistung aufkommen lässt. Auf trockener Piste kommt der Pilot kaum ins Schwitzen und das Heck lässt ein ungewolltes (oder gewolltes) Ausschwenken bleiben. Auch die Bremsen enttäuschen nicht.

Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - grosse Fahrer stossen mit dem Kopf oben an
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - grosse Fahrer stossen mit dem Kopf oben an

Überhaupt kann man sich gut vorstellen, auch längere Strecken im Stratos zurückzulegen, zumindest wenn man mit den gut vom Motor erwärmten 145 Litern Kofferraum ganz hinten auskommt.

Ob der Motor wirklich die Wartungsfreundlichkeit eines russischen Traktors hat, wie Eckhard Eybl 1985 in einem Artikel von Auto Motor und Sport zum "Gebrauchtwagen Lancia Stratos" schrieb, würden wir allerdings bezweifeln. Am Ende des Tages kam der V6 schliesslich von Ferrari, drehte locker gegen 7000 Umdrehungen und besass insgesamt vier obenliegende Nockenwellen. Eine Komplett-Überholung dieses Aggregats jedenfalls kostet heute locker so viel wie das ganze Auto als Neuwagen. Gut gewartet, ist ein Stratos aber sicherlich so zuverlässig wie andere Sportwagen der Epoche.

Was dem Stratos auf jeden Fall gelingt, ist, einen “Keil” zwischen Alltagsstress und -sorgen zu schlagen. Kaum ist die Türe zugeschlagen, findet man sich in einer anderen Welt wieder. Die Welt von Munari/Manucci halt.

Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - alles aufgeklappt
Lancia Stratos HF Stradale (1975) - alles aufgeklappt

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit zur Foto-Session. 

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - 1,76 Meter breit, aber nur 1,1 Meter hoch ist der Keil
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - alles aufgeklappt
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - die Hauben sind aus Kunststoff, der Mittelteil ist aus Stahlblech
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - roter Bereich ab 8000 Umdrehungen
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - grosse Fahrer stossen mit dem Kopf oben an
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - viel Technik auf knapper Grundfläche
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - der von aussen zugängliche Kofferraum klappt mit der hinteren Abdeckung hinunter
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - flach und breit
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - Einzelradaufhängungen rundum
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - der Radstand ist kaum grösser als beim Ur-Mini
Bild Lancia Stratos HF Stradale (1975) - das Design orientierte sich an den Ansprüchen der Rallye-Fahrer
Quelle:
Logo Quelle
Favicon
von is******
04.11.2020 (10:58)
Antworten
der Stratos lebt zum grossen Teil vom Dino Motor.. dieses einzigartige Geräusch kann kein anderer Motor meiner Meinung nach.
von ne******
03.11.2020 (22:12)
Antworten
... meiner auch! Vermutlich ganz nah dran am Original ist der englische Lister Bell Stratos, den es aber in Deutschland noch nicht gibt ...
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
Bild Kooperations-Partner
Bild Kooperations-Partner
Angebote unserer Partner
Bild Kooperations-Partner
Angebot eines Partners
Angebot eines Partners
Loading...
Oha! Kostenlos Texte und Fotos sehen?
Zwischengas auf allen Geräten
Einfach hier anmelden:
Neu hier?
1x kostenlos registrieren und dauerhaft Inhalte freischalten!